Авиационный ротативный мотор времен Первой мировой

В котором цилиндры вместе с картером вращаются вокруг неподвижного коленвала, жестко закрепленного в фюзеляже



Размещено через приложение ЯПлакалъ

От такого способа завести двигатель где-то тихонечко плачут ТэБэшники

раз не получил распространения - значит, хуета
да и понятно это любому, кто физику в школе не прогуливал

Это сообщение отредактировал i13th - 10.12.2024 - 15:45

Идей много было тогда, на заре моторостроения, очень много
Большинство оказалось тупиком

Центр вращения разнесён с осью крепления вращающегося объекта большой массы, надо придумать как туда подавать топливо и смазку.

Гемороя больше чем профитов. Очевидно что хоть и взлетело, но не прижилось.

В случае "раскидывания" поршней хорошый бомбомет получился бы

глупость какая-то.

даже физику знать не нужно, чтобы понимать это.
достаточно в детстве прокатиться на спортивном или шоссейном велосипеде, чтобы почувствовать больший накат на тонком и лёгком колесе по сравнению с городским

и потом, каждый неоднократно в жизни сталкивался с таким термином как "неподрессоренная масса",
любой водитель так же замечает, что на лёгких дисках и резине автомобиль легче управляется, динамичнее разгоняется, эффективнее тормозит,
что в целом ощущается как "плавность хода"

Ещё добавить, что смазка была касторовым маслом. И лётчик весь полёт дышал парами касторки. С понятным результатом.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Я бы добавил про эфект гироскопа. Как они летают вообще?

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Гном-Рон, потом пошли нормальные звёзды, у которых блок вместе с винтом не крутиццо. Ролсы, Ша-шки наши, и прочие.
А тут, да, вот пришло жеж кому то из инженегров закрутить весь блок цилиндров, вместе с винтом, что курили, ХЗ.

Это вы про рицин?

Летают хорошо. Поворачивают плохо

"..Есть две основные особенности, которые и являются его главными положительными качествами. Первая — это самый малый (по тому времени) вес по сравнению с двигателями той же мощности. Дело в том, что частоты вращения тогдашних двигателей были невысокие и для получения необходимой мощности (в среднем тогда порядка 100 л.с. (75 кВт)) циклы воспламенения топливовоздушной смеси давали о себе знать весьма ощутимыми толчками.

Чтобы этого избежать двигатели снабжались массивными маховиками, что, естественно, влекло за собой утяжеление конструкции. Но для ротативного двигателя маховик был не нужен, потому что вращался сам двигатель, имеющий достаточную массу для стабилизации хода..."
http://авиару.рф/aviamuseum/dvigateli-i-vooruzhenie/aviamotorostroenie/aviamotory-rossijskoj-imperii/statya-rotativnyj-dvigatel/

Было время, когда люди двигали науку, а не сумки с продуктами.

какие-то балансиры видимо стояли пружинные, которые компенсировали расколбас.

т.е. пружины с грузом на конце - много где применяют для уменьшения вибрации.

а может и не пружины, а простая пневматика - воздушный поршень, который сдавливает воздух за счёт перемещения груза на штоке от центра из-за действия центробежной силы.
если такие воздушные камеры будут сообщающиеся, то давление в них будет уравновешено, как и центр независимых масс (грузиков).

ага, а потом кто-то подсчитал сколько лошадок теряется на вращение этого двигателя, проплакался и переплавил его нахер.

Зато маховик не нужен )

Зато ты умный как пиздец. Называть то, что придумали люди хуетой. Видимо, мозгов много. Ты же лучше придумал. Физику, блядь, учил. Только не помнишь.

Ещё один "учивший физику" который гироскопический эффект путает с уравновешенностью. Д, б.

а не ебанет?

Ебать мощноштанговый гироскоп. Никакой маневренности с таким мотором, хотя в те времена она не шибко то и нужна была.

С точки зрения конструкции и эксплуатации такого двигателя, одни плюсы. Вот только самолет с таким двигателем перед носом мог лететь только прямо. Любая попытка изменить направление - почти подвиг.

И да. Оставим интригу.

Пы.Сы. Нас всезнайцы разоблачили.

Это сообщение отредактировал Maksimoff - 10.12.2024 - 16:36

Не совсем так. Никакая маневренность в одну сторону, зато весьма хорошая в другую. Например очень плохо налево и при этом нос задирает, но очень хорошо направо и уходит вниз. Вплоть до того, что повернуть налево было быстрее через правую сторону.
Противник зачастую этим пользовался при выборе направления атаки.

Ну и еще один момент в этих моторах: управления по оборотам считай что нет - только включить/выключить зажигание. А пока зажигание выключено свечи закидывает маслом и не факт что двигатель запустится повторно.
На самом деле какое-то управление было, но на практике мало кто из пилотов им пользовался ибо неудобно.

Ротативные моторы имеют некислое преимущество - поршни\шатуны не совершают позвратно-поступательных движений. Нет вибраций вообще.
А вот топливо-масло - как в двухтактнике - в картер подаются. Причём через коленвал.
При этом мотор четырёхтактник. Впускной клапан в поршне, выпускной в голове.
Хотя были и двухтактники.

А экспердам ебаным - нахуя авиамотору маховик? У него винт для этого есть с очень нихуёвым моментом инерции. Сейчас тихоходные 4-х цилиндровые двигатели объёмом литров 5, с классическим КШМ - без "массивного маховика".
По поводу лететь только прямо - хомячки про гироскоп слышали, про прецессию не слышали. Вон, выше камрад уже объяснил.


Всякие лёгкие маховики - это не для выравнивания момента, а для стартера\генератора\датчиков.

Это сообщение отредактировал 1300V4 - 10.12.2024 - 16:49

Поршни не совершают возвратно-поступательных движений это вообще как? То, что они вращаются вокруг коленвала вместе с блоком, не отменяет того, что по цилиндру они ходят вверх-вниз относительно самого цилиндра. Тут точно провал в школьном образовании.

Размещено через приложение ЯПлакалъ