О крушении "Боинга" от очевидца

Редакции 1rnd.ru удалось поговорить с сотрудником служб аэропорта, который был очевидцем падения самолета. Трагедия разворачивалась в его смену. Рассказ о случившемся в ту ночь мы приводим полностью. Имя, подразделение и должность собеседника по договоренности с ним не раскрываются.
«При такой погоде, как была, аэропорт не закрывается, а работает в условиях ограниченной посадки/взлета. Условия сложные, но не критичные. Все переговоры диспетчера и командира проходят через нас на случай, если на борту произойдет неисправность, и по каким-либо причинам командир не успеет сообщить в службу наземного обслуживания.

Мы следим за этим рейсом и двухчасовым переговором. Я слышу, как диспетчер неоднократно сообщает командиру о погодных условиях, тот отвечает, что топлива у него достаточно. Будет кружить.
Диспетчер сообщает, что погода в течение часа не улучшится, проще уйти на запасной. Командир отказывает. Перед ним на посадку должен был зайти наш экипаж - «Аэрофлот». Они сделали два круга, после чего приняли решение ухода на запасной в Краснодар.
После долгого облета командир FlyDubai принимает решение на снижение, диспетчер еще раз предупреждает об условиях посадки. Отправляют техников на прием рейса.
На 800 метрах от земли КВС последний раз выходит на связь и говорит одну фразу абсолютно спокойным голосом. Что именно он сказал, я не понял, услышал только, что диспетчер начал как-то задыхаться в эфир... В этот момент гул двигателей, глухой хлопок, и зарево, было видно как он упал.
Камеры, которые стоят у меня в кабинете, только краешком зацепляют место падения. Но тут техник, который стал прямым свидетелем, начал кричать по рации, вызывать начальника смены. Сигнал «тревога» сработал моментально, мы быстро отработали данные. Все службы выехали очень оперативно, где-то через минуту-две после падения уже были там.
Так как этот участок не освещается, водителей выстроили в шеренгу, включили дальний свет фар. Все увидели, что уже ничего толком не осталось от самолета, самый большой фрагмент фюзеляжа был где-то метра 2-3 от силы. Ну и трупы...
Ни одного целого мы так и не увидели... Видимо, настолько был сильный и резкий удар, что с тел просто сорвалась одежда! Ужас просто!
Но тела не обожженные. Значит, он не горел, а сильно ударился...
В общем, лично мое мнение, и мнение техников, которые стали свидетелями этого всего, - причиной стало то, что экипаж не вовремя решил уйти на второй круг с низкой высоты. Такое очень часто бывает: резко дернул штурвал на себя, в этот момент резкий порыв ветра, моментальный штопор и удар.
Произошло все очень быстро! Сочетание человеческого фактора и погоды, плюс изначально неправильное решение на посадку. Ушел бы в Краснодар , ничего бы такого не случилось...
Или если бы летел на Ту, то при таком порыве ветра ему бы не было абсолютно ничего...
Или, на крайняк, если бы экипаж был нашим... Для наших командиров уход на второй круг с низкой высоты - это штатная ситуация, а для иностранцев почему-то нет».

В комментах дам мнение другого человека.

Вот ещё мнение лётчика. Ссылку не даю, так как это было высказано в одном из обсуждений в ФБ:
Это полоса Ростова-на-Дону при заходе с курсом 40 градусов. Судя по приведенному ниже треку заход выполнялся с курсом 220 гр. Тоесть в "яму". Проблема в том, что при такой погоде пилот, как правило, на 737 заход выполняет в "автомате" и только на высоте прим. 10 метров досаживает машину в ручном режиме. Но в Ростове самолет при посадке в "автомате" с курсом 220 имеет серьезные проблемы, иногда он, так сказать, не "найдя землю" (так как троец 220 ниже торца 40) уходит сам на второй круг, что по всей видимости и произошло. Летчики отошли в зону ожидания и по новой ввели информацию в "машинку", а потом повторили автоматический заход, когда ситуация повторилась, пилот мог отключить автопилот и случился "казанский вариант".
Зная эту особенность аэропорта, пилот из Москвы, ушел на Краснодар. В 2008 году проходил КПК инструкторов вместе с пилотами боингов "Дон-Авиа", они рассказывали эту особенность, у них вроде даже рекомендация была, при посадке с курсом 220, только ручной режим, по минимуму КВС, но утверждать это не могу, я вертолетчик сильно в этот вопрос не вникал, так как у нас другие системы захода и минимумы. Лично я считаю, что пилота подвела излишняя уверенность в работе автоматики самолета и плохое знание особенностей аэропорта, куда он прилетел первый раз, что осложнилось полетом ночью и погодными условиями.
По всей вероятности он, исходя из своего опыта (5000 часов налета), посчитал, что проблем при посадке в "автомате" не будет. Иногда и прожженые зубры ошибаются и печальных примеров этому к сожалению уйма. Соболезную всем родственникам погибших, царствие небесное. Все выше сказанное мое личное, субьективное мнение и ссылаться на него как на мнение "эксперта" не стоит.Я в авиации более 30 лет, из которых 25 летаю и считаю, что крайнее слово всетаки за информацией из систем объктивного контроля и теми, кто реально летает на этих самолетах.

У боинга есть такая особенность, вход в пике (вариан плоского штопора) при определенных углах тангажа и скорости из которого он выйти может только при запасе высоты, которой на этапах посадки и ухода на второй круг как раз и не хватает. У пилота, на тренажере, до автоматизма должно быть отработано как не попадать в такие условия.

Источник

А вот одно из фото с места крушения. Получается, самолёт реально перемолотило в труху

Скоро будут результаты комиссии. подождем.

Как всегда "ошибка экипажа"

Надеюсь люди не почувствовали ничего и все случилось быстро :(

Как всегда жадность владельцев АК.

Наша песня хороша, начинай сначала.

Херня это а не очевидец. Красиво приукрашенный домыслами бред случайно услышанный.
Там не было ухода не второй круг. Был прерванный заход на посадку. Это две большие разницы. Заход прервал КВС за 5-6 км до торца полосы и на высоте 500-600 метров. Видимо понял, что не сможет выдержать посадочные параметры. Перешел к набору высоты не меня курса и вот тут и есть загадка, что произошло? То ли сам накосячил, то ли автоматика, то ли наложился ко всем названным факторам и порыв ветра... В результате самолет вышел на закритические углы атаки и произошло сваливание (есть такое понятие в аэродинамике). Самолет после задирания носа его резко опускает и возможно с креном и пока не наберет скорость его не выровнять. Выравнивать можно на больших высотах, а тут всего-то было в районе 1000-1200 метров... Вот и воткнулся он по совпадению в начале полосы ...

Шасси, двигатели, тоже в труху перемололо?

Очень странная катастрофа. Говорить можно много и долго,но лучше подождать официальной версии. Если что то есть обязательно "всплывёт". Если ничего особого нет,получится так же как с катастрофой под Алматы в 2013г. Третьего не дано.

Общался как то с болгарским летчиком гражданским, который имеет допуск на несколько типов. С его слов Ту-154 по аналогии с автомобилями - Феррари, а не автобус, как Боинг. В управлении не прост, но очень и очень крут. Так что вполне верю про ветер и Ту.

Потому что уровень современной автоматизации и вылизанных инструкций таков, что куда вероятней ошибиться человеку, чем скосячить автоматике.

Добавлено в 16:32
ЯПрохожий

TOGA?

Не, товарищи, я все понимаю, но ТЕХНИК и ВЕРТОЛЕТЧИК уверенно обсуждают падение немаленького САМОЛЕТА и делают однозначные выводы, кто и как что дернул.
У ментов на рамках аэропорта еще интервью не брали?

Ладно Толбоев и пр, у них хоть опыт есть, правда не на этой технике (что частенько и таких экспертов подводит), но здесь же ... воистину "каждый суслик в поле агроном"!

Ту 154 любитель плоских штопоров......

Это всё очень красиво, а он не уточнил, почему Феррари? Потому что быстрый, или неэкономный, или потому что не прощает ошибок?

Это я для примера говорю.
Тушка - хороший самолет для своего времени, в этом сходятся почти все. Боинг - один из лучших самолетов в мире, и тогда, и на сегодняшний день. Нахуя в очередной раз гнать пургу про плохие, негодные боинги - моя не понимать.

Самое интересное не расслышал ...

Есть мнение, причем достаточно уважаемых людей, у которых налет составляет от 5000 до 12000 часов, что косячит стабилизатор, в Казани говорят примерно тоже самое было, вообще с Боингом из-за стабилизатора примерно 8 случаев таких было, но эту инфу замяли.
p.s. хотя вообще, более предметно, да и не предметно, рассуждать можно после всех проведенных исследований...

Неужели так трудно сказать в эфир, что аэропорт закрыт и направить на запасной. Так нет, ссылаются на какие то правила, что решение принимает пилот. Диспетчер реально мог спасти всех своей решительностью, но не захотел...

С одной стороны, да, а с другой, не забывайте, что у вертолетчика "чувство земли" на порядок более развито, чем у любого линейного КВСа.

На Феррари тоже уметь ездить надо. Плоский штопор возникает от потери скорости. 85185 рейс 612 яркий пример.

не прощает ошибок - оно же сложный в управлении.
Никто не гнал ни на боинг ни на аэрбас, ни на какие то другие эмбрайеры. Каждый самолет хорош по своему.

нужно, конечно, дождаться официанльной версии, но. Позволю себе немного порассуждать.

Мы сейчас живем в очень страшное время. Мы все больше и больше перекладываем свою ответственность и необходимость принимать решение на технику, но, как мне кажется, именно сейчас длится некий "переходный период".

С одной стороны, техника стала достаточно умнА для того, чтобы вызвать у человека очучение "присутствия кремниевого ангела за спиной". Который вытянет. Который успеет среагировать. Который, если что, быстренько исправит косяки.

А с другой стороны - программа так и осталась всего лишь программой. Контроллер не превратился в "бортовой мозг", а так и остался контроллером. И в нестандартной ситуации (действительно "нестандартной", а не "маловероятной" или "сложной") - техника в лучшем случае бесполезна. Там, где человек, используя свой предыдущий опыт, свою способность к прогнозированию и, если хотите - свои интуицию ("чуйку", "пятую точку") - с ненулевой вероятностью сможет разрулить, техника, увы, пока бессильна.

Погибшим и семьям, независимо от моего отношения к РФ - земля пухом....

Специалисты,бля. TOGA есть.
Режим Take-Off/Go-Around (англ. TO/GA, «взлёт/уход на второй круг») — одна из функций автопилота и автомата тяги, позволяющая контролировать тягу во время взлёта или ухода на второй круг.

Режимы — взлётный и уход на второй круг — задействуются одними и теми же органами управления в зависимости от фазы полёта. Если автопилот установлен в режим захода на посадку, нажатие кнопок задействует режим ухода на второй круг. Если автопилот установлен на взлёт, нажатие переключателя TO/GA задействует взлётный режим.

На самолётах Boeing режим TO/GA включается кнопками на рычагах управления двигателями (РУД); при этом сервоприводы РУДов самостоятельно переведут их в соответствующее положение.
Стрелки "В кучу" не собрал,ушел с глиссады,недолет,перелет и прочие шняги- нажал ОДНУ,сука,кнопку и кури бамбук.Ероплан все сам сделает.Уйдет на второй,сам.
Не нажал,я -ж мастер,да и бабло из моего кармана уйдет-Вошел. На 45 градусах,в полосу.

Это сообщение отредактировал GarriL - 21.03.2016 - 18:01

"Значит он не горел,а сильно ударился."-"...глухой хлопок и зарево" Это не горел?

Это сообщение отредактировал sllava - 21.03.2016 - 18:42