Меньше - потому что научились эмулировать блокировки, и механическая блокировка внутри диффа стала не нужна.
Во первых зачем нужен дифференциал?
Он позволяет намного улучшить управляемость в поворотах, за счет возможности каждому колесу катиться со своей скоростью.
Т.е. дифф однозначно нужен каждому автомобилю на каждой оси, к которой подводится крутящий момент.
Но современный механический дифф имеет серьезный недостаток: весь крутящий момент может быть поглощен одним колесом. Проскальзывающее колесо фактически "выключает" то, которое еще может ехать. Это плохо.
Кстати, электрический дифф этого недостатка лишен - он работает как и задумано: больше мощности потребляет то колесо, которое не проскальзывает - заблокированный мотор имеет маленькое электрическое сопротивление.
Зачем нужна блокировка?
По сути блокировка нужна только в одном случае: когда одно колесо скользит, и другое из-за этого не получает никакого крутящего момента.
Как исправить этот недостаток механики?
1 - можно заблокировать дифф полностью, в результате дифф выключен, оба колеса получают половину крутящего момента. Долго на таком ездить нельзя - выкинет с дороги, из-за выключенного диффа.
2 - можно ограничить крутящий момент на каждое колесо, использовав самоблокирующиеся диффы. Они не выключают дифф полностью, но ограничивают разность крутящего момента на колесах. Минус - им по конструкции свойственен дикий перегрев моста, и, при ошибках, износе, перегрузке или нештатной работе - либо проскальзывание в повороте с последующей аварией, либо несрабатывание.
3 - можно выкинуть блокировку из диффа, и подтормаживать проскальзывающее колесо штатным тормозом. Плюсы: простота и универсальность, дешевизна, возможность установить на любой автомобиль, не нужно никаких сложных диффов, используется штатное оборудование автомобиля, возможность эмуляции всех типов блокировок, возможность мягкой контролируемой блокировки. Минусы: повышенный износ и нагрев тормозных колодок (но они, в отличии от перегретого диффа, остывают быстрее, ибо открытая конструкция), необходимо тщательно следить за состоянием тормозов (на изношенных тормозах может не работать).
Т.е. выключать дифф нельзя, и даже глупо - это сильно ухудшает управляемость, а на трассе, да и вообще на скорости, крайне опасно.
К тому же, выключая дифф, оба колеса получают лишь половину крутящего момента, из-за этого проскальзывающее колесо полностью теряет сцепление, а рабочее - недополучает крутящего моменту.
Гораздо выгоднее оставить дифф в покое, и просто "нагрузить" проскальзывающее колесо, чтобы оно восстановило сцепление - это не только перераспределит больше половины крутящего момента на рабочее колесо, но и "включит" проскальзывающее, позволив снять с него сколько-то тяги за счет восстановленного сцепления с поверхностью.
Т.е. подтормаживая колесо, в итоге получаем большую проходимость, да еще и меньшей ценой, к тому же этот вариант позволяет намного увеличить безопасность езды, и стабилизировать автомобиль в самых худших условиях - на льду, на песке, до тех пор, пока вообще возможно какое-нибудь сцепление, хоть минимальное.
Используя тормоза, можно блокировать не только межколесные, но и межосевые диффы - подтормаживая оба колеса на одной оси.
Таким образом полноприводник full-time получается проще всего: просто три диффа без блокировок, несколько датчиков угловой скорости, электронная система управления тормозами, и исправные тормоза.
Электроника может переправлять крутящий момент туда, где он больше всего нужен, и ровно столько, сколько необходимо, причем может делать это настолько быстро и точно, что ни одно колесо не будет успевать проскальзывать.
Эта же система может доворачивать автомобиль в поворотах, помогать сохранять устойчивость при любых режимах езды.
Как это работает: как только одно из колес попадает на скользкую поверхность, и срывается, датчики угловых скоростей на диффе это фиксируют, электроника отдает команду тормозной системе притормозить проскальзывающее колесо, и колесо принудительно дотормаживается до скорости, при которой срыва еще нет.
Как только скользкая область пройдена, и колесо "цепляет" надежный грунт, колесо увеличивает свою скорость, несмотря на подтормаживание - электроника отдает команду растормозить колесо, и оно вновь может отдавать полную тягу автомобилю.
В случае, если оба колеса попадают на скользкую область (песок, лед), электроника фиксирует проскальзывание обеих колес, и подтормаживает каждое до той скорости, при которой сцепление восстанавливается - машина едет медленно, но едет, в отличии от механических блокировок, где она либо скользит, либо зарывается в песок.
Тоже самое происходит, если все 4 колеса попали на скользкую поверхность - машина не улетает, не буксует, а продолжает ехать.
Т.е. электроника не дает пробуксовывать колесам.
Представьте себе подьем по ледяной, песчанной или грязевой горке.
Традиционные механические блокировки здесь бесполезны, машина лишь будет скользить и буксовать, т.к. механические блокировки тупо делят крутящий момент надвое, не учитывая особенностей грунта, чем вызывают проскальзывание на любом ненадежном грунте. Поэтому машины с такими диффами могут преодолеть такое препятствие только с наскока, с разгона, за счет инерции.
Электронная блокировка позволяет обойтись без разгона, и заехать своим ходом, если крутизна склона, вязкость поверхности, и площадь контакта достаточны, чтобы вообще выдержать вес автомобиля. Т.е. если машина может стоять на склоне, не скатываясь - сможет и заехать.
yaplakal.com