Причиной катастрофы Boeing 787 Air India могло стать отключение подачи топлива (оба переключателя были выключены)

Яп оставил,но ты тут умничаешь,знаешь что да как. Мне то что, я не пилот. А вот сколько жизней ты спасти сможешь,может и медаль дадут

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Что значит любой? Там в кабине пилота дохуя народу что-ли? Хотя Индия же...

Почти 16000 тыс часов налета и тут решил, а давай без двигла. Ветер то попутный... Примерно так? Дикари не дикари, но даж среди дикарей есть профессионалы в своей профессии.

Эти переключатели не просто так расположены именно там, где они расположены и это результат десятилетий накопленного опыта в проектировании самолётов, их пилотировании.
Переключатели расположены у РУДов с той целью, чтобы манипуляции перезапуска/запуска/остановки двигателей можно было производить одной рукой, обоим пилотам. Все находится рядом с пилотами и в критической ситуации не требуется "бегать" по разным панелям, ища разбросанные переключатели. Все сгруппировано и собрано в одном месте.

Это сообщение отредактировал MountainView - 12.07.2025 - 18:20

Подозреваю, что опять кого-нибудь в кабину пустили, а тот или от скуки баловаться стал, или просто случайно задел. Уж сколько таких случаев было! У нас как минимум два. В 1994 под Казанью разбился Эйрбас. Оказалось, что папаша-летчик посадил ребенка за штурвал. И в советские времена, в кабину самолета, кажется, Тбилисского авиаотряда взяли "зайца". А тот, видимо заскучав, переключил несколько тумблеров на пульте бортинженера. Результат - остановка двигателей, катастрофа, все на борту - трупы.

Да знаю я все это. Лень было подробно описывать. Там видно сразу по большому шарику на головке тумблера.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

То и значит любой, стюардесса, принесшая пилотам пожрать, бортмеханик пришедший к командиру. Связист. Любой блять, не поверите сколько у командира народу быаант

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Ты работник боинга что так подгорает у тебя?
Мои советы никто не послушает. А вот чьи-то послушали.

16 января 2013 года Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), а также Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) временно приостановили, после нескольких происшествий, полёты Boeing 787 Dreamliner и потребовали от американских эксплуатантов доказать надёжность установленных на самолёте передовых Li-ion аккумуляторов, изготовленных с использованием Lithium cobalt oxide (LiCoO2). Японские авиакомпании JAL и ANA также приостановили полёты Boeing 787 Dreamliner. FAA совместно с инженерами Boeing должны выяснить причины неполадок с аккумуляторами и проверить некоторые аспекты сертификации самолёта.

On Jul 11th 2025 a reader made The Aviation Herald aware of a Service Bulletin released by General Electrics (the engine manufacturer) and the FAA: Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2 issued in year 2020/2021, which recommends the replacement of the MN4 microprocessor on the ECU with respect to engine fuel and control stating: "This recommendation is to address a condition that may affect Flight Safety." The service bulletin further states: "Accumulated thermal cycles of the EEC with age causes the solder ball to fail."

On Jul 12th 2025 (India time) the AAIB released their preliminary report (currently their servers are overloaded) stating that 19 people on the ground were killed, 241 on board of the aircraft, the surviving passenger received serious injuries and continuing:

The thrust lever quadrant sustained significant thermal damage. Both thrust levers were found near the aft (idle) position. However, the EAFR data revealed that the thrust levers remained forward (takeoff thrust) until the impact. Both fuel control switch were found in the “RUN” position. (fig.13) The reverser levers were bent but were in the “stowed” position. The wiring from the TO/GA switches and autothrottle disconnect switches were visible, but heavily damaged.

Flaps were firmly located in the 5 degrees takeoff position. The APU inlet door was found open. The RAT (Ram Air Turbine) was deployed in the initial takeoff immediately after takeoff. The aircraft started to lose altitude before crossing the airport perimeter wall.

The AIB wrote:

As per the EAFR data, the aircraft crossed the take-off decision speed V1 and achieved 153 kts IAS at 08:08:33 UTC. The Vr speed (155 kts) was achieved as per the EAFR at 08:08:35 UTC. The aircraft air/ground sensors transitioned to air mode, consistent with liftoff at 08:08:39 UTC.

The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off.

In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so.

As per the EAFR data both engines N2 values passed below minimum idle speed, and the RAT hydraulic pump began supplying hydraulic power at about 08:08:47 UTC.

As per the EAFR, the Engine 1 fuel cutoff switch transitioned from CUTOFF to RUN at about 08:08:52 UTC. The APU Inlet Door began opening at about 08:08:54 UTC, consistent with the APU Auto Start logic. Thereafter at 08:08:56 UTC the Engine 2 fuel cutoff switch also transitions from CUTOFF to RUN. When fuel control switches are moved from CUTOFF to RUN while the aircraft is inflight, each engines full authority dual engine control (FADEC) automatically manages a relight and thrust recovery sequence of ignition and fuel introduction.

The EGT was observed to be rising for both engines indicating relight. Engine 1’s core deceleration stopped, reversed and started to progress to recovery. Engine 2 was able to relight but could not arrest core speed deceleration and re-introduced fuel repeatedly to increase core speed acceleration and recovery. The EAFR recording stopped at 08:09:11 UTC

At about 08:09:05 UTC, one of the pilots transmitted “MAYDAY MAYDAY MAYDAY”.

The ATCO enquired about the call sign. ATCO did not get any response but observed the aircraft crashing outside the airport boundary and activated the emergency response.

At 08:14:44 UTC, Crash Fire Tender left the airport premises for Rescue and firefighting. They were joined by Fire and Rescue services of Local Administration.

On Jul 12th 2025 (UTC) India's media report that the investigation is NOT focussing on a human action causing the fuel switches to appear in the CUTOFF position, but on a system failure. Service Bulletins by Boeing issued in year 2018 recommending to upgrade the fuel switches to locked versions to prevent inadvertent flip of the switches, as well as the FAA/GE issued Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2 relating to loss of control issue (also see above) were NOT implemented by Air India. The stated MN4 computer with faulty soldering, that might weaken and lose contact due to the thermal stress after a number of cycles, interprets data and commands fuel metering valves - with the lost contact attaching the MN4 processor to the EEC intermittent electrical contact, loss of signal processing and engine control faults can occur. The SB writes under conditions for the SB: "An LOTC (Loss Of Thrust Control) event has occurred due to an EEC MN4 microprocessor solder ball failure." According to discussions in the industry it may be possible with the number of cycles VT-ANB had already completed, the solder balls were weakened sufficiently to detach the MN4 from the EEC momentarily due to loads during the takeoff rotation leading to the loss of control of thrust and shut down of the engines.
(С) AVHERALD



11 июля 2025 года читатель The Aviation Herald сообщил о сервисном бюллетене, выпущенном General Electrics (производителем двигателей) и FAA: Сервисный бюллетень FAA-2021-0273-0013 Приложение 2, выпущенное в 2020/2021 году, в котором рекомендуется заменить микропроцессор MN4 в ECU в отношении топлива в двигателе и контрольная информация: "Эта рекомендация направлена на устранение состояния, которое может повлиять на безопасность полетов". В сервисном бюллетене далее говорится: "Накопленные с возрастом термические циклы EEC приводят к выходу из строя шарика припоя".

12 июля 2025 года (по индийскому времени) AAIB опубликовала свой предварительный отчет (в настоящее время их серверы перегружены), в котором говорится, что 19 человек на земле погибли, 241 человек на борту самолета, выживший пассажир получил серьезные травмы и продолжает:

Квадрант рычага тяги получил значительные термические повреждения. Оба рычага тяги были обнаружены в кормовой части (положение холостого хода). Однако данные EAFR показали, что рычаги тяги оставались передними (взлетная тяга) до момента столкновения. Оба переключателя управления подачей топлива были обнаружены в положении “ПУСК”. (рис.13) Рычаги реверсора были погнуты, но находились в “убранном” положении. Проводка от переключателей TO/GA и автоматического отключения была видна, но сильно повреждена.

Закрылки были надежно зафиксированы во взлетном положении под углом 5 градусов. Входная дверь ВСУ была обнаружена открытой. RAT (воздушная турбина RAM) была задействована при первоначальном взлете сразу после взлета. Самолет начал терять высоту, прежде чем пересечь ограждение по периметру аэропорта.

AIB написала:

Согласно данным EAFR, в 08:08:33 UTC самолет превысил разрешенную для взлета скорость V1 и достиг скорости 153 км/ч по IAS. Скорость Vr (155 узлов) была достигнута в соответствии с EAFR в 08:08:35 UTC. Датчики воздушного/наземного контроля самолета перешли в режим полета, соответствующий времени взлета в 08:08:39 UTC.

Воздушное судно достигло максимальной зарегистрированной скорости полета в 180 узлов (IAS) примерно в 08:08:42 UTC, и сразу после этого переключатели подачи топлива двигателя 1 и двигателя 2 переключились из положения ЗАПУСКА в положение отключения один за другим с промежутком времени в 01 секунду. Двигатели N1 и N2 начали снижаться по сравнению со взлетными значениями, поскольку подача топлива в двигатели была прекращена.

На записи голоса в кабине слышно, как один из пилотов спрашивает другого, почему он выключил двигатель. Другой пилот ответил, что он этого не делал.

Согласно данным EAFR, значения N2 обоих двигателей опустились ниже минимальных оборотов холостого хода, и гидравлический насос RAT начал подавать гидравлическую мощность примерно в 08:08:47 UTC.

Согласно EAFR, переключатель подачи топлива в двигатель 1 переключился с режима отключения на режим РАБОТЫ примерно в 08:08:52 UTC. Входная дверь ВСУ начала открываться примерно в 08:08:54 UTC, что соответствует логике автоматического запуска ВСУ. После этого в 08:08:56 UTC выключатель подачи топлива в двигателе 2 также переключается с режима ОТКЛЮЧЕНИЯ на режим РАБОТЫ. Когда переключатели управления подачей топлива переключаются с режима отключения на режим РАБОТЫ во время полета воздушного судна, система управления двумя двигателями с полным управлением (FADEC) каждого двигателя автоматически управляет повторным включением и восстановлением тяги при зажигании и подаче топлива.

Было замечено, что EGT повышается для обоих двигателей, что указывает на повторный запуск. Замедление основного двигателя 1 прекратилось, сменилось на обратное и начало восстанавливаться. Двигатель 2 смог снова включиться, но не смог остановить замедление скорости активной зоны и повторно подал топливо, чтобы увеличить ускорение и восстановление скорости активной зоны. Запись EAFR прервалась в 08:09:11 UTC

Примерно в 08:09:05 по Гринвичу один из пилотов передал “МЭЙДЭЙ, МЭЙДЭЙ, МЭЙДЭЙ, МЭЙДЭЙ, МЭЙДЭЙ”.

Сотрудники УВД запросили позывной. Сотрудники УВД не получили никакого ответа, но заметили, что воздушное судно разбилось за пределами аэропорта, и включили аварийно-спасательные службы.

В 08:14:44 UTC пожарный расчет покинул территорию аэропорта для проведения спасательных работ и тушения пожара. К ним присоединились пожарные и спасательные службы местной администрации.

12 июля 2025 (UTC) Индийские СМИ сообщают, что расследование сосредоточено не на действиях человека, приведших к тому, что переключатели подачи топлива оказались в выключенном положении, а на системном сбое. Сервисные бюллетени Boeing, выпущенные в 2018 году, в которых рекомендуется обновить топливные переключатели до версии с блокировкой для предотвращения случайного срабатывания переключателей, а также сервисный бюллетень FAA/GE, выпущенный FAA-2021-0273-0013 Приложение 2, касающееся проблемы потери управляемости (также см. выше), не было реализовано по воздуху Индия. Указанный компьютер MN4 с неисправной пайкой, которая может ослабнуть и потерять контакт из-за термического воздействия после нескольких циклов, интерпретирует данные и отдает команды клапанам дозирования топлива - при потере контакта, соединяющего процессор MN4 с прерывистым электрическим контактом EEC, может произойти потеря обработки сигналов и сбои в управлении двигателем. SB пишет в разделе "Условия для SB": "Произошло событие LOTC (Потеря контроля тяги) из-за неисправности шарика для пайки микропроцессора EEC MN4". Согласно обсуждениям в отрасли, возможно, что при том количестве циклов, которые уже были выполнены VT-ANB, шарики припоя были ослаблены настолько, что MN4 на мгновение отсоединился от EEC из-за нагрузок во время вращения при взлете, что привело к потере контроля тяги и остановке двигателей.

Это сообщение отредактировал Airbuz - 12.07.2025 - 18:27

Скорее всего банальная рутина и невнимательность приводит к ошибкам. Это как опытный водитель совершает глупое дтп не от того что водить не умеет, а просто страх ушел и внимания ноль. А по началу когда ездишь,так головой крутишь аж шея болит.Если он 16 тыс налетал и все было спокойно, а тут хлоп,стрессовая ситуация,к которой не готов,пока разберёшься что к чему. Хотя могу и ошибаться,тут дело такое

Размещено через приложение ЯПлакалъ

При пожаре времени не будет вводить эти блокировки.

Предполагается, что пилотируют не идиоты.
Хотя возможно, на этапе взлета, где необходимость в таких кнопках маловероятна, стоило сделать звуковой сигнал с задержкой срабатывания в пару секунд.

не удивлюсь если пилот сам специально выключил и потом типа это не он - почему выключено?!

Подгорает у тебя. Я понимаю что тебе с дивана виднее где что надо располагать в кабине самолета. Поэтому и советую рассказать им.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Ну так то по картинке тумблеры эти расположены не очень, можно убирая руку с РУДов и случайно их выключить (но мало вероятно, они все таки залочены от такого), браслетом каким нибудь зацепить.

Или пробегала версия, но решли что это фейк и вот опять можно про такое подумать.
Версия в том что кресло откатилось назад, вроде уже были случаи плохой фиксации кресел.
А пилот мог в это время руку на РУДах держать (по инструкции). и когда кресло назад на взлете ушло рука соскочила с РУДов и и попала на тумблеры CUToff
Тумблеры отмечены стрелочками..
Они фиксируются, но возможно когда кресло едет назад и рука инстинктивно цепляется зв се, можно случайно их таки выключить.

Это сообщение отредактировал Kotofanchik - 12.07.2025 - 18:28

Посмотри внимательно на картинку и прочти надпись.

Metal stop lock mechanism requires the crew to lift the switch before changing position.
Металлический блокирующий механизм требует от экипажа ПОДНЯТЬ переключатель ДО смены позиции.

Ну, можно предположить, что физически сломали металл на одном переключателе и переключили его. Но на двух? С интервалом в секунду? При этом в отчёте не сказано, что блокиратор на переключателях поврежден.

Это сообщение отредактировал MountainView - 12.07.2025 - 18:46

Это пока он новый.
Система блокировки могла заржаветь, закиснуть, заклинить, отвалиться, потеряться, кусок мусора мог там застрять, механики могли отключить, чтобы не мешала работать.

Я работаю инженером ремонтников промышленного оборудования, не авиационного, слава богу. Так там столько случаев, что разные системы защиты сломаны и отключены. Особенно на старых линиях.

Обещали привезти миллион специалистов в Россию, в муниципальных больницах уже полно азиатов плохо владеющих русским языком.

На ЯПе 99% диванные эксперты. И еще раз, советую тебе закрыть свой ротик и не давать мне советы )

Чел вверху написал:

11 июля 2025 года читатель The Aviation Herald сообщил о сервисном бюллетене, выпущенном General Electrics (производителем двигателей) и FAA: Сервисный бюллетень FAA-2021-0273-0013 Приложение 2, выпущенное в 2020/2021 году, в котором рекомендуется заменить микропроцессор MN4 в ECU в отношении топлива в двигателе и контрольная информация: "Эта рекомендация направлена на устранение состояния, которое может повлиять на безопасность полетов". В сервисном бюллетене далее говорится: "Накопленные с возрастом термические циклы EEC приводят к выходу из строя шарика припоя"

Кто-то порекомендовал, кто имеет к этому возможность и полномочия. Но даже я, когда смотрел многочисленные фильмы про катастрофу А310, офигевал, как можно было не поставить звуковое оповещение отключения автопилота.

А ещё может быть человеческий фактор.
Типа, хотел добавить газу РУДом, а вместо этого выключил топливо.

У меня бывает похожее. Хорошо хоть не часто.
Например, подходишь, чтобы окно открыть, а вместо этого шторы раздвигаешь. Потом сел опять за рабочий стол и думаешь" Что, блять, за хуйня происходит! Нахуя я шторы раскрыл? Я же хотел окно открыть!!"
Может пора уже таблетки какие принимать?

Это сообщение отредактировал Sergei107 - 12.07.2025 - 18:40

Ты тут походу решаешь кому говорить, а кому ротик закрывать. Ты б чсв свое подурезал немного, а то не хорошо выглядит. Это мой тебе реальный совет

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Не надо такое писать, у персонажа moroon подгорать начнёт ещё сильнее )
Если боинг, то только человеческий фактор может быть причиной )

Ротик закрывать только тем, кто мне даёт глупые советы )

Там есть защита, вроде они во включённом состоянии утоплены, их надо потянуть вверх. они тогда росконтриваются и тогда уже на себя можно для выключения их перевести.
Я так понял из описания, могу ошибаться.

В корне не верно,ты выразил свое глупое мнение, а я дал тебе дельный совет. Какой-то ты склочный, я тебе даже минус не кинул, а ты гавкаешь

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Это называется ОБСЛУЖИВАНИЕ. Механизм и машину необходимо проверять и обслуживать, тогда и ржаветь не будет.
И тут мы приходим к интересному. Интересное здесь вот что:
Самолёт из первых серий, он произведен в 2012 году и передан индусам в 2014. С тех пор у них и летал. Причем начали сборку аж в 2009 году.
Как они его обслуживали? Ну, черт его знает, но в авиации Air India - имя нарицательное. Среди индусов. Я от них это и слышал и не раз. Я работаю с индусами в Штатах.

Пруф на историю самолёта

https://www.b787register.co.uk/airframe.php?ln=0026

Это сообщение отредактировал MountainView - 12.07.2025 - 18:49