"Всем взлётный! Убрать шасси! Конец нам..." Катастрофа Ту-154 под Норильском

Вы эту статью википедии (на которую сами и ссылались) читали от начала и до конца? Или только 1-й абзац с выводами комиссии СССР, который не посмел обвинить проектантов, а посадил стрелочников?
Почитайте в той же статье выводы ИНСАГ-7. Там прямо указывается на небезопасный реактор и плохие инструкции для персонала и признается, что действия персонала практически мало повлияли на аварию.
Про вывод защит вообще смешно читать. Плановый останов реактора всегда сопровождается выводом защит, само-собой исправных. Иначе каждый останов будет приводить к срабатыванию АЗ.

ИЛ-62?

Хвост от самолета после катастрофы долго лежал у летного поля. Я в октябре 1984 года улетал в армию - он лежал. Вернулся в 86-м -убрали.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Собственно вот это

"... на автомате тяги установлено значение скорости 265 км/ч. РУДы мгновенно уходят вниз практически до режима малого газа, что приводит к резкой потере скорости. ..."

намекает, что автомат тяги очень хреново испытали, потому что для корректировки скорости всего 10 км/ч (всего 3.7% от текущей величины) изменение РУДа прошло на заведомо большую величину.

Есть такое понятие "обратная связь" и ее надо учитывать. В автоматических системах управления с этим намучились еще на космической технике - когда автомат резко изменяет положение рулей, ракета также резко изменяет направление, автомат опять пытается это резко скорректировать - ракета опять же резко пытается повернуть обратно - в результате избыточная перегрузка и разрушение.

И уж точно автомат тяги должны были протестировать в ситуациях предельного отклонения (т.е. пониженной эффективности) рулей - об этом-то было известно.

Кстати не подскажете - имеет ли смысл вообще эксплуатировать пассажирский самолет, настолько чувствительный к отклонениям посадочной скорости ?
У того же Ершова читал, что Ту-154 был очень строгой в пилотировании машиной - зачем такие машины в ПАССАЖИРСКОЙ авиации ?

Опять же - если он такой опытный пилот был - он по поведению машины в воздухе не мог хотя бы "на глаз" определить, что она перегружена ?

Это сообщение отредактировал kanovin - 27.10.2023 - 18:13

Читал.
Так основной вопрос про "эксперимент".

Хотя "прямо указывается на небезопасный реактор" не напоминает

"...При проведении лётных испытаний самолётов Ту-154Б в 1974—1975 годах выявилось значительное уменьшение запаса руля высоты, по сравнению с первым Ту-154 (борт СССР-85001), который прошёл государственные испытания. Было выявлено, что на малой скорости самолёт с трудом управляется штурвалом вверх-вниз.

К тому же, когда у лайнера был сильно загружен нос, он очень неохотно поднимал его при взятии штурвала на себя. Несмотря на такие результаты испытаний, ОКБ Туполева и НИИ ГА не приняли никаких изменений и позволили самолёту выполнять пассажирские рейсы[size=2]. ..." ?

Это сообщение отредактировал kanovin - 27.10.2023 - 18:17

Я добавлю из материалов расследования:[center]
За 9 секунд до столкновения с землей у экипажа не было оснований для прекращения захода на посадку. Полное отклонение руля высоты на кабрирование было обусловлено не уходом на второй круг, а попыткой удержать самолет на глиссаде, согласно рекомендациям РЛЭ. Решение об уходе на второй круг было вызвано потерей продольной управляемости самолета при скорости захода на посадку 261-265 км/ч и центровке самолета, близкой к предельно передней.
При определении центровки, выполненной на основании загрузочной ведомости и опросов диспетчеров по центровке, грузчиков и бортпроводника было определено значение расчетной центровки на посадке, равное 20,5-19% САХ, а по балансировочным характеристикам 16-18% САХ.
Проведенные в 1974-75 гг летные испытания подтвердили значительное уменьшение запаса руля высоты по сравнению с проходившим государственные испытания самолетом №85001. Запас руля высоты уменьшился на 4-6%, что соответствует смещению центровки вперед на 4-6% САХ. Официального объяснения причины такого расхождения представители ОКБ не предъявили. По результатам испытаний было принято ограничение передней центровки до 18% с 16,5% САХ, что не компенсировало уменьшение запаса продольной управляемости и было недостаточным для обеспечения безопасной эксплуатации. Согласно проведенным после авиационного происшествия исследованиям в ГосНИИ ГА установлено, что минимальный уровень продольной управляемости на установленных режимах может быть обеспечен только при центровке 22% САХ и более или при центровке 20% САХ с одновременным увеличением на 10 км/ч скорости захода на посадку по сравнению с рекомендованными РЛЭ.
Исследования подтвердили выявленное еще в 1975 г существенное падение эффективности руля высоты при его отклонении на величину более (-20°). В то же время при полете с центровками менее 20% САХ балансировочное положение руля высоты приближается к зоне его малой эффективности. При отклонении руля высоты не более (-18°) наблюдается диспропорция в реакции самолета на кабрирование и пикирование. Самолет очень неохотно и вяло увеличивает угол атаки при взятии штурвала «на себя». Кроме того, исследования показали значительную зависимость характеристик продольной управляемости от режима работы двигателей. Отсутствие сигнализатора предельно-допустимых отклонений руля высоты и неправильные рекомендации п 4.2.11 РЛЭ в части использования широкой зоны (от -3° до -16°) на приборе ИП-33 (указатель положения стабилизатора) затрудняет экипажам определение критического положения руля в полете. Рекомендации РЛЭ по его использованию не дают четкого определения действий экипажа при выходе стрелки руля высоты за пределы широкой части зеленого сектора.
Служба перевозок в а/п Красноярск допустила следующие нарушения руководящих документов МГА:
- расчет номинальной загрузки произведен, исходя из норматива массы одного взрослого пассажира и РБ 75 кг, а не 80 и 30 кг, вследствие чего вес был больше указанного в перевозочных документах на 565 кг.
- 4-ем пассажирам не были выданы талоны на бесплатную перевозку детей. В результате на борту оказалось дополнительно 6 РМ, не учтенные в перевозочных документах (еще 120 кг).
Несмотря на результаты летных испытаний 1975-75 и 1979 гг ОКБ не приняло никаких конструктивных мер по увеличению запаса продольной управляемости самолета, а руководство ГосНИИ ГА не осуществляли должного контроля за внедрением и эксплуатацией самолета Ту-154 в ГА, проявили беспринципность и безответственность при устранении недостатков, выявленных при конструкторско-серийных испытаниях.

Это сообщение отредактировал ramzess15 - 27.10.2023 - 18:18

Сколько оказывается на япе авиаэкспертов! Это хорошо. Но, к сожалению, я убедился что про СССР правду говорят, что там была повальная некомпетентность во всех отраслях, и из за того союз и рухнул. Ведь комиссия так и не признала командира виновным в аварии, хотя теперь это совершенно очевидно... Если уж в расследовании катастроф сидели такие неучи, то что творилось в остальных областях, включая подготовку пилотов?

Как и многим, мне не понравилась испытательная жилка пилота. Это что за херня, на людях опыты ставить? Хочешь испытывать- иди в испытатели, а не тренируйся на пассажирах.

Испытания - это то, что не описывается инструкцией. Если действия укладываются в рамки инструкции, то это никак не испытания. То, что пилот пробовал различные режимы, разрешенные инструкцией, не значит, что он заделался в испытатели и загонял самолет в запрещенные режимы.

Какая-то белиберда написана.

Ок.

Допустим.

Но вот с автоматом тяги что делать? Он ведь нужен. Без него летать нельзя. А он неисправен. Как быть?

Один к одному с Чернобылем: конструкторские недостатки не были устранены. Вернее были устранены, но после.

По всем особым случаям есть инструкции. Их учат наизусть. Где два пилота, они есть на борту. Действовать нужно как там написано.

Он не нужен. Без него летать можно.

Тут дело даже не в том, что никому не интересно, а в том что все советские катастрофы нигде не разглашались и были засекречены. И только после нулевых всё это стало выходить наружу

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Это нормально,АТ управляет РУДами на опережение и "видя" тендецию скорости к падению(увеличению) устанавливает оные(режим работы двигателей) в положение,необходимое к быстрейшему возврату к исходной,заданной скорости..Да,порой резко и неожиданно.
Говорю об этом,т.к. сталкивался с таким явлением.Очень "нехорошо" себя чУЙствовал при этом.)
По опыту скажу,что включение АТ хороша при устойчивом и стабилизированном заходе,а ещё лучше в хорошую погоду.)И ещё лучше работать врукопашную,навык и моторика поддерживаются на уровне.)
Да,ещё.АТ выключался при высоте подхода 30 м,если память не подводит.
Самолёт Ту-134.

Лучшее объяснение вам дал бы GarriL,если он сюда заглянет.Он на 154-х много летал.

Проблема не в летчике "испытателе", а в перегруженном самолете и некорректной настройке автомата РУД. Зачем было выпускать в эксплуатацию недоделанный самолет - это не к пилотам.

Без него лететь - управлять вручную, чему этот пилот и учился изначально.

Вот включать неиспытанный автомат тяги нельзя - вдруг он некорректно отработает и "залипнет" в максимальном или максимальном положении ? Ну вот как на 777 или 787 Боингах что ли, некорреткно софт отрабатывал и они рушились на взлете.

Есть ведь регламент, по которому при установке новых двигателей или после ремонта самолет надо облетывать без пассажиров ? Автомат тяги как, попадает в эту категорию ?

В данном случае КБ просто "забило" на известную проблему, ограничившись отпиской, и не проведя нормальных испытаний. Но этот "недостаток" решил устранить один особо активный "испытатель". Чкалов, бл... Но тот хоть сам только убился, а здесь и людей за собой потянул.

Пропишите в инструкции. А лучше заблокируйте автомат.

да какая разница ? всеровно все умрут рано или поздно

Тогда кто были таксистами? Правильно - люди!
А сейчас кто?
Правильно - черножопые обезьяны, паразиты Земли, не придумавшие ни одного полезного изобретения.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Если вы у меня спрашиваете, то я понятия не имею )) Я не летчик и даже близко к авиации не имею отношения.

Увлекаюсь может быть, и это расследование раньше видел. И обратил внимание, что лётчик по идее делал всё правильно. Включил автомат тяги, сам за штурвал. Штурвал на себя - по идее автомат должен добавить, а он нет. Все обвиняют лётчика, а я задаю вопрос: почему нельзя было трогать автомат тяги? А что ещё нельзя трогать? А вдруг и регулятор кресла нельзя или освещение? А как быть если это понадобится? Так никто и не ответил.

Отлично. А если понадобится?

Вообще 10 км/ч это настолько эфемерная величина при заходе на посадку...говорить о том, что вот надо было заходить 270, а он заходил 265, и даже, о господи, до 261 (один!!!) упала. Да не должно так быть на нормальном самолете. Он и на 230 должен лететь и управляться, при рекомендованной 265, потому что и 20 и 30 кмч потерять можно за секунды при сдвиге ветра, например . Или при небольшой ошибке пилотирования

Тогда мне непонятно, почему его вообще не запретили использовать при заходах на посадку при таком поведении ?

Ну должны же были проводить испытания с повышенной и пониженной посадочной скоростью при разной центровке, слишком крутой глиссаде и т.п. ? Ну если знали, что автомат тяги так резко меняет параметры, ну очевидно ведь, что НЕЛЬЗЯ его использовать вблизи земли - там ведь просел на 20 метров и всё.