Год назад в Шереметьево сгорел Superjet, погиб 41 человек. Пилот впервые рассказывает о трагедии

Так на первых же 2-х страницах уже косяк пилота. У него срабатывает сигнализация "Glide Slope", что говорит о том что он ушел под глиссаду, пилот добавляет добавляет режим двигателям, чтобы вернуться в глиссаду, что в конечном итоге приводит к посадке с повышенной скоростью. Именно посадка с повышенной скоростью обычно и заканчивается либо выкатыванием, либо "козлом", что и было продемонстрировано в Шереметьево. Это так навскидку, и очень грубое объяснение.

Там же все по русским языком написано, а если не понимаете, то лучше и не надо лезть в эти дебри.

Хорошо, что до этого не давало совершить такие ошибки? Напомните, где он летал?

начиная с 32-й страницы читайте
все копировать смысла не вижу, выборочно:

Практически одновременно с уборкой РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» КВС начал
выравнивание самолета, отклонив БРУ «на себя» на 8.8 (65 % хода). В дальнейшем зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ
по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях. Данные управляющие действия привели к знакопеременным изменениям угла тангажа (+ 6º…- 2º)

В 15:30:00 на удалении≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП. Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом самолет имел угловую скорость 7 /с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g.
а далее пояснения:
Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения
посадки», раздел «Выравнивание» (FCOM 1.09.11 стр. 6 – 7), для
предотвращения «позднего выравнивания» не допускается перемещение
ручки управления от себя после начала выравнивания.

В режиме «DIRECT MODE» автоматический выпуск тормозных щитков
(интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск интерцепторов экипаж не производил
После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя»,что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5 /с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4 на пикирование и повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2.2 с после первого на приборной скорости 155 kt (287 км/ч).

тут все должно быть понятно, то самое "козление", которое все видели на видео. Шасси пружинит,самолет подрыгивает, КВС продолжает упорно пытаться зафиксировать его на земле.
последствия:
В 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены («слабые звенья» срезаны, см. разделы 1.3, 1.12 и 1.18.13 настоящего отчета).
Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.

если уже здесь то не понятно, то даже не знаю, как можно еще яснее растолковать
Где здесь хоть слово о том, что самолет не слушался команд?

Я все это читал.
Из указанного выше конкретно что не так сделал пилот?

вы сейчас пошутили?
Зачем я вам копировал только самое нужное то?

ладно, теперь своими словами все. что он неправильно сделал:
Слишком высокая скорость(там во втором примечании в отчете есть про грубую посадку),интерсепторы не выпущены, а пилоты были обязаны знать, что они не выпускаются автоматически в директ моде. Техническую документацию дрючат все, как вышмат в любом техническом универе.
После первого касания и отрыва самолета, отклонил ручку от себя, чего, согласно " Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения посадки»" - делать нельзя
приземлился на переднюю стойку во второй раз, потому что продолжал давить от себя гашетку, к этому моменту шасси уже было повреждено, и под финал: 5g- касание на поврежденное шасси


резюмирую: КВС растерялся, запаниковал, БРУ вертел во все стороны и пытался сесть любой ценой, забыв и забив на все наставлениях и технические нюансы данного типа самолета, которые должен был знать на 146%

з.ы. надеюсь, тут понятно. Если нет, у меня для вас плохие новости

Так читайте отчет, там все расписано, скорости, углы и прочее. Там же и про интерцепторы, которые в Директ Моде выпускать надо вручную, что они прочитали на предпосадочном чеклисте и не сделали на посадке. И не было там обжатия стоек, вследствии чего и не сработал реверс, был удар об полосу.

Было обжатие стоек, но потом был отрыв. В результате и реверс не сработал и на второй круг не получилочь уйти, потому что реверс включали.

Да, внезапно, если со всей дури уебать самолет об взлетку, то шасси может пробить баки. А что в этом необычного?

Это называется подменять факты и путать причину и следствие. Люди погибли не из-за того, что шасси пробило бак, а из-за того, что пилот совершил крайне жесткую посадку, которая к этому привела.

В какой момент посадки проявились трудности в управлении? За сколько секунд до касания полосы? Если за 10 минут, то тогда да - должен был сообщить.
А если за 30 секунд, то никто никому ничего сообщать не будет. Будут пытаться выжить исходя из ситуации.
Еще раз - это была не просто посадка в директ мод, это была посадка с отказавшей системой управления. Что и до какой степени отказывало мы не знаем. И правильно пилот говорит, протяни он еще несколько минут, система могла отказать полностью. Вот тогда всем пипец был бы.

Не было у него отказа управления. То что он принял за инверсию управления на самом деле было задержкой реакции тяжёлой машины. Это классический случай PIO (pilot induced oscillations)*. В Normal Law имеется защита от PIO, но в Direct Law она не работает, поэтому у пилота может создаться иллюзия потери управления.

Я пилот Эйрбаса - самолёта, с которого копировали Суперджет. Так вот, пилоты Эйрбаса очень боятся Direct Law. Даже усатые командиры ссут этого режима (виду конечно не показывают). Они предпочитают чтобы автопилот сделал за них всю работу, довёл "собранный" самолёт до самой полосы, и молятся чтобы после отключения автопилота самолёт не дестабилизировался, потому что "собрать" его обратно они в Direct Law не смогут.

Поскольку Суперджет имеет те же режимы и ту же логику что у Арбуза, то и привычки у пилотов Суперджета вырабатываются похожие. И я практически уверен, что пилоты Суперджета точно так же ссутся Direct Law. Это не их вина, это косяк программы обучения. Погибшим от этого, увы, не легче.



* Pilot induced oscillations: тянешь ручку на себя, а реакции нет, тянешь ещё сильнее - получается перебор; пытаешься убрать перебор ручкой от себя, а реакции нет, толкаешь ещё сильнее от себя - получается перебор вниз, пытаешься убрать его ручкой на себя - и так далее, по возрастающей амплитуде.

Сравните с посадкой Суперджета: