Тут проблема не в том, что «китайцам деваться некуда», а в том, что авиастроение — это не смартфоны и не стиралки. Его нельзя взять и «надавить волей партии».C919 — это по факту глубоко западный самолёт с китайским фюзеляжем:
– двигатели CFM LEAP-1C (франко-американские),
– авионика Honeywell,
– системы управления, датчики, электроника — тоже в основном США/ЕС.
Без этого он просто не летает, а не «чуть хуже».
Про двигатели — отдельная боль.
Сделать турбовентилятор уровня LEAP — это:
– десятилетия металлургии,
– лопатки с монокристаллической структурой,
– покрытия, выдерживающие адские температуры,
– ресурс, надёжность и повторяемость производства.
Китайский CJ-1000A существует пока в режиме «перспективный».
До серийного, ресурсного, сертифицированного двигателя — годы, если не десятилетие.
И никакие миллиарды тут не ускоряют физику и материалы.
Дальше — сертификация.
Даже если Китай завтра заменит все западные узлы своими:
– FAA и EASA такой самолёт просто не сертифицируют.
А без этого рынок — это:
– только внутренний Китай
– плюс пара политически зависимых стран
То есть никакой реальной конкуренции с Boeing и Airbus.
И вот тут главный момент, который фанаты Китая упорно игнорируют:
самолёт — это не просто «летает/не летает», это:
– доверие
– страховые риски
– лизинг
– вторичный рынок
– обслуживание по всему миру
Если у тебя проблемы с поставками комплектующих — ты не авиапроизводитель, ты сборщик под санкционным риском.
Так что ситуация у Китая на самом деле зеркальная российской, только с нюансами:
– денег больше
– рынок огромный
– но критические технологии всё равно не свои
Импортозамещение в авиации — это 20–30 лет, а не «пару пятилеток и победили».
И США это прекрасно понимают, поэтому и бьют точечно по двигателям и авионике, а не по корпусу или креслам.
Так что нет, это не «временные трудности».
Это потолок, в который Китай сейчас упёрся лбом.
А дальше либо долгий, болезненный путь с непредсказуемым результатом, либо вечная зависимость от Запада — несмотря на всю риторику про суверенитет.
yaplakal.com