Суперджетовщина против русской авиации, 1 видео + текст

Пока Великой Россией будет править кучка уродов, у нашей страны не будет будущего!

Посмотрел видео. Возмутился.

Говорю, как бывший сотрудник ГСС и ИЛ.

1) Критика Суперджета лжива. Как самолёт, машинка более чем достойна, напичкана самым современным оборудованием, имеет шикарные лётные характеристики и тройное резервирование всех жизненноважных систем. Повторюсь, всё, ВСЁ оборудование там современное, как и конструкция планера. Всё разработано с нуля, причём КБ, которое раньше вообще занималось боевой авиацией.
Так что на видео врут.

2) Мера по привлечению иностранных поставщиков была на 80% вынуждена, потому что тогда отечественные предприятия не могли произвести нужные комплектующие, или ставили цену в ПЯТЬ раз выше, чем предлагали бусурмане.
Как минус, мы много нахлебались с иностранными поставщиками - они тоже часто гнали брак, срывали сроки поставок, и так далее.
Так что на видео врут.

3) Вообще-то, на Суперджет сейчас есть 173 твёрдых заказа. Это по России и в мире.
И тут на видео врут.

4) Ничего общего с эмбраиром самолёт не имеет. Они одного класса, поэтому внешне, как все среднемагистральники могут быть похожи. СРавните с нашими яками и дримлайнером.
Так что на видео врут.

5) Срывы сроков разработки и вылета самолёта действительно были, в общей сложности, программа опоздала на три года. Это факт.
С другой стороны американский дримлайнер (аналог суперджета) опоздал почти на четыре года. В общем такой сложный технический объект сделать в расчётный срок, как и правильно рачитать срок - не реально.
Тут на видео сказали половину правды.

6) Программа МС-21 не закрыта, питушки. Работы идут полным ходом.
Опять на видео пиздят.

7) Все забываем, что в 90-е годы наша авиация была просрана практически под нуль. У ГСС до сих пор стоит проблема где собирать Суперджет. В НАПО и КНААПО почти нет специалистов и старое как говно мамонта оборудование. На момент когда я там работал, разворачивалась программа модернизации производства, повышали зарплаты и т.д. (знаю по факту). Что сейчас - не имею инфы. Отсюда отсутствие факта поставки самолёта - его тупо собирать нормально не успевают.

8) А вот критика ОАК и ИЛ, в целом справедлива. Организации нихера не делают, и проёбывают госбабки. (К слову, почему сразу идёт критика только правительства? В том же иле, например, я бы лично расписался за расстрел всего руководящего состава - они 20 лет старательно убивали КБ. Сами. Почему с них никто не спрашивает).

Здесь, в целом, правда, но

9) В Сухом, МИЛе, Камове, МиГе сейчас активно пилят новые самолёты-вертолёты, которые уже заказаны нашим государством, параллельно очень сильно модернизируют оборудование, набирают молодых спецов и т.д. Эти компании тоже входят в состав ОАК.

10) Проблема с тупыми чиновниками и никчёмными управленцами - одня для всей нашей страны.

Позицию правительства понять можно - оно последние 12 лет выделяет колоссально неебические бабки, чтобы наши авиакомпании не умерли. Беда, что руководители этих компаний не могут правильно использовать деньги и развивать своё предприятие, да просто уже не хотят и не умеют работать. Я вижу первопричину развала авиапрома именно в этих ребятах. Никто им не мешал строить продукцию, котороая заткнула бы весь американский авиапром.

Денежки пораженцы получают исправно, как видно из данного видео, но мне на память приходит 2 факта, которые мне вряд ли смогут объяснить те, кто плюсуют подобное дерьмо:
1. Сухой SuperJet - это миф? - Да, во многом построен на иностранных комплектующих, но если бы они не использовались, тогда для построения самолёта из наших комплектующих требовалось восстановить десятки заводов, вырастить тысячи высококвалифицированных инженеров и потратить на это десяток лет. За это время любой самолёт устареет. Под уже существующий самолёт (и под будущие) можно уже создавать какие-то компании, занимающиеся выпуском (по лицензии, тупо спи...ные, как делают в Китае).
2. Boing сообщила о том, что собирается создать совместное предприятие на Урале по выпуску титановых компонентов. Без этих компонентов ни один Boing не взлетит. Затем ассортимент выпускаемых деталей и узлов увеличат.

Пораженцы и прочие поклонники анальных и прочей швали, читайте, а не слушайте своих гнилых, проплаченных на западные деньги, идолов. Не создавайте себе кумиров, а то выглядите, как стадо баранов с пастухами, типа анального, удальцова.

Постараюсь более подробно донести видение непосредственно участника событий.


В ролике сказано, что российский авиапром в неизвестном направлении потратил $12 млрд? Для сравнения... это гораздо меньше состояния Михаила Прохорова. Попробуйте размазать эту цифру на всю авиацию России? На тот момент Погосян принял труп авиационной промышленности... не было никого и ничего. В Москве в 2005 году зарплата молодого "Суховского" конструктора была 8 тысяч рублей, в то время когда их одногруппники коммерсаты получали 40-50. На заводе были одни пенсионеры которые 3D проектирование в глаза не видели. Сами знаете, что без 3D сейчас даже пластиковую бутылку не сделают, т.к. всем нужна эргономика, эстетика, дешевизна, прочность, надежность, лёгкость и многие другие показатели, всё нужно мгновенно, иначе рынок уйдёт дальше. 3D могли принять только молодые... а их удержать (по себе знаю) ой как непросто. И вы знаете... их набрали, им создали условия. Это ЗАО "ГСС". Вложились в ремонт помещений по высшему разряду, закупили программное обеспечение, компьютеры, сервера, сети, провели обучение, обеспечили телефонию и видоконференции, создали мощьную испытательную базу, подключили лучших спецов Москвы по CAD\CAM\CAE\PDM и заграничных разработчиков. Почему? Потому что создавали самолёт отвечающий современным требованиям, способный конкурировать с мировыми производителями.

В сложной ситуации оказались и российские поставщики, т.к. нужно было разговаривать на "новом электронном языке", плюс еще уметь что-то производить по этим новым данным. Появилась необходимость в интеграторах, в администраторах, в создании единой системы управления электронными данными, появилась необходимость в огромной новой нормативной базе по работе с новыми инструментами, изменинеие и создание ГОСТов, в новых видах документации т.к. нужна была дополнительная сертификация (о ней чуть позже). Понадобились новые станки, модернизация старых, понадобились толковые наладчики способные работать с сложным многокоординатным оборудованием ценой в десятки миллионов рублей. Еще возникают вопросы - куда дели деньги? Тогда просто прикиньте затраты на программное обеспечение, если одно место CAD\CAM\CAE системы стоит ~1 000 000 рублей (ОДНО МЕСТО), а их нужны сотни. Без лицензионного обеспечения иностранные разработчики даже разговаривать не будут.

Ключевые слова предыдущего абзаца: деньги потрачены не на SSJ-100, а на систему производящую SSJ-100, на приведение этой системы из мёртвого состояния в состояние полуживое.

Более 80% иностранные поставщики? Хм... 80% участия, это не 80% веса самолёта.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Superjet_100 - тут есть информация по поставщикам и разработчикам. Фюзеляж полностью наш... у "суховцев" даже шутка есть... "хотели с сделать пассажирский самолёт, но получился опять истрибитель". И вообще, как показывает мировая практика... самолёты это сборная солянка.

Сроки поставок сорваны и постоянный брак? Не спорю со срывами, были вопросы по сертификации, т.к. это новый для России вид работ... даже некотороые российские компании нанимали "буржуев", чтоб они помогли создать эту хитрую документацию, чтоб SSJ-100 мог летать не только над Россией. Да, есть косяки в производстве и конструировании, но это первый самолёт полностью разработанный в 3D. Я не могу прикинуть сколько одну модель будет делать конструктор, а тут целый самолёт. Или нам возвращаться к карандашам и макетам из дерева и папье-маше?

По поводу заказов... это политика, это война на рынке. США никогда не купит SSJ, т.к. у них своих людей кормить надо, а Еврпа будет грузить свои заводы заказами, своими самолётами. Единственный выход... это насыщать свой рынок и снабжать самолётами кого придется.

Правительство не заказало себе SSJ-100? Пусть сначала на "Калины" пересядут, а потом может им народ SSJ даст и нужно сначала твёрдые заказы обеспечить, а потом этих чинуш пересадить с их самолётов на новые.

С 2011 года:

http://www.nnov-airport.ru/rus/arrivals.html - ССД-100 - Прибытие

http://www.nnov-airport.ru/rus/departures.html - ССД-100 - Вылет

7 дней в неделю (НН-Москва-НН) - как же ни один не летает?

Тот же Эмбраер?). Человек создающий ролик вообще самолёт изнутри видел? Или заключение сделано по наличию крыльев, киля и фюзеляжа? Может он предлагает покупать "Эмбраеры" вместо того чтобы грузить свою промышленность?

Сотрудничество с "Антоновым" не разорвано, с чего они взяли? Ту-334...действительно устарел, т.к. появился в то время когда страна была на грани исчезновения. К нему еще в те временя были какие-то претензии. Искать времени нет, но общался с разработчиками этого самолёта лет 5 назад в Казани.

Под вопросом МС-21? Под каким вопросом? Спецы с SSJ перешли на MC-21... идёт работа. Создаётся новый самолёт, что еще надо?

"КБ поставлены на граь исчезновения"... это как? С новым оборудованием, спецами, опытом работы с новым ПО... странно .

"Лучшие профессионалы авиапрома просят остановить Суперджетовщину" - ? Это совсем пурга. Как можно просить остановить то, что приносит прибыль и загружает людей и производство?

Еще проходят какие-то пункты в конце ролика:

1. Создание единого центра авиации... но ОАК это уже центр. Ребятам реально непросто объединить необъединяемое. Это как мир объединить в одну страну.

2. Развитие малой авиации - SSJ-100 ближнемагистральный самолёт.

3. Гарантированный заказ? Согласен, круто... но и сейчас работа есть и еще предстоит столько, что как бы пупок не надоровать (Программа перевооружения 2020).

Теперь немного о себе. Я рад, что мне удалось поработать в таком проекте как SSJ. Мои знания выросли, я даж английский поднял вразы. К сожалению, "буржуи" дальше нас по развитию, но они умышленно или неумышленно делятся с нами знаниями и технологиями. Да можно гордо кувырять в носу и говорить: "мы сами разовьём свои технологии", но поверьте... с Сименсом, Либбхером, Дасо, ПТС, Автодеском нам остаётся только дружить.



Одно непонятно... умысел этого ролика...

Надеюсь смог хоть чуть-чуть прояснить ситуацию.

Это сообщение отредактировал сКЫБДЫЩЬ - 4.05.2012 - 09:45

Все слова этого Наганова надо досконально проверять. Он попадался на лжи уже десятки раз, очень любит человек передергивать факты или замалчивать их, иногда говорит откровенную ложь в надежде что никто проверять не полезет, но главная его концепция - в России все пропало и все плохо. Хотя удается с трудом, но деньги он отрабатывает

Это сообщение отредактировал Gron2 - 4.05.2012 - 09:39

Знаете, когда в ролике 3,6+ млрд называют "около 3 млрд", я этот ролик смотреть далее не хочу. И более тут добавить нечего.

Моя профессия - конструктор двигателей летательных аппаратов и энергетических установок. Хотите я вам скажу почему не летает, почему не строят? Да потому что спиздили все! Первой фразой которую мне сказали по пришествию в КБ - в туалете аккуратнее, а то там кирпичи выпадают, могут зашибить! Пустые склады, пустые цеха, заказов нет, прессы 40ых годов стоят. Только люди остались и энтузиазм! У нас нач. цеха ковки на этих прессах военных такие вещи руками делает, которые современный аппарат никогда не сможет!

Спасибо, любопытно почитать.
Умысел ясен - вызвать бурление говна. Людям почему-то приятнее бесноваться, чем гордиться. Легче сразу обосрать, чем сесть, погуглить, разобраться с вопросом, обязательно выслушать и иную точку зрения. Истина родиться может только так и никак иначе! Так что Вы не остановите своим постом этот срач, к сожалению. Мозги у людей запудрены серьезно.
Пример тому и моя ссылка на предыдущей странице на конкретные статьи с конкретными достижениями, получившая один единственный...(-) Вот и весь ответ.

А как же освоение ИЛ-76, который раньше делал ТАПОиЧ???
Будут выпускать?
Или видео всё врёт???

Нафига нам ИЛ-76? Есть ИЛ-476 и заказы на него.

Еще инфа посвежее:

Видео - пиздёжь и провокация! сама на КнААПО работаю....

сКЫБДЫЩЬ
Это хорошо,что ты пишешь.ты оптимист.Но я все же всегда пытаюсь найти ложку дегтя в бочке меда))
Пожалуй, самым знаковым среди всех контрактов, заключенных ГСС, был контракт на поставку Sukhoi SuperJet 100 итальянской авиакомпании Alitalia. К лоббированию контракта на сумму почти 500 млн долларов приложили руки и премьер-министры России и Италии Владимир Путин и Сильвио Берлускони, и Дмитрий Медведев. Руководители Италии и России даже совершили экскурсию в аэропорт Сочи, чтобы лично осмотреть опытный образец самолета. Ударили по рукам. Но в начале 2011 года генеральный директор авиакомпании Alitalia Рокко Сабелли заявил, что Alitalia отказывается от Sukhoi SuperJet 100 и приобретает в лизинг 20 новых самолетов ERJ 190 бразильского концерна Embraer. И не потому, что Sukhoi SuperJet 100 плохой самолет, с некоторой долей иронии объяснил это решение господин Сабелли, а потому что Sukhoi SuperJet 100 катастрофически отстал от заявленных графиков запуска самолета в серийное производство. А Alitalia необходим ближнемагистральный самолет прямо сейчас.

Решение итальянского эксплуатанта вполне может превратиться в шлагбаум перед самолетом Sukhoi SuperJet 100 на европейские рынки, который изначально рассматривался как приоритетный. Именно ради грандиозной цели — прорыва в Европу — блокирующий пакет ГСС был продан итальянской компании Alenia Aeronautica. Партнеры создали российско-итальянское СП Superjet International, привлекли в качестве консультанта всего проекта американскую компанию The Boeing Company… И вдруг такое фиаско. И с кем? С итальянцами! Непосредственными участниками производства и продвижения Sukhoi SuperJet 100 на рынок. Это знаковый и совсем не радужный сигнал для всего авиарынка.

Еще о некоторых «твердых контрактах» ГСС на поставку Sukhoi SuperJet 100.

19 декабря 2006 года ГСС заключил договор с авиакомпанией ФГУП «Дальавиа» о поставке шести самолетов Sukhoi SuperJet 100. В июле 2008-го «Дальавиа» перечислила ГСС аванс. А уже осенью 2008-го были арестованы счета «Дальавиа» и начата процедура банкротства авиакомпании. 26 января 2009 года Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало сертификат эксплуатанта ОАО «Дальавиа».

Обанкротился и альянс AirUnion, у которого был договор на поставку пятнадцати Sukhoi SuperJet 100на сумму 400 млн долларов и опцион еще на 15 самолетов.

В 2009-м на авиасалоне во французском Ле Бурже было заявлено, что ГСС подписал контракт на поставку тридцати Sukhoi SuperJet 100 с венгерской авиакомпанией Malev. Но и этот контракт оказался пустышкой. У Malev начались финансовые проблемы, и она отказалась от планов закупки российских самолетов.

На том же авиасалоне в Ле Бурже был подписан контракт с пермской компанией «Авиализинг» на сумму 715 миллионов долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi Superjet 100/95.

В 2010-м на британском авиасалоне «Фарнборо-2010» снова было объявлено о «растущей популярности» Sukhoi SuperJet 100. СМИ писали: «Уже сегодня фирма Сухого заключила контракты со швейцарскими, итальянскими, испанскими, польскими и рядом других авиакомпаний…» Но о реальных поставках самолетов «швейцарским, испанским, польским…» эксплуатантам до сих пор ничего не слышно.

В прошлом году на авиасалоне в Жуковском ГСС подписал контракт с компанией ВЭБ-лизинг на сумму 760,8 миллиона долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi SuperJet-100 для авиакомпании Utair. Там же, в Жуковском, индонезийская авиакомпания «Скай авиэйшн» подписала контракт на приобретение двенадцати самолетов Sukhoi SuperJet 100.

Дотошное изучение заключенных договоров поставок дает серьезные основания полагать, что практически все эти контракты, по большому счету, есть попытка замаскировать продолжение вливания многомиллиардных сумм из бюджета России в проект Sukhoi SuperJet 100. Притом что самолет уже давно должен быть в серийном производстве и приносить прибыль.

Выясняется, что тот же ФГУП «Дальавиа» в виде аванса перечислил не свои деньги, а кредитные — полученные у государственного банка ВТБ.

Авиакомпания Malev только по названию и базированию — венгерская. 49% акций компании принадлежат российскому государственному Внешэкономбанку. И деньги на 30 Sukhoi SuperJet 100 то ли выделил, то ли собирался выделить именно Внешэкономбанк.

Пермский «Авиализинг», как выяснилось позже, заключая контракт на 715 млн долларов, рассчитывал на кредит Сбербанка. В свою очередь, у государственного Сбербанка не было ни единого шанса отказать в выдаче кредита, потому все 24 самолета предназначались государственной авиакомпании «Россия».

Да и «Аэрофлот» на закупку Sukhoi SuperJet 100 привлек фактически государственные кредитные ресурсы. В конце июля 2009 года Владимир Путин приезжал в Комсомольск-на-Амуре. Среди предприятий, которым премьер-министр уделил внимание, было и «Комсомольск-на-Амуре авиационное производственное объединение» (КнААПО), то самое, на котором производят Sukhoi SuperJet 100. На производителей просыпалась манна небесная. В виде путинских поручений как о прямой финансовой поддержке гражданской авиации, а если конкретно, именно Sukhoi SuperJet 100, так и о выделении Внешэкономбанком кредитов на покупку будущих самолетов. 250 млн долларов кредитов из того путинского поручения почти целиком были предоставлены «Аэрофлоту», и именно на приобретение самолетов Sukhoi SuperJet 100.

Все эти деньги — фактически государственные средства, заведенные на производство Sukhoi SuperJet 100 через контракты поставок. Таких кредитных средств, привлеченных ЗАО «ГСС» не напрямую, а через потенциальных эксплуатантов, я насчитал более 3 млрд долларов.

Приблизительно столько же было потрачено на производство Sukhoi SuperJet 100 в виде прямых вливаний из госбюджета.

Самое ценное, что есть у самолета Sukhoi SuperJet 100, — это его лоббисты. Прежде всего Михаил Погосян — президент «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК), в состав которой входит и ЗАО ГСС. Именно благодаря лоббистским талантам Погосяна Sukhoi SuperJet 100 уже столько лет считается перспективным проектом и умудряется получать все новые и новые бюджетные ассигнования. Только после визита Владимира Путина на КнААПО в июле 2009-го на увеличение уставного капитала ЗАО «ГСС» было внесено 3,2 млрд рублей. А в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» — еще 3,6 млрд рублей.

Проект Sukhoi SuperJet 100, запущенный в 2001 году, уже второе десятилетие работает, как суперпылесос. Тогда, в 2001-м, планировалось, что на запуск самолета в серию будет потрачено 753 млн долларов. Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета уже потрачено 2,5—3 млрд долларов.

Не сидел сложа руки и сам ГСС. Еще в мае 2007 года вице-президент компании по экономике и финансам Максим Гришанин признался, что для производства Sukhoi SuperJet 100 были «привлечены кредитные средства на $240 млн. Из них $100 млн — это средства под государственные гарантии. В банках на нас открыты лимиты на 15 млрд рублей». Назвал Гришанин и кредиторов проекта: «…Сбербанк, Внешторгбанк и Внешэкономбанк. Также получаем финансирование через экспортные агентства и банки — это Calyon, Credit Lionnes, Societe General, Deutsche Bank и Dresdner Bank. Покупаем оборудование по лизинговым схемам через ВТБ-лизинг и ФЛК».

Кроме того, как я уже говорил, в марте 2007-го ГСС разместил облигации на 5 млрд рублей. А в июне того же года было подписано кредитное соглашение с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) на сумму 100 млн евро сроком на 10 лет.

Всего же, по моим подсчетам, на производство самолета Sukhoi SuperJet 100 было привлечено около 2 млрд долларов кредитных ресурсов.

Если сложить прямое бюджетное финансирование, поступления от «твердых контрактов» и кредиты, получается астрономическая сумма — около 7 млрд долларов.

Юрий Сытник — бывший летный директор «Внуковских авиалиний», заслуженный пилот России, кавалер ордена «За личное мужество», кавалер медалей Нестерова и Маресьева, пилот, который за 43 года летной практики провел в воздухе более 22 тысячи часов, за словом в карман не лезет и предельно откровенен:

— Sukhoi SuperJet 100 — это кормушка для Погосяна и его дилетантской команды.

Эти слова очень похожи на правду. Хотя бы потому, что прямым конкурентам Sukhoi SuperJet 100 на запуск своих самолетов в серийное производство потребовалось 1—1,5 млрд долларов. Речь о производителях бразильского Embraer 190, канадского Bombardier CRJ900/1000, китайского ARJ21, японского MitsubishiRegionalJet90ER, украинского Ан-148. При этом, к примеру, к началу серийного производства бразильского Embraer 190 уже был сформирован пакет по настоящему «твердых заказов» на 900 самолетов.

Еще одна сомнительная «изюминка» Sukhoi SuperJet 100 в том, что изначально самолет позиционировался как «спасательный круг» российского гражданского авиастроения. Производители заявляли, что запуск этого самолета в серийное производство обеспечит заказами десятки предприятий отрасли, сохранит десятки тысяч рабочих мест. Что получилось в рельности? Sukhoi SuperJet 100 почти на 80% собирается из импортных комплектующих.

Вот список только некоторых поставщиков основных систем Sukhoi SuperJet 100:

Авионика —THALES (Франция)

Система управления и жизнеобеспечения — LIEBHERR (Германия)

Шасси —MESSIERDOWTY(Франция)

Топливная система —INTERTECHNIQUE(ZODIAC) (Франция)

Интерьер и кислородная система — B/EAEROSPACE(США)

Противопожарная система — AUTRONICS(CURTISSWRIGHT) (США)

Кресла экипажа — IPECO (Великобритания)

Система электроснабжения — HAMILTON SUNDSTRAND (США)

Датчики вибрации двигателя — VIBRO-METER (Швейцария)

Колеса, тормоза — GOODRICH (США)

О чем говорит список поставщиков? Прежде всего о том, что легендарное российское авиастроение отодвинуто на периферию, для него оставлена роль «мальчиков на подхвате». А еще о том, что если Sukhoi SuperJet 100 и сохранил десятки тысяч рабочих мест, то явно не в России.

При этом соотношение стоимости и качества комплектующих вызывает недоумение. К примеру, двери для Sukhoi SuperJet 100 поставляет американская The Boeing Company. За 2 млн долларов. А в Ту-334 весь планер самолета обходился в 3 млн долларов.

Корпус Sukhoi SuperJet 100 выполнен из металла. Это была рекомендация консультанта проекта. При этом сам консультант — Boeing — свои самолеты делает из сверхпрочных и сверхлегких композитов. И шпангоуты Boeing гнет из листового металла. А нам наконсультировал ставить фрезерованные «ребра».

— Фрезерованные шпангоуты на серийных самолетах — это глупость, — утверждает Юрий Сытник, с которым мы долго говорили о самолете Sukhoi SuperJet 100. — Как происходит фрезерное изготовление? Берется кусок метала и отсекается все лишнее. Когда речь идет о единичных космических ракетах — это, конечно, оправданно. Но при серийном производстве самолетов весь мир шпангоуты гнет именно из листового метала. Это и дешевле, да и отходов намного меньше.

— Не мешало бы правоохранительным органам проверить ценообразование импортных комплектующих, — предлагает Сытник.

Согласен, не мешало бы. Но на это нужна политическая воля. Потому что Sukhoi SuperJet 100 уже превратился в политический проект, призванный продемонстрировать, что российский гражданский авиапром жив и вот-вот ворвется на мировой самолетный рынок. Именно этот миф позволяет покровителям самолета не только блокировать любые серьезные проверки, но и «зачистить» конкурентов. Чтобы не с кем было сравнивать, не на кого тратить бюджетные средства.

Жертвой такой «зачистки», по большому счету, стал самолет Ту-334, который уже в 1999 году был вполне готов к серийному производству. И даже подписан пилотный контракт с Ираном на 1,6 млрд долларов на поставку ста самолетов. Подписать-то контракт подписали, но авансовых платежей Иран не сделал. Для выполнения контракта казанскому КаПО им. Горбунова нужны были оборотные средства. Но шальных нефтедолларов в бюджете России тогда еще не было, а привлечь кредитные ресурсы казанцам не удалось. Контракт был сорван.

Через год появилась идея создания суперсамолета Sukhoi SuperJet 100. А Ту-334 оказался и вовсе в пасынках российского авиапрома. Казанцы еще долго не хотели хоронить свой самолет, пытаясь найти средства на его серийное производство. И кое-чего добились: в ноябре 2007-го и сентябре 2008-го президент России Владимир Путин дважды распоряжался выделить деньги на производство серийного Ту-334. Но распоряжения эти так и не были выполнены.

На авиасалоне Bahrain International Airshow Андрей Туполев, директор департамента коммуникаций и маркетинга ОАО «Туполев», с горечью сказал мне, что сегодня у казанского Ту-334 нет никаких перспектив и проект будет свернут.

В актив команды суперджета вполне можно записать похороны проекта Ту-334. А в перспективе если в Sukhoi SuperJet 100 и дальше будут вкачиваться астрономические суммы, то в ущерб другим производителям и всего гражданского самолетостроения.

P.S. В январе проходили летные испытания Sukhoi SuperJet 00 в Якутии. Как нам стало известно, при низких температурах возникли проблемы с запуском уже сертифицированного двигателя SaM146, установленного на самолете. Французские специалисты из компании Snecma изменили регулировки двигателя, и он снова начал запускаться. Однако возник вопрос: а будет ли двигатель со скорректированными регулировками запускаться, когда климатические условия снова изменятся, с низких на плюсовые?Ирек Муртазин, Новая газета

15 февраля 2012 года



Этой статьей просто хочу сказать,что не все так гладко в нашем королевстве.Очень хочу чтобы у России были свои самолеты и своя авиапромышленность.Живу в Ульяновске и у меня из окна открывается прекрасный вид на Авиастар.Уже много лет он в глубокой жопе,туда просто вливают деньги,так как это градообразующее предприятие.Я много раз в детстве был в его цехах и был поражен размахом этого завода,это не просто завод,там была создана целая промзона длиной и шириной в несколько километров под нужды этого гиганта.Сейчас его просто поддерживают на плаву,как и автоваз в свое время.хотя при строительстве он был один из самых современных авиазаводов в мире.Жаль разрушать такое наследство.

Во время визита в январе этого года в Ульяновск заместителя председателя Правительства РФ Дмитрия Рогозина состоялось совещание по проблемам развития авиации, во время которого Рогозин озвучил планы по строительству в Ульяновске на мощностях «Авиастара» транспортных самолетов ИЛ-476 для нужд военных. По его словам, до 2020 года в Ульяновске должно быть произведено «более 100» таких самолетов. Мы проанализировали планы “Авиастара” и пришли к выводу, что этот заказ единственное, что может спасти предприятие. В обмен на что?

На ИЛ-476, который представляет собой модернизацию заслуженного ИЛ-76, на «Авиастаре» возлагают большие надежды. Постановка этого самолета в производство в случае, если на него будет стабильный оборонный заказ, сильно поможет предприятию.

Изначально планировалось закончить создание летного образца 476-ого к октябрю прошедшего года и передать его на сертификационные испытания. В настоящий момент, как было озвучено на встрече губернатора с работниками «Авиастара» 1 марта, полностью готов ресурсный образец, а первый полет ИЛ-476 запланирован на 2012 год. Летный образец на данный момент дособирается. Можно предположить, что полетит он не раньше осени.

При этом начало активного производства ИЛ-476 запланировано уже на 2014 год, причём доукомплектовываться оборудованием самолеты будут в Таганроге на ОАО «ТАНТК имени Бериева». Предполагается, что добираться из Ульяновска до Таганрога «транспортники» будут своим ходом. Использовать в войсках самолеты планируется в том числе и как топливозаправщики.

Интересно, что пиковую мощность по совместному производству ИЛ-476 генеральный директор ОАО «Авиастар» Сергей Дементьев оценил в 18 самолетов в год. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС по результатам встречи Дементьева с руководством «ТАНТК». Таким образом, если нормальное производство начнётся, как и планируется, в 2014 году, то до 2020 года действительно будет произведено более 100 самолетов.

Стоит отметить, что конструкция нового самолета, который планируется выпускать на «Авиастаре», идентична конструкции ИЛ-76. Полностью сохранено расположение двигателей, общие размеры фюзеляжа и т.д., но переработана конструкция крыльев. При этом контур крыла остался тем же, изменения внесены в первую очередь технологические. Кроме того, по сравнению с базовой моделью значительно усилено шасси, которое изготавливается в Самаре на заводе «Авиаагрегат». Получается, что значительных изменений по сравнению с прародителем не так и много.

Мы решили разобраться, а будет ли такой самолет востребован в гражданской авиации и задали этот вопрос на паре специализированных авиационных форумов. Ответы были получены незамедлительно – оказывается вопрос «грузовиков» волнует не только эксплуатантов, но и летчиков. Увы, но суть большинства ответов свелась к тому, что в России среди гражданских перевозчиков ИЛ-476 вряд ли будет востребован. Оказывается, у нас в стране и так практически простаивает парк рабочих ИЛ-76 и новая его версия вряд ли будет нужна перевозчикам. Зарубежные же авиационные перевозчики предпочитают грузовые конверсии распространенных Airbus’ов. Однородный парк проще и дешевле эксплуатировать.

По иронии судьбы таким переоборудованием года три назад планировали заниматься и на «Авиастаре». В работу должны были быть пущены Airbus A320/321. В 2012 году по планам в Ульяновске должны была быть запущена линия по переоборудованию до 30 самолетов ежегодно. Увы, но об этом проекте в последнее время ничего не слышно. Получается, что надеяться «Авиастару» в ближайшие годы приходится только на военных. И вполне может быть, что надежда эта последняя, и речь идёт о выживании предприятия…

И тут хочется провести параллель между этой надеждой, визитом ключевого в данной ситуации лица Дмитрия Рогозина и планами по организации в Ульяновске «перевалочного пункта» НАТО. Вполне вероятно, что всё это звенья одной цепи, результаты не особо афишируемых договоренностей формата «ты-мне», «я-тебе». Спасение всё никак не вписывающегося в рынок «Авиастара» в обмен на присутствие НАТО. А НАТО, само собой, понадобятся транспортные самолеты для перевозки грузов… Конспирология или тройственное соглашение?

“Авиастар”. Надежда только на военных? - http://ulgrad.ru/?p=75334

похоже на вопли тех, кто не успел к распилу, перемешанные с парой верных идей, чтобы не сильно палиться.
Кстати 9-й ССД-100, который получил Аэрофлот, встал на рейс Москва-Оренбург. Вполне себе летает.

Это сообщение отредактировал lavelasis - 4.05.2012 - 10:41

ну получается из ваших слов,что "распил"все же состоялся?

Рассказывай! А то это "шеф фсе пропало, фсе пропало" заполоняет СМИ и пустующие мозги. Молодежь в большинстве своем не видит реальную работу на предприятиях, в КБ. А работа ведется...

На мой взгляд, крайне маловероятно, что при наличии больших денег обошлось без "распилов" и "откатов". Да и врядли какое-либо крупное производство в любой стране мира обойдется без этого, весь вопрос в размерах и предполагаемом ущербе.

Как делают самолеты Sukhoi Superjet 100:

Часть 1.
http://sdelanounas.ru/blogs/9748/

Часть 2.
http://sdelanounas.ru/blogs/9752/

Ок, а о чем тогда говорит, что ВСМПО-Ависма поставляет титановые изделия для Боингов? Неужели о том, что в США нет металлургии и они от нас теперь зависят? Стратегический партнер ВС США между прочим.

Это сообщение отредактировал CKAT - 4.05.2012 - 11:07

А кому строить и проектировать самолеты ? Никого же не осталось, нет, ну может и есть пока специалисты однако их выучили и все, новых не будет. у нас в институте на диплом в конце 80-х сделал студент систему слежения за спутниками, и кстати она работала, кого-то поймала (как говорят). Сейчас же делают всякую хрень типа стробоскопа, радиоприемника и т.д. Другими словами уже нет и в ближайшее время точно не будет людей которые могут сделать что-то серьезное, не из-за того что нет умных студентов, а из-за того что учить то их некому.
Подозреваю что это явление не единичное, а уж самолеты делать там надо охрененное количество специалистов, которых увы не будет в ближайшее время.
И тут выход только один - приглашать преподавателй из-за бугра и бухать в это денег сколько влезет, при этом с студентов брать расписку что он в течении 15-ти лет не уедет работать за границу или будет вынужден заплатить все деньги что были потрачены на его обучение.
Надо перенимать опыт, а если не у кого то тупо покупать и создавать условия для внутреннего появления.

P.S. Но у нас сейчас такое не прокатит, попил начнется очередной, задрала это ситуация от опознавания тупиковости пути развития страноы, но от чего уходили в начале 90-х к тому и вернулись, только теперь нет опкомовских столовых/лечебниц/... а есть вороватые чиновники (не все конечно но 80-90% таких) с их мигалками/попилами бюджетных денег и наплевательским отношением к всему где нельзя пропиарится или украсть.

Вы не запизделись ли, уважаемый?

Штат из 350 конструкторов ГСС, где 30 начотделов не старше 37 лет, который, блять с нуля спроектировали вполне годный самолёт - это можно не учитывать?

А КБ Миля? А КБ МиГа ? А КБ "Звезды" ? Там последние 7 лет почти весь состав заменён на молспецов. При этом работают все старые конструктора, которые передают опыт.

Говорю то, что видел сам.

П. С. Я не утверждаю, что в стране всё радужно, но заебало постоянное нытьё, что все полимеры просрали.

Просто стыдно за труд тех ребят, которые каждый день впахивают на этих КБ (а очень часто еще и ночью и еще и без выходных). Они уже сделали дохуя много. Проявите хотя бы уважение к их труду - не обсирайте страну.

Работа в проекте познакомила меня с прекрасными людьми, вопследствии ставшими моими друзьями, известными в ГССных кругах Лёша К. и Юра Ч., один за время проекта спал по 5 часов в сутки, второй из командировок не вылезал КнААПОшных. Одних только перелётов из Москвы в Комсомольск-на-Амуре было больше, чем у стандартного гражданина поездок на метро.

Своими глазами видел... Лёша К. спит на рабочем месте в обед. Заходит генеральный "ГСС" и такой... "ой, Лёша спит... ну ладно, пусть спит, не буду мешать...", почему так? Потому, что Лёша вчера вечером в 22:00 закончил работать, потом вполутьме по Ходынке до метро, потом из метро на электричку, а потом с электрички на автобусе до дома, перекусил, спать, а утром опять на автобусе, электричке, метро и пешком по Ходынке вваливать работу. Переговоры, телеконы, айсиэмы... пиздец одним словом... стальные парни.

Мы работали как могли. Простите уж если там что перерасходовали и заказов нет.

и там .к сожалению,не все чисто:
«Ростехнологии» ведут переговоры о продаже 45,42% из принадлежащих им 70,42% акций единственного в России производителя титана — корпорации «ВСМПО-Ависма», пишет «КоммерсантЪ». На продажу планируют выставить ценные бумаги, которыми владеют дочерние структуры «Рособоронэкспорта» (через офшоры Cador Enterprises и Jivanta Ventures). У госкорпорации останется лишь блокпакет, которым она владеет напрямую.

Желание продать 45,42% акций ВСМПО, по данным источников, связано с тем, что бумаги были куплены на заемные средства и находятся в залоге у ВТБ и Сбербанка, а бюджет госкорпорации не позволяет обслуживать эти кредиты по окончании первого полугодия 2012 года. В рамках этих кредитов «Ростехнологии» должны банкам почти 790 млн долларов, сроки погашения истекают в марте-апреле 2014 года. Гендиректор «ВСМПО-Ависмы» Михаил Воеводин подтвердил изданию, что «Ростехнологии» намерены обратиться в Минэкономики с предложением о продаже части пакета ВСМПО и уже готовят соответствующее письмо.
http://ura.ru/content/svrd/10-04-2012/news/1052141747.html

это хорошо,что есть такие специалисты,готовые пахать,главное чтобы за границу не переманили.Вот на таких и держимся пока.

В своём первом посте я предупреждал, что опишусь не как чиновник или топ, а как работяга который на своей шкуре этот проект перенёс. Естественно, известных политических моментов, сказывающихся на судьбе проекта очень много, о многих я просто не могу рассказывать, т.к. это информация ДСП. Были трудности, но мы их перенесли... сейчас уже почти всё налажено и можно гнать серию.

Сколько косяков у французов было отловлено... словами не передать. А в начале проекта они казались царями и богами, столько пафоса. На самом деле такие балбесы )). Нам бы их колоссальный опыт и базу. Еще... мы их пить водку и перцовку научили, ругаться матом и в макдональдсе чертежи согласовывать ))).

У них невероятной глубины база, очень чувствуется узкий профессионализм в своей области, но у них в отличие от нас есть существенный недостаток:

европеец в цейтноте начинает работать хуже и медленней, а русский лучше и быстрее.