Cамый большой в мире турбовинтовой самолёт - Ан-22 "Антей" | Тверь, Мигалово

а видео обязано быть вчерашним?

Тоже причина. Мне тоже непонятны технические причины невозможности повторить изделие конца 50-х годов.

В начале 80-х, на переучивании, нам рассказывали о создании нового двигателя и новых винтов ля 95 и 22, с саблевидными винтами, ещё экономичнее, намного меньше шумящими.
Или Д-27, или НК-93. Если Д-27 уже летал на Ан-70, то НК-93 только на Ил-76лл, оба показали отличные характеристики. Увы - в наличии ни тех, ни других.

А вот это самое большое заблуждение о пропеллерах.

Лопасть винта (пропеллера) всегда стоит с положительным установочным углом, даже чисто технически лопасть меньше 0 град. повернуть невозможно, а обычно минимальный угол установки лопасти 5-7 гр.

И рассматривать именно установочный угол лопасти в винтовой аэродинамике применяют нечасто.

Тянущие (или тормозящие) свойства винта в большей степени характеризует "угол притекания" - угол встречи воздушного потока и лопасти, зависит от установочного угла и скорости потока на входе в плоскость вращения винта.

Вообще винтовая аэродинамика непростая вещь.
Я когда с Ту-16 на Ту-95 переучивался всё никак не мог понять - как так, суешь РУД вперёд, вроде топливо в камеры сгорания пошло, а обороты что турбокомпрессора, что винта неизменны.

Вот эта? Впечатляет, полоса 700 метров, и видно что вес маленький (сложнее чем при повышенном - самолёт садиться не хочет и свистит над полосой).

За Димой не угонишься)))

Авторотация при торможении, должна сменяться флюгированием, чтобы не увеличить тягу. Сдаётся, что такой должен быть алгоритм управления на винтовых самолётах с управлением шагом винтов.

В случае НК-12, АИ-20, 24. логика другая - флюгирование только при отказе двигателя.
Регулирование - РУД только изменяет подачу топлива в двигатель, а уже регулятор винта изменением шага поддерживает заданные обороты винта. Для Ту-95 обороты винта - 735 +/- 5, обороты турбокомпрессора 8350 +/- 50 об/мин, все эти обороты для всех режимов - от МГ до взлётного, поэтому у этих двигателей запас ГДУ мизерный (для НК-12 - 4%). Характерно для двигателей с жесткой связью "Турбокомпрессор-редуктор-винт".
А вот в случае привода винта свободной турбиной (например Вальтер на Л-410) уже значительно проще, и логика работы на пробеге несколько другая.

В случае Ту-95 на пробеге после опускания передней опоры шасси винты всех двигателей снимаются "С упора" - гидроупор минимального шага, для АВ-60 - 26 гр. при этом лопасти уже могут стать на меньший шаг (при положении РУД - малый газ).

Этот самый "Упор" сделан для ограничения отрицательной тяги при отказе двигателя и нефлюгировании винтов.

Добавлю - на этих двигателях (НК-12, АИ-20, 24) нет никакого управления винтом, только аварийное флюгирование (автоматическое или ручное).
Также для определения и установки режима работы двигателя используется параметр "УПРТ" - "Указатель Положения Рычага Топлива" - грубо говоря условная величина поворота качающейся шайбы топливного насоса.
Дополнительно - по ИКМ - "Индикатор Крутящего Момента".
Обороты турбокомпрессоров и винтов постоянны всегда.

Это одно из условий обеспечения максимального КПД винта.

Штук 5, не больше.

я долго и упорно читал историю 93го двигателя, но так толком и не понял, почему от него отказались.
и статьи, и вот это видео.