Новые подробности расследования катастрофы SSJ-100 в Шереметьево: что подвело пилотов?

Да какая разница, лишь бы ответная реакция у техники была, остальное тренировки и доведение до автоматизма.

Не, мне все ясно!
Специалистов заменили операторы и учат их соответственно, и тоже к сожалению не спецы, а операторы.
Вместо налета на реальной машине, особенно отработка сложных режимов ,тренажер наше фсе .
ОХУЕННО!!!

Очень подробно и объективно



Это сообщение отредактировал Hask1 - 8.06.2019 - 14:42

Объясните пожалуйста, желательно совершенно беспристрастно - что не так с этим самолётом?

Мне этот тип совершенно не знаком.

В первом случае (Якутск) выезд за пределы ВПП, во-втором пилоты "закозлили" самолёт. Шасси причём?

Я так понимаю, что у тебя машины нет, т.к. выход из строя усилителя рулевого управления ты вообще во внимание не принимаешь. И неужели ты реально считаешь, что на самолетах с штурвалами до сих пор есть прямые тяги к рулям?

Меня вот что удивляет, прошло уже месяц с аварии, но мы не слышим ни о каких мерах предпринятых, ни Аэрофлотом, ни Росавиацией. Все только повторяют, давайте подождём результатов расследования. Помните был случай когда немецкий пилот намеренно разбил самолёт, как только появилось подозрение на пилота, не дожидаясь окончания расследования, все авиакомпании ввели правило запрещающие нахождение в кабине пилота одному.
Хотя казалось бы, прямым следствием, должно быть включение, полетов в режиме Директ Моуд, в систему подготовки и переподготовки пилотов. Ну типа, вот авария при полёте в Директ Моуд, всем пилотом пройти в течении месяца дополнительное обучение?

Ну во-первых, он российский.
во-вторых, разное.
щас примерно так и объяснят.

А ETOPS при чем?

Это вообще из другой оперы:

Как обычно адвокаты и журнализды бабала на костях хотят срубить.

Ещё: Руководитель полётов не вызывает аварийную команду, её вызывают наземные службы типа ПДСП.
И как садиться с полными баками или летать вырабатывать топливо решает только командир ВС, в зависимости от обстановки на борту.

Это сообщение отредактировал Френк - 8.06.2019 - 14:55

— Формально экипаж SSJ-100, по правилам ETOPS, должен был выработать топливо до запаса, необходимого на час полета — и лишь после этого заходить на посадку, — говорит адвокат Павел Герасимов, член адвокатской коллегии «Трунов, Айвар и партнеры», представляющий интересы потерпевших в катастрофе 5 мая, бывший пилот и экс-сотрудник Международной организации гражданской авиации (ICAO). — Но в случае SSJ-100 действия по правилам ETOPS могли привести к приземлению в темноте без навигационных приборов, что создавало дополнительный и неоправданный риск.

И этот лютейший пиздец преподносится как экспертное мнение???
Просрали все полимерные баки...
Хоть бы сначала загуглили, что такое этот ETOPS, балбесы от журналистики

Тут не надо быть летчиком. Просто есть физика, анатомия человека, и эргономика.
Любой здравомыслящий человек понимает, что джойстик это для стационарных условий.
Возьми сядь в УАЗик, поедь по паханому полю, и попробуй сидя в нем управлять джойстиком каким то авиасимулятором, сразу станет понятно, что это невозможно.
Огромная разница в стабильности управления при тряске только кистью (джойстик), и двумя руками (штурвал).

Это сообщение отредактировал AlexanderCR - 8.06.2019 - 14:56

А какие ещё меры принимать?

Для того, чтобы избежать довольно большое количество происшествий в авиации уже достаточно нормативных документов, даже более чем достаточно.

Нужно просто выполнять требования этих документов, дословно, иногда - тупо, не думая.

Это применимо к любой сложной технике.

Я на это указывал после катастрофы. Не включение генератора - основная причина посадки с перегрузом и т.д.
Это же является причиной, почему второй заход - был в любом случае последним.
Почему на земле не сыграли тревогу, когда самолёт ушел на второй круг для меня все ещё открытый вопрос.

З.Ы. Летел этим бортом за день. При взлете из Москвы самолёт несколько раз сбрасывал тягу до почти полной тишины, ни разу такого не встречал. А по прилёту, кто-то не дожидаясь ухода пассажиров, уже торчал в левом двигателе, только ноги снаружи торчали и что-то там внимательно рассматривал.

Это сообщение отредактировал фыва - 8.06.2019 - 15:08

Техзадание есть предмет строгой коммерческой тайны и никто, кроме заказчика и непосредственного исполнителя не имеет доступа. Исполнитель получает полное техзадание, доступ ко всем томам документации, только после подписания контракта и соглашения о неразглашении.

Как автор получил доступ к этим ТЗ?

До пожара на борту все системы самолета работали, в том числе и генераторы.

Это из разряда что не так с нашим кинематографом, дорогами и.тд.
По факту я его слепила из того что-было. Российский планер и западные комплектующие. Делали 1,5 выживших инженера на з/п 20 т.р, остальное попилили.
К планеру претензий нет, к комплектующим тоже. Остальное просто не прорабатывалось. По факту выяснилось, собрать самолет "может не только лишь каждый". Выходит йотафон с китайским языком по умолчанию, и большим шлейфом недоработок.

Френк

"Воздушный кодекс РФ", все остальные документы практически являются его подзаконными актами.

И, кстати, в топливных баках никакого пожара так и не было))) Всю статью можно по пунктам опровергнуть. Заказной бред, одним словом.

exoricst

Это всего-лишь слова, ничем не подтверждённые.

Можно с какими-то ссылками на экспертов, специалистов и т.п., я хоть всю сознательную жизнь в авиации (и летал, и управлял воздушным движением) но ничего по этому типу сказать не могу, ни хорошего, ни плохого.

2 катастрофы - обе ЧФ, то, что на земле больше стоит, чем летает - не организовано обслуживание и снабжение, но самолёт тут не при чём.

А кто папа?

Эт чо за высер? Какие ещё "повадки"? Тупо пилоты были не подготовлены к такой ситуации, вот и всё.

Интересно почитать и что же нам говорят существующие нормативы о требованиях подготовки пилотов к полётам в директ моуд? Судя по тому что пилоты были не готовы управлять в ручном режиме, эти нормативы либо никак эти требования не отражают, либо отсутствует, в этих же самых нормативах, элемент контроля за исполнением.
Все нормативные документ, как говорят иностранцы, это live document, и он изменяется по мере поступления новой информации

В чем их вина? В том, что они оказались не готовы к тому, что самолет говно?

Ну справедливости ради, не уход на второй круг, а орбита, первым маневром вышли в непосадочном положении, что также указывает на состояние спешки, протяни чуть вперед и орбиты не понадобилось бы. Интересно, чисто теоретически может возникнуть ситуация, при которой все работает, генераторы, RAT и т.д. а питание не подается, т.е. только аккумуляторы.

Заебло, честно слово. Зачем приземляться с перевесом, когда все работает и время не поджимает? Летчики заебались жить на этом белом свете и решили испытать судьбу?