Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов

Подробная история создания, модернизации и эксплуатации тяжелого военно-транспортного самолета Ан-22 "Антей" - просто огромная портянка с кучей букв и фото.

© Военное обозрение via

Это сообщение отредактировал amv32 - 18.02.2024 - 09:26

Часть 1

Мировой дебют «Антея» случился летом 1965 года во французском Ле Бурже. Машина сразу же стала настоящим гвоздем выставки. Еще бы, до Ан-22 самыми грузоподъемными самолетами были отечественный 3М, поднявший в воздух 55 тонн и штатовский С-141, рассчитанный на коммерческую нагрузку в 40 тонн.

Французам внешний вид гиганта и гул, которым он оглашал окрестности Ле Бурже, дали повод назвать Ан-22 «Летающим собором».

Экспозиция 26-го салона Ле Бурже

Мозговой штурм в ОКБ Антонова относительно перспектив пассажирского варианта Ан-22

Именно на Ле Бурже легендарный конструктор Олег Константинович Антонов заявил, что пассажирская версия «Антея» будет способна поднять в воздух сразу 720 человек.

Самое интересное, что конструктор даже поручил собственному КБ проработать концепцию двухпалубного мегалайнера. Конечно, в те времена даже мировые авиаперевозки не могли предложить такому пассажирскому самолёту достойные маршруты, не говоря уже об отечественном «Аэрофлоте».

Поэтому основное предназначение у Ан-22 осталось прежним – выполнение десантно-транспортных операций. Американцы в свойственной им манере нарекли «Антей» после демонстрации на 26-м салоне Ле Бурже не самым престижным именем «Cock», или, в переводе с английского, «Петух». Очевидно, сходство янки нашли в обводах фюзеляжа и громком голосе турбовинтовых НК-12М.

Эскизные проекты Бе-16

...

...

...

...

...

История разработки Ан-22 началась в конце 1950-х годов, когда была поставлена задача постройки самолета, способного перебрасывать технику массой под 50 тонн на дальность до 5000 км.

Самый тяжелый на тот момент самолет в СССР Ан-12 мог отрывать от земли всего 16 тонн. Инженерам требовалось обеспечить как минимум трехкратное превосходство новой модели по полезной нагрузке над предшественниками.

Ан-20 — продукт проработки облика будущего "Антея"

К работе над государственным заказом приступили сразу несколько КБ. О. К. Антонов с конструкторским штабом предложил проекты Ан-20 и Ан-20А, которые позже заменил ВТ-22, рассчитанный под турбовинтовые НК-12М.

В Таганроге Г. К. Бериев в рамках заказа проектировал Бе-16, а «туполевцы» работали над Ту-115. Последняя модель была лишь творческим переосмыслением пассажирского Ту-114 с его стреловидным крылом и узким фюзеляжем.

Очевидно, КБ Туполева было не особенно заинтересовано в работе над гигантским транспортником, так как их проект изначально не отвечал требованиям по полезной нагрузке, а также не позволял садиться на неподготовленные ВПП.

Антонов и Бериев изначально пришли к классической однокилевой компоновке с прямым крылом. Другого варианта у конструкторов не было – требование оснащения самолета исключительно турбовинтовым двигателем и высокая коммерческая нагрузка (отношение груза к взлетному весу), а также возможность эксплуатации на грунтовых ВПП ставили инженеров в узкие рамки. К тому же существовало жесткое ограничение на взлетный разбег – не более 1000 метров и пробег при посадке – до 800 метров.

Эскизные проекты Ил-60

...

...

...

...

Не осталось в стороне от борьбы за серьезный заказ государства КБ Ильюшина – в начале 60-х они представили проект Ил-60 со взлетным весом более 124 тонн. Машина рассчитывалась под перевозку 40 тонн на расстояние 3500 км.

Однако преимущество в разработке в итоге было отдано машине КБ Антонова как наиболее продуманной и высокотехнологичной. Изначальная ориентация на ТВД (турбовинтовой двигатель) НК-12М осталась неизменной, так как именно такой мотор позволял достичь оптимального сочетания КПД воздушных винтов и аэродинамического качества.

Кроме этого, в Советском Союзе просто не было турбореактивного двигателя с высокой степенью двухконтурности, который бы позволял соответствовать требованиям военных по дальности и грузоподъёмности самолета. Можно с большой долей ответственности заявлять, что курс тогдашнего руководства авиационной промышленности СССР на разработку преимущественно сверхмощных турбовинтовых двигателей был во многом ошибочным. Советский Союз уже с того времени стал отставать в технологиях двухконтурных ТРД, что мы ощущаем до сих пор.

Деревянный макет Ан-22

...

Главными конструкторами будущего флагмана военно-транспортной авиации был назначен В. И. Катаев, которого позже сменил А. Я. Белолипецкий. Официальный старт разработке самолета «100» (обозначение будущего Ан-22) был дан в декабре 1960 года постановлением правительства СССР.

Одновременно с этим немного скорректировали требования к машине: теперь 40 тонн требовалось перевозить на дальность 3500 км, а 10 тонн – на 10000 км. Будущий самолет должен был забираться на 11000 метров, разгоняться до 720 км/ч, а в крейсерском режиме до 650 км/ч.

Основным предназначением Ан-22 было парашютное десантирование 150 солдат и груза в 15 тонн со скорости порядка 350 км/ч либо посадочная доставка 295 бойцов, ракет различного класса (вплоть до блоков перспективных УР-500 (8К82) и танков Т-10М или Т-54.

Тактика применения Ан-22 заключалась в доставке груза на ближайший к фронту аэродром или даже простую грунтовую площадку с последующем перегрузкой на вертолет В-12. Последний доставлял технику или солдат непосредственно в конечный пункт.

Как известно, в перспективной связке Ан-22 – В-12 слабым звеном оказался гигантский винтокрыл, разработку которого в итоге свернули. А вот проект самолета «100» довели до логического конца, и машина стала вполне востребованной как в армии, так и в гражданской авиации.

О. К. Антонов возле модели самолета Ан-22

О. К. Антонов осматривает аэродинамическую модель Ан-22 перед испытаниями в трубе ОКБ