"Гадкий утёнок" или тяжёлая доля сталинских соколов

Однажды известный советский лётчик А. Н. Гринчик вступил в бой с несколькими самолётами противника. Их огненные трассы заставили его изрядно покрутиться, но он всё же сумел уклониться от огня врага, сбить один самолёт противника, а другой повредить настолько, что тот, оставляя густой дымный след, вышел из боя.

Машине Гринчика тоже досталось. Одно попадание следовало за другим. Немецкие самолёты наседали на него. Вот вражеский снаряд попал в мотор ЛаГГ-а и заклинил его. Сжавшись за бронеспинкой, раненый в руку и ногу. Гринчик наблюдал, как от его машины буквально летели клочья. Были пробиты крылья и фюзеляж, из продырявленных трубопроводов лились бензин, вода и масло. Сорвало фонарь кабины. Но ЛаГГ-3 летел.

Вражеские лётчики били по нему в упор. Один из немецких пилотов так увлёкся атакой, что не успел отвернуть свою машину и, проскочив вперёд, оказался на какое - то время впереди нашего самолёта. В мгновение ока Гринчик меткой очередью прошил зазевавшегося врага и тот взорвался прямо в воздухе, а наш лётчик благополучно приземлился в расположении наших войск.

В теме про Темпест (http://www.yaplakal.com/forum2/topic1792126.html?hl=) победу одержал Лавочкин.

Рождение.

Во второй половине 1930-ых гг. появилась технология изготовления деревянных полуфабрикатов из склеенных и пропитанных бакелитовым лаком листов шпона. По характеристикам такой материал был обычной фанерой, но отличался влагостойкостью. Так появилась дельта-древесина.

В результате изучения нового конструкционного материала было принято решение о возможности его использования в конструкции цельнодеревянного истребителя.

Первым, кто применил новый материал, был Яценко на своём И-28.

После него это сделали Горбунов и Лавочкин.

Первые варианты будущего ЛаГГ-3 были сделаны, предположительно, в конце 1938 г., когда стали известны результаты испытаний трофейного Bf-109B.
Близкое знакомство с Мессершмиттом изменил взгляды советских авиаконструкторов на проектирование самолётов. Ситуация потребовала экстраординарных мер.

Военным понадобился истребитель с максимальной скоростью не менее 600 км/ч, пушечным вооружением, бронёй и протектированными баками.
Облик будущего И-301 начал формироваться после получения чертежей климовского мотора М-105П. В начале 1939 г. был готов предварительный проект.

В феврале 1939 г. у Сталина состоялось совещание по проблемам авиационной промышленности. Наиболее остро встал вопрос об истребителях. После него триумвират в лице Горбунова, Лавочкина и Гудкова был оформлен официально в виде собственного КБ – ОКБ-301.

Постановление СНК СССР №243 о постройке двух экземпляров истребителя И-301 (объект "К") вышло 29 августа 1939 г. Одна машина должна была быть с двигателей М-105ТК – высотный перехватчик, другая с М-106П – фронтовой истребитель.

В соответствии с заданием первый вариант должен был иметь скорость до 675 км/ч на высоте 9000 м, а второй – до 625 км/ч на высоте 6000 м.
Первым начали изготавливать вариант фронтового истребителя, но т.к. мотор М-106 не был ещё доведён, то выбрали менее мощный М-105П. Перехватчик планировалось вооружить двумя синхронными ШКАС и двумя БС. В феврале 1940 г. требовалось предъявить его на государственные испытания. Фронтовая машина должна была быть вооружена пушкой 20-23 мм, двумя ШКАС-ами и снарядами РС-82. Предъявить на испытания требовалось в мае 1940 г.

17 сентября 1940 г. ОКБ представило в НИИ ВВС эскизный проект перехватчика. Согласно нему И-301 предназначался для ведения активного воздушного боя. По расчётам он при нормальном взлётном весе 2729 кг мог развивать скорость 464 км/ч у земли и 646 км/ч на высоте 10 000 м.
Но после продувок модели в аэродинамической трубе скорость получилась ниже заданных военными требований. Проект вернули на доработку.
Второй вариант оказался удачнее. 19 января 1940 г. он был утверждён. При взлётном весе 2700 кг максимальная скорость варианта истребителя-перехватчика с двигателем М-105ТК должна была быть 648 км/ч на высоте 10 000 м и 489 км/ч у земли. Вооружение два БС и два ШКАС.
Сравнение ЛТХ И-301 с другими истребителями показывало, что он уступал им по весу, превосходил по максимальной скорости и имел меньшую дальность полёта.

Первый опытный образец появился весной 1940 г. Но Климов никак не мог довести ни М-105ТК с турбокомпрессорами, ни М-106. Это вынудило поставить серийный М-105П, что снизило все лётные данные. М-105 имел мощность 1050 л.с., а М-106 1350 л.с.

Ситуация с двигателями была очень острой. 30 января 1940 г. заместитель наркома авиационной промышленности Яковлев, выступая перед правительственной комиссией, произнёс:

19 марта 1940 г. лётчик-испытатель Степанченок приступил к наземным испытаниям И-301. На 25 марта был назначен первый вылет, но он не состоялся. Лётчик сцепился в словесной перебранке с замнаркома авиационной промышленности. Последний требовал незамедлительного вылета, а испытатель руководствовался инструкцией, где говорилось, что в сильный ветер на опытной машине полёты запрещены. В итоге испытателя заменили, и первые пробежки машины совершил Федоров. Через две недели лётчик-испытатель Никашин поднял опытный истребитель в небо.
Вскоре стало ясно, что турбокомпрессоры к заданному сроку не изготовят, и руководство завода попросило передать машину на испытания в НИИ ВВС без них.

17 мая по предварительным испытаниям были получены следующие результаты: максимальная скорость на высоте 4000 м 585 км/ч, посадочная скорость 120 км/ч. Самолёт был устойчив, просто в пилотировании. Посадка доступна лётчику средней квалификации. Вооружение две пушки МП-6 и два пулемёта БС. В целом результат заводских испытаний сочли удовлетворительными.

29 апреля 1940 г. приказом НКАП И-301 был включён в список самолётов, участвующих в первомайском воздушном параде. Истребитель покрыли лаком вишнёвого цвета и тщательно отполировали. Он эффектно прошёл над красной площадью.

14 июня 1940 г. машина поступила в НИИ ВВС.

Государственные испытания заняли всего шесть дней. В заключение отчёта НИИ ВВС говорилось:

Среди подробно перечислявшихся далее недостатков отмечались высокая температура в пилотской кабине, плохой обзор из нее (из-за низкого качества отечественного плексигласа), перегрев воды и масла при наборе высоты, недостаточная продольная устойчивость, слишком большая нагрузка на основные стойки шасси при взлете, отсутствие посадочной фары и радиостанции.

Ведущий лётчик-испытатель Стафановский при этом докладывал:

Лавочкин вставил своё слово:

В мае 1940 г. в СССР прибыли пять закупленных у Германии истребителя Bf-109E3. В выводах отчёта НИИ ВВС по результатам испытаний отмечалось:

Отмечалось, что опытные И-301 и И-26 превосходили Эмиль.

Но к началу войны с СССР ОКЛ перевооружилось на более поздние модификации Эмиля, а осенью 1941 г. в бой вступил Фридрих, который превосходил будущий ЛаГГ-3 по всем показателям.

В сентябре 1940 г. неожиданно изменились требования к дальности полета И-301. После осмотра И-301 и конкурировавшего с ним И-26, созданного под руководством Яковлева, новым наркомом авиапромышленности Шахуриным и начальником ВВС РККА Смушкевичем, конструкторам объявили о необходимости поднять максимальную дальность до 1000 км. Первоначально на истребителе было три бензобака (один в фюзеляже и два в центроплане), пришлось добавить еще два кессонбака в консолях. Увеличение взлетного веса потребовало также некоторого усиления шасси. Второй экземпляр И-301 спешно доработали, увеличив запас топлива. На нем лётчик-испытатель Никашин совершил беспосадочный перелет Москва - Курск - Москва протяженностью 850 км. Остатка бензина хватило бы еще на 250 - 300 км. Это подтвердило возможности истребителя в отношении дальности полета.

К этому времени в рядах триумвирата наметился раскол. Горбунов занялся проектом пикирующего бомбардировщика ПБ-301, Гудков занялся истребителем Гу-1, который очень напоминал американскую Р-39 Аэрокобру.

26 июля 1940 г. СНК принял решение о развертывании серийного производства И-301 на заводе № 23 в Ленинграде. Однако 2 октября поступило указание ограничиться сборкой там только пяти экземпляров для эксплуатационных испытаний.

После изменения системы обозначений советских военных самолетов машина стала именоваться ЛаГГ-1. Но уже 23 ноября появился приказ НКАП о выпуске варианта с увеличенной дальностью (с пятью баками) как ЛаГГ-3. И, наконец, в декабре вышло постановление о производстве этого самолета сразу несколькими заводами. Лавочкина, Горбунова и Гудкова удостоили Сталинской премии.

Серийное производство

Согласно приказу НКАП от 9 декабря 1940 г. серийное производство ЛаГГ-3 предполагалось организовать параллельно на пяти предприятиях: первыми должны были его начать заводы № 21 в Горьком, № 31 в Таганроге и № 23 в Ленинграде.

Первым налаживать серийное производство истребителей начал ленинградский завод № 23. На декабрь 1940 г. предприятию запланировали выпуск пяти ЛаГГ-1. Фактически же серийные машины стали покидать заводские цеха в следующем году уже в варианте ЛаГГ-3. Первый самолет вышел на аэродром в феврале 1941 г. До эвакуации ленинградцы смогли сдать в ВВС РККА лишь 65 истребителей.

С января 1941 г. производство ЛаГГ-3 развернулось в Горьком. Параллельно там продолжали строить И-16. ЛаГГ-3 считался цельнодеревянной машиной, исключение составляли металлические каркасы рулей высоты и поворота, обтягивавшиеся перкалем. Из-за этого заводу пришлось несколько перестроить производство. Свыше трети объема производства занимали деревянные узлы, и лишь 12% - дюралюминиевые, а на выпускавшемся до этого И-16 всё было наоборот.

Первый серийный самолет, собранный в Горьком, был поднят в воздух 23 января летчиком Никашиным. На машине выявили столько дефектов, что военную приемку она прошла только 24 февраля. Один из первых истребителей, изготовленных заводом № 21, использовали для совместных испытаний. Для быстроты их проводили прямо на заводском аэродроме.
Завод торопился войти в весьма жесткий график поставок. Из-за спешки в ходе серийного производства качество изготовления самолетов постоянно ухудшалось. Плохая внешняя отделка, переход к неубирающемуся костыльному колесу и установка мачты радиоантенны заметно ухудшили летные данные.

Долго не могли определиться с составом вооружения ЛаГГ-3. Это было связано с дефицитом авиационных пушек и крупнокалиберных пулеметов, а также со стремлением сочетать огневую мощь с достаточно высокими летными данными для чего истребитель всячески пытались облегчить. Поскольку пушку МП-6 забраковали, ее решили заменить третьим крупнокалиберным пулеметом. В связи с этим завод № 21 первые три серии ЛаГГ-3 комплектовал четырьмя синхронными пулеметами ШКАС и БС (по паре тех и других) и одним пулеметом БК, стоявшим в развале мотора. С 76-й машины 3-й серии БК заменили на 20-мм пушку ШВАК, но для снижения веса убрали один БС (с правой стороны). В первом полугодии завод № 21 выпустил 214 машин. Не все они дошли до строевых полков, поскольку часть самолетов осталась в распоряжении ОКБ и НИИ ВВС.

В феврале 1941 г. к выпуску нового истребителя подключились заводы № 31 в Таганроге и № 165 в Ростове, а в мае - завод № 153 в Новосибирске. Однако все они сдавали машин меньше, чем одно предприятие в Горьком.
В результате доработок и устранения наиболее важных дефектов вес пустого самолета постоянно возрастал, а время от времени выявлялись новые все новые недостатки. Так, за неделю до начала войны ЛаГГ-3 преподнес неожиданный сюрприз. На самолете, пилотируемом Груздевым, в полете сорвало фонарь кабины, что чуть не закончилось катастрофой. Опять последовали переделки и испытания.

Машины выпуска первой половины 1941 г. были тяжелее опытного образца примерно на 70 кг. Соответственно максимальная скорость упала до 550 - 555 км/ч, ухудшились скороподъемность и маневренность. Несколько снизилась и дальность полета. Чтобы улучшить летные данные, решили частично пожертвовать запасом горючего. На самолетах 7-й серии емкость каждого бака в консолях уменьшили на 40 л. Суммарный запас теперь составлял не 410, а 340 л.

Такая машина (№3121715) в августе - сентябре 1941 г. прошла контрольные испытания в НИИ ВВС. На ней в развале мотора установили пушку ШВАК с боезапасом 150 снарядов, в передней части фюзеляжа располагались синхронный БС с 200 патронов и пара пулемётов ШКАС с общим запасом 1300 патронов. Летчика защищала 8,6-мм бронеспинка. Усовершенствованный мотор М-105ПА отличался беспоплавковым карбюратором, лучше работавшим при маневрах с отрицательными перегрузками; мощность его осталась той же, что у М-105П. Имелась радиостанция РСИ-4. На основных стойках шасси поставили более крупные колеса, что, безусловно, улучшило проходимость машины по раскисшему грунту.

На истребителе были установлены 5 топливных баков покрытых четырьмя слоями прорезиненного материала. Кроме того, дополнительная противопожарная защита обеспечивалась за счёт заполнения бензобаков выхлопными газами. ЛаГГ-3 был единственным советским истребителем с этой системой.

При весе 3280 кг максимальная скорость истребителя не превышала 549 км/ч, что было связано с ухудшением аэродинамики самолета. Чтобы снизить вес и все-таки поднять летные данные до приемлемого уровня, с 11-й серии от консольных баков отказались совсем, пожертвовав дальностью полета ради скорости. При необходимости рассчитывали использовать подвесные баки, но фактически их установили только на небольшой серии истребителей для морской авиации, изготовленной в Горьком в сентябре 1941 г. Чуть раньше, с 10-й серии, перестали монтировать пулеметы ШКАС. После этого ЛаГГ-3 утерял преимущество в секундном залпе по сравнению с более легким Як-1. Вскоре ликвидировали и уже ненужные обтекатели ШКАСов.

С 12-й серии на истребителе предусмотрели подвеску восьми реактивных снарядов РС-82. В сентябре 1941 г. в НИИ ВВС завершились испытания доработанного ЛаГГ-3 4-й серии с восемью реактивными снарядами РС-82 под крылом. По сравнению с истребителем № 3121715, этот самолет за счет вооружения потяжелел на 220 кг. Увеличение аэродинамического сопротивления и веса машины повлекли за собой ухудшение летных данных. Так, скорость в зависимости от высоты снизилась на 30-36 км/ч, потолок - на 300 м, хотя на скороподъемность дополнительное вооружение почти не повлияло.

На последующих сериях ЛаГГ-3 предусматривали подвеску не восьми, а шести РС-82. Надо сказать, что реактивное вооружение вообще не получило на этих истребителях широкого распространения.
Упомянутый выше самолет имел еще одно интересное отличие. В фюзеляже, по инициативе и при непосредственном участии НИИ ВВС (прежде всего техника-испытателя Жулева), за кабиной пилота сделали люк. Задуманный для перевозки грузов весом до 80 кг, облегчения осмотра, а также ремонта внутрифюзеляжных коммуникаций, в годы войны он послужил и на ином поприще. Размеры люка позволяли свободно забраться в фюзеляж человеку; последнее обстоятельство уберегло от плена многих летчиков, сбитых над территорией противника и вывезенных оттуда товарищами.

Испытания в ЛИИ в сентябре другого серийного истребителя показали, что скорость, по сравнению с опытным образцом, снизилась на 51 км/ч.
Самолет № 31211062 подвергли специальной доработке, внеся много мелких изменений, улучшающих аэродинамику и работу мотоустановки. В октябре 1941 г. летчик-испытатель Шемятинков облетал эту машину. При полетном весе 3117 кг, с убранным костылем и полностью закрытым водорадиатором на высоте 4960 м на этом самолете получили скорость 580 км/ч, а время набора 5000 м - 6,7 мин. Для серийных ЛаГГ-3 выпуска 1941 г. это были наилучшие показатели.

Несмотря на все старания конструкторов, ЛаГГ-3 продолжал уступать по летным данным, как истребителям противника, так и Як-1, поступавшему в ВВС во все больших количествах.

При этом качество серийной продукции продолжало ухудшаться. Место квалифицированных рабочих заняли женщины и подростки. Остро не хватало материалов, полуфабрикатов и различных элементов оборудования и вооружения. Падало качество комплектующих, поставлявшихся смежными предприятиями. Все это сказывалось на летных данных истребителей.
Контрольные испытания, проведенные весной 1942 г. в НИИ ВВС, показали, что хотя полетный вес машины № 3121232, укомплектованной только пушкой ШВАК и пулеметом БС, уменьшился на 230 кг, максимальная скорость снизилась до 539 км/ч.

Планер ЛаГГ-3, проектировавшийся в расчете на мощный мотор М-106, был слишком тяжел для М-105П. Самолету явно не хватало тяговооружённости. Несоответствие взлетного веса самолета мощности двигателя М-105 проявилось уже в первых полетах, и коллектив конструкторского бюро делал все возможное, чтобы привести в соответствие машину и её мотоустановку. С одной стороны, искали пути облегчения планера, с другой - изучали возможности монтажа альтернативных двигателей. В плане опытных работ завода № 21 на 4-й квартал 1941 г. значились два истребителя с моторами М-107П, а также вариант ЛаГГ-3 со звездообразным мотором воздушного охлаждения.

Машина с двигателем М-107П должна была иметь посадочную скорость 140 км/ч, максимальную - не ниже 660 км/ч на высоте 6000 м; время набора высоты 5000 м - 5,5 мин, практический потолок - 11 000 м и дальность - 1000 км. Кроме пушки калибра 23 мм, в состав вооружения планировалось включить по паре пулеметов БС и ШКАС.

Первый опытный образец самолета с двигателем М-107П построили еще во 2-м квартале 1941 г., но лишь 8 августа приказом НКАП летчиком-испытателем этой машины назначили Мищенко. До конца года успели определить летные характеристики до высоты 4500 м. С оснащением ЛаГГ-3 мотором М-107 явно поторопились, поскольку двигатель работал в очень напряженном тепловом режиме, а для его охлаждения не хватало площади ни водяных, ни масляных радиаторов. Более того, обнаружился задир поршней и ряд других дефектов самого мотора. К лету 1942 г. стало ясно, что двигатель еще нужно доводить, и все работы по установке М-107 на самолеты отложили до лучших времен.
В 1941-42 гг. ЛаГГ-3 был самым массовым советским истребителем. НКАП делал всё для улучшения ЛТД машины. Так в начале 1942 г. на завод №21 в Горкий прибыл специальный технический полк. Опытные авиаспециалисты до 15 июня подготовили и направили на фронт 470 ЛаГГ-ов, подняв качество серийной продукции.

Контрольные испытания, проведённые весной 1942 г, показали, что полётный вес истребителя №3121232 снизился на 230 кг, выросла скороподъемность, улучшились взлётно-посадочные характеристики, но скорость упала до 539 км/ч. Это на 10 км/ч меньше, чем в 1941 г. Аэродинамику предприятия-изготовители не выдерживали.

Неудовлетворительные ЛТД истребителя привели к тому, что его выпуск начали сворачивать. В январе 1942 г. вышло постановление ГКО о снятии машины с производства в Новосибирске.

Генеральный конструктор боролся за своё детище. Упор был сделан на повышение тяговооружённости. Климов форсировал свой М-105П до 1260 л.с. Новый мотор М-105ПФ позволил летать почти на 30 км/ч быстрее. Второе форсирование привело к появлению М-105ПФ2. Но даже это не спасало ЛаГГ от отставания в ЛТД от мессеров.

Осенью ГКО потребовал улучшения характеристик всех выпускающихся истребителей. В ходе этих работ снизили вес, увеличили скороподъёмность до 5,8 минут на 5000 м, сократили длину разбега до 280 м и снизили время виража до 20 секунд.

Начиная с июля 1942 г. начался выпуск ЛаГГ-3 с автоматическими предкрылками.

В 1943 г. уже Горбунов на заводе №31 в Тбилиси предпринял попытку улучшить ЛТД истребителя. Машину под обозначением "105" с мотором ВК-105ПФ предъявили на испытание в октябре 1943 г. От серийных ЛаГГ-ов она отличалась отсутствием гаргрота. Максимальная скорость изд. "105" составила 612 км/ч. В феврале 1944 г. построили машину "105-2", но с М-105ПФ2. Но НИИ ВВС сочли работу по этому проекту нецелесообразной по причине отставания в ЛТД от противника. В этом же году завершилось производство и ЛаГГ-3.

Отдельно стоит упомянуть о вооружении истребителя крупонкалиберными пушками. Такая идея пришла ещё в 1940 г. Орудие Ш-37 (калибр 37 мм) установили на третьем серийном ЛаГГ-3 завода №23. В сентябре 1941 г. три машины с таким вооружением прибыли на фронт для прохождения войсковых испытаний. Их довольно успешно применили под Москвой. Всего было выпущено 85 машин. Но дальнейшего развития этот истребитель не получил. В 1943 г. был выпущен ЛаГГ-3 с пушкой Нудельмана НС-37. Войсковые испытания проходили весной-летом 1943 г. на Калининском фронте. Выпуск этой модификации ограничился 15 машинами.

Всего было выпущено 6528 истребителей, что выводит его в ряд одних из самых многочисленных самолётов всей Второй Мировой войны.

Боевое применение.

Впервые попав на фронт вскоре после начала войны, истребитель конструкции Лавочкина, Горбунова и Гудкова стал настоящим "истребителем 1942 года" – именно на этот тяжелейший период войны пришёлся пик его производства и применения на всех фронтах.

Первой воинской частью, приступившей к освоению новых истребителей ЛаГГ-3, стал в марте 1941 г. 24 ИАП ПВО. Именно его летчики участвовали в первомайском параде в Москве. К началу войны эта часть уже была полностью укомплектована техникой, но еще не достигла состояния боевой готовности.
На 22 июня в строевых полках начитывалось свыше сотни ЛаГГ-3. Большая их часть, 75 самолетов, была сосредоточена в ПВО Москвы. Так получилось, что все ЛаГГ-3 в момент нападения Германии оказались вдали от государственной границы, и полки, вооруженные ими, до конца июля в боях не участвовали и поэтому не понесли потерь.

Боевое крещение ЛаГГ-3 состоялось 13 июля на подступах к Москве. В тот день летчик Бондаренко из 24 ИАП уничтожил в районе Дорогобужа (Смоленская область) немецкий бомбардировщик Do-17.

Одним из первых ЛаГГ-и получил 164-й ИАП, базировавшийся на Кавказе. В этом полку начал свою карьеру военного летчика маршал авиации Скоморохов, войну он закончил майором, сбил 46 самолетов лично, восемь - в группе. ЛаГГ-и 160-го полка обеспечивали перелет в осажденный Ленинград Г.К.Жукова. В июле ЛаГГ-и получил также 170-й ИАП.

В Ленинградском военном округе к 22 июня имелось 15 ЛаГГ-3, на которые переучивался летный состав 44 ИАП. Качество техники оставляло желать лучшего, а после начала войны положение усугубилось тем, что сдаточные испытания стали проводить по сокращенной программе.

Другие полки также предъявляли промышленности обоснованные рекламации, а первая партия машин завода № 21 оказалась фактически забракованной. У самолетов перегревались моторы, текли радиаторы и гидросистемы, ломались тяги крыльевых щитков, не убирались или не выпускались шасси. В итоге ряд дефектов истребителей пришлось устранять собственными силами. С моторов сняли дефлекторы, изменив их температурный режим, и улучшили амортизацию радиаторов. По этим вопросам выдали рекомендации заводам-изготовителям, что через некоторое время благоприятно сказалось на качестве выпускаемой продукции.

Большая часть полков перевооружалась на ЛаГГ-3 уже в ходе боевых действий. В конце июля 1941 г. пересели с И-16 на новые машины летчики 17-го ИАП. Со следующего месяца они стали прикрывать на них переправы через Днепр в районе Кременчуга.

Осенью 1941 г. с И-16 на ЛаГГ-3 был перевооружен 69-й ИАП, в котором служил один из самых результативных летчиков-истребителей Великой Отечественной войны - Алелюхин (40 побед, одержанных лично и 17 в группе).

ЛаГГ-З не стал символом битвы за московское небо, но вклад в общее дело полки, воевавшие на ЛаГГ-ах внесли значительный.

Морская авиация до войны ЛаГГ-3 получить не успела. Только в августе 1941 г. был сформирован 62 ИАП ВВС Черноморского флота, укомплектованный в основном инструкторами и курсантами-выпускниками Ейского авиационного училища. В состав 62 ИАП входила одна эскадрилья ЛаГГ-3, которая с сентября участвовала в оборонительных боях в Крыму.

Первые воздушные схватки выявили как достоинства, так и недостатки этой машины. Конечно, при всем желании ее невозможно даже приблизить к лучшим истребителям Второй мировой войны. Но нельзя отрицать и того, что недостатки самого самолета зачастую усугублялись неграмотной эксплуатацией его летным и техническим составом. Нередки были случаи ведения боя с открытым фонарем, неправильно регулировались заслонки водо- и маслорадиаторов. Чтобы избавиться от забрызгивания козырька маслом из-за плохого уплотнения носка вала двигателя, за коком ставили самодельные щитки. Все это создавало дополнительное аэродинамическое сопротивление, значительно снижавшее возможности истребителя.

В конце июля 1941 г. в один из запасных полков, дислоцировавшийся на аэродроме Сейм в Горьковской области, выехала комиссия НКАП, в состав которой входили Шишкин, Поликарпов, Журавченко и Келдыш. Ее интересовали результаты боевого применения новой техники. Сохранились записи бесед членов комиссии с летчиками - капитаном Курочкиным, лейтенантами Короткевичем и Федюриным, политруком Мальцевым, уже побывавшими в боях. В заключительном документе это было суммировано следующим образом:

Летчики отмечали особую опасность легкого срыва в штопор, так как воздушные бои развиваются часто у земли и, хотя самолет легко выходит из штопора, но не всегда хватает высоты.

По мнению летчиков, немцы в последние дни заметили предрасположение самолета ЛаГГ к срыву в штопор и стали во время боя применять вертикальный маневр с уходом вверх. Этот маневр Мессершмитт выполняет надежно, ввиду наличия предкрылков, тогда как для ЛаГГ-а этот маневр угрожает сваливанием в штопор.

Осенью 1941 г. ЛаГГ-3 вступили в бой под Москвой. К началу налетов немецкой авиации на столицу эти машины имелись лишь в 24 и 233 ИАП. Первый полк, стоявший на аэродромах Инютино и Спас-Лыкшино, был укомплектован ими полностью, но не все летчики в полной мере освоили новые истребители. Во втором имелась одна эскадрилья ЛаГГ-3, две другие летали на И-16 и МиГ-3. По состоянию на 31 июля оба полка могли выставить 37 готовых к бою истребителей ЛаГГ-3. Впоследствии количество этих машин на московском направлении значительно увеличилось; на них действовали 162, 168, 193, 431 и 129 (позднее 5 гвардейский) ИАП. Одной эскадрильей истребителей располагал 3-й ОРАП, где ЛаГГ-3 обеспечивали прикрытие разведчиков Пе-2 при полетах в тыл врага.

ЛаГГ-3 серьезно уступал по своим летным данным истребителям противника, и все же нашим воздушным бойцам удавалось одерживать на них немало побед. Например, летчик 178-го ИАП Григорьев уничтожил в московском небе 15 вражеских самолетов.

Победы на ЛаГГ-3 строевым лётчикам ВВС РККА давались очень нелегко.

На 5 декабря 1941 г. на фронте находились 263 ЛаГГ-3, принадлежавших ВВС и истребительной авиации ПВО, а еще 23 располагал флот. Из-за сокращения производства, вызванного эвакуацией многих заводов на восток, этот самолет ненадолго стал наиболее распространенным истребителем нового поколения в нашей авиации. Так, на Калининском фронте в январе 1942 г. ЛаГГ-3 оказался самым массовым типом. На самом же деле их там имелось немного, всего 23 штуки.

ЛаГГ-3 применялись для борьбы, как с воздушными, так и наземными целями. Мощное вооружение позволяло им эффективно действовать против бомбардировщиков и транспортных самолетов. 21 марта 1942 г. во время боя под Ржевом пятерка наших истребителей уничтожила пять из 30 немецких самолетов, не понеся потерь. Более низкая скорость и худшая скороподъемность препятствовали нашим летчикам в боях с истребителями противника, но умелый пилот мог не только обороняться, но и атаковать их. Значительная огневая мощь позволяла ЛаГГ-3 уничтожать вражеские самолеты одной очередью.

Вопреки всем свои минусам, в руках опытного и инициативного летчика он был достаточно сильным оружием. Исаенко, служивший в 267-м ИАП и ставший в 1942 г. Героем Советского Союза, вспоминал:

Машины, оснащенные ракетным вооружением, применяли как против наземных, так и против воздушных целей. Так, в одном из боев лейтенанту Межуеву удалось двумя РС-82 сбить истребитель, принятый им за Не-113 (видимо, это был Bf-109F).

Несмотря на ухудшавшиеся характеристики и постоянные жалобы летного состава, ЛаГГ-3 продолжали строить. Количество их на фронте постоянно увеличивалось и на 1 мая 1942 г. достигло 544 машин (примерно 20 полков по штатам того времени).

Надо сказать, что для этого имелись определенные основания. В боях деревянный ЛаГГ-3 нередко демонстрировал редкостную прочность и живучесть. Об этом свидетельствует случай, происшедший с летчиком Симоновым. 12 августа 1942 г. его истребитель был подбит огнем зенитной артиллерии; пострадали масляная, гидравлическая и топливная системы, в фюзеляже зияла огромная пробоина, отсутствовала почти половина левой плоскости. Тем не менее, Симонов сел на своем аэродроме, хотя потом самолету потребовался ремонт в заводских условиях. Летчик С.Ф. Кырчанов из 252-го иап таранил немецкий истребитель Bf-109. Цельнометаллический "немец" от удара разрушился, а деревянный советский самолет благополучно приземлился.

Целый ряд полков успешно сражался на ЛаГГ-3. Значительных успехов достиг 131 ИАП. В июне 1942 г. пара во главе с командиром этого полка майором Давидковым провела бой с четверкой Ме-109. В итоге командир один немецкий самолет сбил, а три других вышли из боя. 27 сентября того же года младший лейтенант Новичков протаранил вражеский разведчик FW-189, сумев при этом благополучно довести свою поврежденную машину до аэродрома и посадить ее.

Отличились истребители ЛаГГ-3 также в боях за Крым и Кавказ. Но об этом ниже.

В середине 1942 г. количество ЛаГГ-3 и Як-1 на фронте было примерно одинаковым. При этом продолжалось перевооружение полков, летавших ранее на И-16 и МиГ-3.

В октябре 1942 г. в Тбилиси облегченные ЛаГГ-3 получили летчики 166 ИАП, которым командовал майор Римша. В том же месяце стали осваивать новые истребители в 3 Гв.ИАП ВВС Балтийского флота. 267 ИАП начал переучиваться на ЛаГГ-3 в ноябре 1942 г.

На 1 июля 1943 г. на фронте насчитывался 251 ЛаГГ-3. Они действовали в основном на юге. 4 декабря 1943 г. шестерка ЛаГГ-3 из 790-го ИАП под командованием старшего лейтенанта Бурака, прикрывая Эльтиген, встретила 25 бомбардировщиков Ju-87, сопровождавшихся четверкой Bf-109. Атаковав "лапотников" сверху в лоб, наши летчики разрушили неприятельский строй и вынудили бомбардировщики беспорядочно сбросить свой груз. В этом бою старшие лейтенанты Бурак и Сальников одержали по одной победе.

В некоторых полках недостатки ЛаГГ-3 пытались компенсировать усовершенствованием тактики их применения. Так, в 4-й воздушной армии практиковали взаимодействие их с другими типами истребителей. ЛаГГ-3 барражировали на высотах до 3000 м, а выше находились более маневренные Аэрокобры. Последние связывали боем истребители противника, предоставляя возможность ЛаГГ-3 бороться с вражескими бомбардировщиками.

Сразу после начала войны планы всем заводам резко увеличили. При этом реально основная тяжесть легла на горьковский завод № 21. С сентября 1941 г. началась эвакуация предприятий из Ленинграда и Таганрога. Завод № 23 при этом был поглощен другим, и изготовление ЛаГГ-3 с сентября прекратил.
Из Таганрога оборудование и рабочих перебросили в Тбилиси, но требовалось время для развертывания производства.

В Новосибирске параллельно с ЛаГГ-3 делали Як-7. Так что все эти предприятия, по сравнению с горьковским заводом, вносили очень небольшой вклад в поставки самолетов фронту. Завод № 21 на некоторое время стал вообще самым мощным предприятием в стране по выпуску истребителей. До конца 1941 г. Он сдал 1445 ЛаГГ-3. Среди них 20 самолетов были вооружены пушками АП-37(Ш-37) калибра 37 мм и еще пять - различными пушками меньшего калибра, включая МП-6, ВЯ-23 и опытную пушку конструкции Салищева - Галкина. В единственном экземпляре построили двухместный пассажирский ЛаГГ-3 (№ 312129).

Неудовлетворительные летные данные истребителя привели к тому, что его выпуск начали сворачивать. В январе 1942 г. вышло постановление ГКО о снятии машины с производства в Новосибирске. Начиная с декабря 1941 г. периодически рассматривался вопрос о прекращении сборки ЛаГГ-3 и в Горьком.

Правда, после возвращения из эвакуации в апреле 1942 г. завода № 301, там, наряду, с ремонтом доставленных с фронта машин, выпустили небольшую партию новых ЛаГГ-3, но серьезного влияния на его производство в целом это не оказало.

Лавочкин боролся за свою машину, сделав упор на повышение тяговооруженности. Путей существовало два: использовать усовершенствованные варианты проверенного М-105 или переходить на принципиально иной двигатель. Работали по обоим направлениям.
Кстати, недостаточная мощность М-105 сдерживала улучшение летных характеристик не только ЛаГГ-3, но и яковлевских истребителей. В начале 1942 г. по инициативе НИИ ВВС и ОКБ А.С. Яковлева мотор форсировали по наддуву. За счет некоторого снижения высотности удалось поднять взлетную мощность с 1020 до 1210 л.с, а номинальную с 1100 л.с. на высоте 2000 м до 1260 л.с. на 700 м.

Эта добавка оказалась весьма существенной. ЛаГГ-3 с М-105ПФ мог летать на 25 - 28 км/ч быстрее.

Вторым направлением стал переход на значительно более мощный М-82. Приспособить этот двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения к планеру ЛаГГ-3 представляло собой определенную проблему. Этот путь привел позднее к появлению весьма удачного истребителя Ла-5.