"Гадкий утёнок" или тяжёлая доля сталинских соколов

ЛаГГ-и получили во многих публикациях последнего времени дурную славу. Чего стоит, приписываемая летчикам военного времени расшифровка: "Лакированный Гарантированный Гроб". Возможно, какой-то остряк и сказанул такое. Однако истребитель совсем не заслужил такой оценки. Да, он был тяжел, вялый в маневре, но в умелых руках вполне мог потягаться с любым противником: 3 февраля 1942 г. Губанов на ЛаГГ-3 в одном бою сбил три Bf-109.

Ас № 2 Люфтваффе Баркхорн вспоминал, что в 1942 г. на Сталинградском фронте он "крутил карусель" с одиночным ЛаГГ-ом в течение 40 минут, противники оказались достойны друг друга - ни один самолет не был сбит. По всей видимости, Баркхорн сражался с Алелюхиным. Алексей Васильевич на Сталинградском фронте провел и еще один исключительно сложный бой: один против четырех Bf-109. Он вышел из него победителем, сбив один фашистский истребитель. Так что при всех недостатках ЛаГГ был вовсе не безнадежным самолетом и далеко не самым легким противником для пилотов Люфтваффе.

Корень зла лежит не столько в далеко не блестящих летных характеристиках ЛаГГ-а, а в слабой подготовке летчиков.

Больше всего побед на ЛаГГ-3 одержал летчик 249 ИАП (впоследствии 163-й гвардейский полк) Кулагин, сбивший на нём 26 самолетов (всего на его счету 39 побед), интересно отметить, что 249 ИАП получил ЛаГГ-и аж в феврале 1943 г., ранее летчики полка летали на Як-1. На ЛаГГ-ах полк воевал больше года - до конца 1944 г., когда его перевооружили Ла-5ФН. Рекорд же по числу побед, одержанных в одном бою, вероятно, принадлежит Назаренко из 131 ИАП, сбившему осенью 1942 г. на Северо-Кавказском фронте сразу четыре Bf-109 (всего Назаренко одержал 32 победы). На ЛаГГ-ах были сбиты несколько выдающихся немецких асов из знаменитой эскадры "Зеленое сердце". Над озером Ильмень 9 августа 1942 г. старший лейтенант Аркадий Суков из 41 ИАП сбил Bf-109 оберлейтенанта Остерманна (102 победы), Остерманн погиб; 18 сентября 1942 г. севернее Тосно ЛаГГ-и 41 ИАП завалили кавалера Рыцарского креста гауптмана Финдейзена (67 побед), летчик выпрыгнул с парашютом и попал в плен; 19 января 1943 г. старший лейтенант Каберов из 3-го Гв.ИАП Балтфлота положил конец боевой карьере оберлейтенанта Вальтера Мейера (58 побед).

Наряду с "человеческим" и "конструкторским" факторами на поведение самолета в бою влияет еще и "эксплуатационный" фактор. Низкая культура обслуживания техники приводила к снижению характеристик истребителя. Даже в знаменитом 5 Гв.ИАП, истребители недобирали скорости из-за неграмотности технического и летного состава. Весной 1942 г. командир полка написал рапорт в котором указывал, что максимальная скорость ЛаГГ меньше заявленной на целых 50 км/ч. В полк срочно вылетели летчик-испытатель НИИ ВВС Прошаков и ведущий инженер Рабкин. Опытные специалисты быстро разобрались в причинах: полеты со снятой сдвижной частью фонаря кабины, установка перед лобовой частью фонаря щитка для уменьшения забрызгиваемости маслом, на всасывающие патрубки воздухозаборников нагнетателя мотора установлены металлические сетки для предупреждения попадания пыли, летчики в полете ставили заслонку водорадиатора лишь в два положения - полностью открыта или полностью закрыта, пилоты слабо представляли на каком режиме работы мотора самолет развивает максимальную скорость. Из всех причин более-менее уважительной являлась одна - снятый фонарь кабины: устройства аварийного сброса на ЛаГГ-е не было, и летчики опасались, что, случись что - сдвижную часть заест и уже не спастись. Все остальные недоделки - прямое следствие ротозейства, если не личного состава полка, то - служб, ответственных за своевременное доведение до строевых подразделений изменений в инструкции по эксплуатации самолета. К примеру, бороться с забрызгиванием козырька фонаря кабины следовало не путем установки щитка, съедающего несколько километров скорости, а заменой прокладок во втулке воздушного винта; указание о проведении такой доработки было разослано в части, эксплуатирующие ЛаГГ-и. В 1942 г. количество ЛаГГ-ов в ВВС Красной Армии достигло максимума, их число сравнялось, а в отдельные месяцы и превышало количество Яков. На Юго-Западном, Западном и Калининском фронтах на ЛаГГ-3 воевали 3-й и 5-й гвардейские, 4, 68, 162, 172, 193, 240 и 413 истребительные авиаполки, на Карельском и Волховском - 2 гвардейский, 145, 160 и 513 ИАП, на Кавказе - 7, 131, 182, 234, 790 ИАП; в составе ВВС Черноморского флота действовал 9-й ИАП, вооруженный ЛаГГ-ами; на Балтике - 5-й ИАП. Сражение в междуречье Волги и Дона летом и осенью 1942 г. притянуло лучшие силы истребительной авиации с обеих сторон. В числе авиаполков ВВС КА, направленных под Сталинград, был 3 гвардейский, в котором служили такие асы, как Мудров (30 сбитых лично и 7 - в группе, погиб в январе 1944 г.) и Мурашов (22 победы). В переломном сражении Второй мировой войны принимал участие еще один знаменитый полк - 69 ИАП, который получил ЛаГГ-3 в начале лета 1942 г., а в июле летчики полка прибыли на Сталинградский фронт. Командовал полком Шестаков. Именно Шестаков в августе 1943 г. стал командиром самого известного истребительного авиаполка Советской, а теперь и Российской армии - 176 гвардейского Проскуровского орденов Красного знамени, Александра Невского и Кутузова. Летом 1943 г. полк именовался более скромно - 19 Краснознаменный. На ЛаГГ-ах летчики 69 ИАП воевали до сентября 1942 г., до перевооружения на Як-и. Под Сталинградом на ЛаГГ-ах воевал 434 ИАП, который в сентябре 1942 г. был перевооружен на Як-7Б. В составе 270 ИАП сражался на ЛаГГ-е С.Д Луганский - известный ас, чье имя чаще всего связывают с Як-ами. 14 сентября 1942 г. в бою над Сталинградом ЛаГГ Луганского плоскостью срубил стабилизатор мессершмитту - это не был таран, скорее - летное происшествие. О том, что произошло с немецким самолетом, история умалчивает, а вот Луганский после столкновения смог продолжить бой - сказалась перетяжеленность ЛаГГ-а, точнее - его высокая прочность. Луганский воевал на ЛаГГ-ах полтора года. На ЛаГГ-ах под Сталинградом также сражались летчики 9-го ГИАП, 156, 297, 440 и 862 ИАП. В Кубанском воздушном сражении принимало участие несколько полков, вооруженных ЛаГГ-ами, в их числе 88 ИАП. Один из истребителей этой части с надписью на борту "Советская Грузия" (на грузинском языке) по ошибке приземлился на аэродроме, где базировались штаффели JG-52. В морской авиации ЛаГГ-и использовались на Балтике и на Черном море. На Балтике их имел на вооружении 3 гвардейский полк, первый полк морской авиации, удостоенный 18 января 1942 г. гвардейского звания (ранее - 5 ИАП). Летчик этого полка Каберов сбил на ЛаГГ-е СБ, захваченный финнами в качестве трофея. В ВВС Черноморского флота ЛаГГами был вооружен 9-й ИАП. Широко известно изображение самолета летчика этого полка Юрия Шилова с восемью победными звездочками и львиной мордой на борту фюзеляжа. На ЛаГГ-ах полк отлетал почти всю войну. Вообще, в корне неверно достаточно широко распространенное мнение о ЛаГГ-е как о истребителе начального периода войны. Так в 1944 г. в составе ВВС Красной Армии числилось 594 ЛаГГ-3. Конечно, ЛаГГ-и уже не использовались "на направлении главного удара", уступив место более совершенным Ла-5 и Ла-7, Як-9 и Яr-3, В конце войны ЛаГГ-и воевали, главным образом, на Балтике и Карельском перешейке, где основным противником выступали финны, имевшие истребители далеко не самых последних моделей. Дальше всего на Запад продвинулись истребители ВВС Балтийского флота: ЛаГГ-и 3-го Гв.ИАП закончили войну в Курляндии.

К маю 1945 г. в строевых частях ЛаГГ-ов практически не осталось. Даже на Дальнем Востоке часть полков, имевших на вооружении ЛаГГи, получила новую технику, в частности 300-й ИАП, в котором служил будущий реактивный ас Корейской войны Евгений Пепеляев, перевооружили с ЛаГГ-3 на Як-9.

Отдельно рассмотри боевое применение ЛаГГ-3 над Крымом. Полки, которые имели на вооружении ЛаГГ-и были перечислены выше. Теперь подробнее. Т.к завод №21 с осени полностью перешёл на выпуск нового Ла-5, то единственным предприятием продолжавшим выпуск ЛаГГ-ов в 1943 г. был завод №31 в Тбилиси. Именно поэтому в Крыму и на Каваказе был такой большой процент этого типа истребителя.

Осенью 1943 года ЛаГГ-3 оставался основным истребителем 4-й Воздушной Армии генерал-полковника Вершинина, действовавшей над востоком Крымского полуострова. Самолёт состоял на вооружении 88, 249, 790 ,805, 863 и 979 ИАП. Таким образом, к начавшейся в ноябре 1943 года Керченско-Эльтигенской операции из 10 истребительных полков 4-й ВА больше половины использовали ЛаГГ-и – кроме них, был летающий на Як-1 42 Гв.ИАП.

Насколько сумели устаревшие во всех отношениях машины противостоять на этом этапе войны своим главным оппонентам – Мессершмиттам Bf- 109 модификаций G-4 и G-6 из эскадры JG 52. Если в роли прикрытия при штурмовиках Ил-2 ЛаГГ-и показали себя неплохо, в основном лишь отбивая атаки от своих подопечных и не ввязываясь в активные схватки с Ме-109, то летавшим на разведку или прикрытие наземных войск истребителям пришлось нелегко в боях с превосходящим во всём, кроме численности, противником.

Чтобы проиллюстрировать, насколько ЛаГГ-3 уступали мессерам, даже не вникая в технические показатели машин, возьмем простую статистику за период боев в районе Керченского полуострова с 1 ноября 1943 по 11 апреля 1944 гг. Лётчики 88, 249 и 790 ИАП заявили сбитыми 62–64 Ме-109 при безвозвратной потере 61–62 ЛаГГ-ов . Если бы все заявленные мессершмитты действительно были сбиты, то только эти три советских полка заставили бы практически единственного своего постоянного противника, авиагруппу II./JG 52, полностью сменить состав два раза!

По не полностью сохранившимся немецким данным, с ноября 1943 по начало апреля 1944 гг. в воздушных боях действовавшие над востоком Крыма группы I./JG 52 и II./JG 52, а также хорватский отряд 15.(Kroat)/JG 52 потеряли сбитыми и подбитыми порядка 40–45 Bf 109. Можно предположить, что потеря ещё 15–20 машин учтена в этих документах не была, и итоговая цифра составила около 60–65 машин.

К сожалению, на самом деле лётчикам ЛаГГ-ов удалось сбить и подбить в лучшем случае не более 5–10 Ме-109. Для сравнения, авиаторы 42 Гв.ИАП провели более 130 воздушных боев. В схватках с мессершмиттами часть также понесла немалые потери, безвозвратно лишившись 13–14 Як-1. При этом гвардейцы претендовали на уничтожение 32 Ме-109, из которых, если верить только немецким документам, не менее 5–8 находят реальное подтверждение. Лётчики 329 ИАД провели не менее 430 воздушных боев. Лишившись в схватках с JG 52 безвозвратно 34–36 Аэрокобр, лётчики дивизии заявили сбитыми от 173 до 198 Ме-109, реально уничтожив и повредив не более 25–30 вражеских истребителей.

В некоторые дни немецким истребителям группы II./JG 52 удавалось наносить полкам, вооружённым ЛаГГ-ами, очень тяжёлые потери. Так, в разгар боев на Еникальском плацдарме с 19 по 21 ноября 1943 года только 229-я ИАД лишилась в воздушных боях девяти машин, семь из которых были именно ЛаГГ-3. Еще большее избиение состоялось в период затишья на земле, с 28 по 30 декабря, когда части 229 ИАД только в воздушных боях с немецкими истребителями потеряли 10 самолетов (из них восемь ЛаГГ-3) и восемь лётчиков. Всего за эти три декабрьских дня летчики 229 ИАД произвели 364 вылета, приняв участие в 25 воздушных боях. Для сравнения, летчики 329-й ИАД за этот период совершили в два раза меньше вылетов (177), провели в полтора раза меньше боев (18), но потеряли при этом лишь две Аэрокобры. Немалые потери были и у истребительных полков, входивших в состав штурмовых дивизий. Например, действующий с наибольшей активностью 805 ИАП, за четыре месяца в ходе около 1500 вылетов в боях с Ме-109 безвозвратно потерял 12–13 ЛаГГ-3. Примечательно, что две машины сбитыми и еще две подбитыми были потеряны всего за один день февраля 1944 года, когда вместо сопровождения Ил-ов летчики полка совершали вылеты на непривычное для себя прикрытие наземных войск и были вынуждены вступать в неравные бои с мессершмиттами. Всего полк заявил уничтоженными 21–23 Ме-109, в реальности же советским лётчикам удалось сбить и повредить максимум нескольких вражеских машин. Всего за указанный период летчики 805, 863 и 979 ИАП, совершив около 3830 вылетов, потеряли только в воздушных боях 25–26 машин.

Разумеется, многое в воздушных боях зависело не только и не столько от машины, но и от подготовки лётчиков, тактики и свободы их действий, организации взаимодействия. Так, временами немецкие ягдфлигеры устраивали в Крыму черные дни и лётчикам Як-ов. Достаточно вспомнить 11, 17 и 26 марта 1944 года, когда асы II./JG 52 асфальтовым катком проехались по полкам 3 ИАК генерал-лейтенанта Савицкого – только в последний из этих дней лишив корпус не менее восьми машин и пяти лётчиков.

Мнение лётчиков и техников

Командованию полков и дивизий, вооружённых ЛаГГ-ами, становилось всё очевиднее, что этот истребитель не в состоянии достойно противостоять мессершмиттам, однако о перевооружении на другую технику речь пока не шла. Некоторые командиры проявляли в этом вопросе инициативу. Так, командир 249 ИАП подполковник Козаченко, получив в середине января 1944 года две отремонтированных, видавших виды Аэрокобры, к весне сумел обучить полётам на них своих лётчиков, после чего направил командованию дивизии просьбу о перевооружении полка на американские истребители. В письме от 4 апреля на имя комдива 229 ИАД полковника Волкова он сообщал:

Тем не менее, Аэрокобры 249 ИАП так и не получил – после освобождения Крыма вся 229 ИАД была перевооружена на Ла-5, а позднее получила Ла-7
Не менее показательны письма других авиаторов из крымских полков, вооружённых ЛаГГ-ами, в адрес тбилисского авиазавода. Руководство предприятия, которому в 1944 году предстояло вместо ЛаГГ-3 запустить в серию Як-3, совершенно ожидаемо боялось трудностей освоения новой машины и всеми силами этому противилось, равно как и любым серьёзным переделкам ЛаГГ-а. В попытках заручиться поддержкой строевых лётчиков и оттянуть перепрофилирование, руководство завода во главе с директором Саладзе просило дать оценку продукции завода, с чем и обратилось в начале 1944 года к командованию 4 ВА. К сожалению тбилисских авиастроителей, ожидаемых добрых слов о ЛаГГ-е они не дождались и в большинстве случае получили довольно прямолинейные резкие ответы с прогнозируемым содержанием.

Начальник штаба 88-го ИАП майор Ф.А. Тюркин:

Командир 249 ИАП подполковник Козаченко, начальник штаба 249 ИАП майор Солодовник:

Группа лётчиков 249 ИАП (старший лейтенант Щеблыкин, лейтенант Онопченко и другие, всего шесть человек):

Командир 88 ИАП майор Максименко:

Командир эскадрильи 790 ИАП лейтенант Бабайлов:

Общий вывод командования 229 ИАД был неутешителен:

Лётчикам вторили техники, из крупных недостатков дополнительно указывая на дефекты гидросистемы, которые приводили к многочисленным посадкам с убранным шасси, на плохое качество древесины, из которой изготавливались ЛаГГ-и, что исключало длительное хранение самолётов под открытым небом из-за коробления обшивки, на неудачное расположение радиатора, приводившее вкупе с недостаточной прочностью задней части фюзеляжа к его переломам при вынужденных посадках.

В 1944 году завод №31 выпустил целых 420 ЛаГГ-ов, и советские лётчики продолжали на устаревших самолётах сражаться с опытным и куда лучше вооружённым противником. Не их вина, что перевооружение затянулось, и за это советским авиаторам зачастую приходилось расплачиваться собственными жизнями. Однако, нельзя не признать, что при хорошей подготовке лётчиков, правильно выбранных задачах (сопровождение штурмовиков, разведка, ночной перехват бомбардировщиков) и грамотно организованном взаимодействии (эшелонированные групп ЛаГГ-ов по высоте, прикрытие их более высотными и скоростными Аэрокобрами) ЛаГГ-и вполне могли воевать успешно. Тем не менее, их время уходило – к середине 1944 года ЛаГГ-3 были всё же сняты с производства.

Общая оценка истребителя.

На момент своего создания у ЛаГГ-3 был единственный конкурент – Як-1. Первые серии истребителя Лавочкина превосходили яковлевскую машину по максимальной скорости и дальности полёта, имели более сильное вооружение.
Оба истребителя создавались под массовое производство без использования дефицитных материалов.

Создавая ЛаГГ, конструкторы выжимали из имеющихся в их распоряжении ресурсов всё что можно. Но отсутствие мощных авиамоторов и применение в качестве альтернативы обычной древесины снизило технические характеристики.

Яковлев пошёл другим путём – путём снижения веса конструкции в ущерб прочности. К тому же он проигнорировал ряд требований ВВС РККА. В частности, применил неразъёмное крыло, что усложнило транспортировку по ж/д. Но это позволило при незначительном увеличении мощности двигателя несколько нарастить ЛТХ.

Воевавший на ЛаГГ-3 Кудымов говорил, что:

Мастерство лётного состава не могло в полной мере компенсировать отставание ЛаГГ-3 по летным данным от истребителей Люфтваффе. У самолета выявились и другие недостатки. Машина была сложнее в пилотировании, чем Як-1 и Як-7, что сильно сказывалось в частях, где было много молодых, наскоро обученных летчиков.


Неоднократные попытки Лавочкина и Горбунова улучшить ЛТД за счёт облегчения не увенчались успехом.

Лучшими ЛаГГ-ами были истребители завода №31. Это было связано с облегчённой конструкцией и ослаблением вооружения – 1 ШВАК и 1 УБС.
Кардинально улучшить данные ЛаГГ-3 смогли только при установке нового мотора – М-82. Но об этом позже.

ЛТД ЛаГГ-3

ЛТД ЛаГГ-3

ЛТД ЛаГГ-3

Несколько истребителей ЛаГГ-3 были в составе финских ВВС. Туда они попали после вынужденных посадок совершённые на территории Финляндии.

Ещё одно фото

Также один ЛаГГ-3 8 серии попал в руки японцев. Истребитель был угнан в Манчжурию советским лётчиком весной 1942 г.

Боковик №1

Боковик №2

Использованы материалы сайта warpost. журналы Авиация и Космонавтика, Крылья Родины, Авиамастер, серия книг Sqadron Signal.

По боковикам крайне рекомендую сайт итальянского поклонника советской техники http://massimotessitori.altervista.org/sov...g3/profiles.htm

На этом всё.

Еще в школе, в 80-х годах где-то в мемуарах вычитал - ЛаГГ - лакированный, гарантированный гроб. А вся статья - попытка и говна слепить канхвету. То летчики не те, то механики культуры не имеют... Если лавка и як - нормальные машины, то и с летчиками, и с механиками все в порядке. Просто так своей военной технике обидных прозвищ солдаты не дают, да еще и на войне.

Это сообщение отредактировал vgelich - 4.06.2018 - 18:37

По сути - первый в мире био-полимер.
А, по факту.
Кроме СССР для боевой истребительной авиации его еще кто-то применял?
ЗЫ. Москито не упоминать :)

Скорее композит. Разве нет?

Дерево в авиации использовалось только в СССР. Москито это редкая бальза. И он был без стрелкового оружия. Его оружие скорость.

Капец мне минусов наставили...

Не строить, а заваливать металлоломом, не заваливать, а разбазаривать ресурсы, которые можно и нужно было пустить, или на решение моторной проблемы (перейти на АШ) или передать ресурсы для производства годных конструкций от других КБ.

Всю войну одно и то же, а мы, всё удивляемся сверх потерям РККА и всё никак не можем ответить резунистам и сторонникам теории заградотрядов, стреляющим в спины воинам РККА.

Всю войну воевать было нечем... и не по причине отсталости СССР, а по другой причине.

А, чего там отвечать, свастика на аватарке?
Убери два миллиона военнопленных 41-42 -гг и сравни реальные боевые потери РККА и вермахта, получится 1,2 к 1, уж явно не "трупами завалили".