Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов

Видел сам такой самолет в 2014 в Нарьян-Маре, в Амдерму он летел. Непередаваемый звук двигателей, да и просто красивый самолет.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Изначально Ан-22 планировали оснастить массой достаточно тяжелого оборонительного вооружения. В конструкции предполагалось место для радиолокационного визира «Инициатива-2» и нескольких ракет класса «воздух – воздух».

Причем ранее инженеры думали ограничиться лишь пассивной системой постановки радиолокационных помех с установкой её в передней полусфере. Для этой цели служили неуправляемые турбореактивные снаряды ТРС-45, стабилизируемые в полете вращением вокруг продольной оси и устанавливающие завесы из дипольных отражателей прямо по курсу самолета. Чуть позже пришла идея об оснащении Ан-22 45-мм пушкой, которая бы обстреливала цели противорадиолокационными снарядами.

Теперь о двигателе. В Ступино в ОКБ Н. Д. Кузнецова параллельно с разработкой самолета шла работа над модификацией мотора НК-12 под индексом «М». Диаметр винтов у двигателя, по сравнению с базовой моделью для бомбардировщика Ту-95, был увеличен до 6,2 метра.

Новая модификация «М» как нельзя лучше подходила именно для тихоходного и тяжелого транспортного Ан-22, так как максимальный КПД достигался при скоростях порядка М=0,6. Стратегический бомбардировщик Ту-95 летал несколько быстрее, что снижало КПД мотора со всеми вытекающими последствиями.

Как это часто случается, двигатель не был готов вовремя, и «антоновцам» пришлось снимать с Ту-95 базовый НК-12 для проведения первичных испытаний самолета. Промышленности Советского Союза для освоения производства такого большого и сложного самолета пришлось создавать многие технологии практически с нуля.

Так, новый алюминиевый деформируемый сплав В93, выбранный специально для Ан-22, позволил штамповать детали размером до трех метров и массой под шесть тонн. Это снизило количество узлов состыковки деталей, а также снизило итоговую массу планера на две с лишним тонны. В самолете многое было гигантским – более 500 деталей имели нестандартные размеры, а длина некоторых из них составляла более 5 метров при массе около 1 тонны.

Определенной новинкой в отечественной авиационной технике стало дублирование системы управления по высоте и крену с помощью серворулей. Ан-22 стал второй советской машиной с подобным решением, первым был самолет К-7 конструкции К. А. Калинина, которую он разработал на авиазаводе в Харькове.

Особенностью программы разработки «Антея» было очень тесное сотрудничество КБ Антонова с ЦНИИ-30 МО СССР, расположенном в Жуковском, который и сформулировал ключевые требования к будущему транспортнику.

Также весь процесс разработки сопровождали спецы из Военно-транспортной авиации, чьи идеи и опыт помогли в проектировании кабины, руля направления и шахты аварийного покидания машины экипажем. НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники, который сейчас именуется 13-й ЦНИИ, также тесно работали с конструкторским штабом проекта Ан-22.

Командующий Военно-транспортной авиацией Г. Н. Пакилев в этой связи писал:

«Говоря о совместной работе военных специалистов и конструкторского бюро О. К. Антонова, хотелось бы отметить чрезвычайную внимательность сотрудников бюро, я бы сказал – терпеливость и стремление учесть наши заказ и пожелания. Я не помню ни одного случая, когда Олег Константинович или его помощники не согласились бы с нашими требованиями, стремясь найти рациональное решение очередной проблемы».

Часть 2

Предшественник «Антея» Ан-12 в 60-е годы мог перевозить по воздуху только 20% вооружения и техники сухопутных войск, а также около 18% войск противовоздушной обороны страны. И совсем не мог Ан-12 перевозить технику ракетных войск стратегического назначения.

Именно по причине столь бурного развития Советской Армии и появилась необходимость в супергиганте своего времени – Ан-22. К моменту принятия на вооружение «Антей» мог перебрасывать уже 90% техники РВСН и практически 100% всего остального вооружения.

Львов, лето 1974 года. Погрузка автобуса для космонавтов в бездонный Ан-22

По этой причине, как уже говорилось ранее, пришлось задействовать потенциал Академии наук СССР. Академик И. Н. Фридляндер вспоминает на страницах «Вестника Российской Академии наук»:

«В 1950-х годах возникла идея о создании мощного военно-транспортного самолёта Ан-22 («Антей»). Он должен был перевозить сотни солдат с полным вооружением и боевую технику, включая танки и орудия. Для этого самолета предполагалось использовать очень большие штамповки, но надо было избежать поводок при закалке.

Сплавы В95 и В96 для крупных высокопрочных узлов не очень пригодны. Мы предложили для Ан-22 ковочный сплав В93, который можно было калить в горячую воду, применив в качестве антирекристаллизатора обычно вредную примесь – железо. Из сплава В93 сделали все большие штамповки и детали «Антея». Кстати, силовые узлы из сплава В93 демонстрировались на авиасалоне в Ле Бурже.

Как правило, изготовление новых самолётов начинается с поковок, но в случае с «Антеем» из-за спешки решили сразу делать штамповки. Министр образно объяснил ситуацию директорам заводов: «Если увижу поковки, попрошу директора завода лечь на неё, а сверху положу другую поковку». Ложиться на поковку охотников не нашлось, так что освоили штамповку».

Силовой каркас из сплава В93 самолета Ан-22

Еще в 1961 году был собран деревянный макет будущего гиганта, и макетная комиссия во главе с командующим советской военно-транспортной авиацией Н. С. Скрипко осталась довольна летно-техническими данными машины. Только было примечание в итоговом отчете: «Применение силовой установки от Ту-95 увеличивает разбег до недопустимо большой длины.

Это потребует специальных аэродромов вместо оговоренных 2-го класса». С оговорками, но летные испытания запланировали на 1963 год, которые, однако, сорвались. Одной из ключевых проблем было слишком тяжелое оборонительное вооружение «Купол-22», общий вес которого превышал 4 тонны. Вопрос о снятии с самолета части вооружения специально обсуждался летом 1964 года на уровне ЦК КПСС.

22 апреля 63-го со стапелей в Киеве сошел первый фюзеляж, в 1 августа увидел свет первый самолет Ан-22 с заводским номером 5340101 (СССР-46191). Машина родилась в тесном взаимодействии с ташкентским заводом №84, будущим сборочным предприятием для «Антея».

Интересно, что выкатку первого в своем роде авиагиганта пришлось производить в несобранном виде – отъемные части крыла монтировали уже на бетонке аэродрома. А чтобы вертикальное оперение не повредилось о проем ворот сборочного цеха, инженеры задрали нос Ан-22 специальной тележкой, и корма опустилась на пару метров.

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Юрий Владимирович Курлин (1929-2018)

Существовали награды за разработку и испытания "Антея"

...

амый крупный в мире на то время самолет должен был поднять в воздух летчик-испытатель Юрий Владимирович Курлин, который был выбран из четырех претендентов. Готовить Курлина к полетам на Ан-22 начали задолго до выкатки первого экземпляра – будущий «тест-пилот» тренировался на стратегическом Ту-95М.

В 1964 году была проведена первая рулёжка и разбег до скорости 160 км/ч. К тому времени уже была готова вторая машина, но она предназначалось для статических испытаний. Именно 1964 год можно считать временем рождения знаменитого имени «Антей» — в честь мифического героя Древней Греции.

Как со всеми самолетами, первые пробы не прошли без шероховатостей: осенью 64-го при тщательном осмотре топливной системы обнаружили массу мусора, от которого не так просто оказалось избавиться. Фильтры хоть и промывали, но это не особо помогло.

В итоге пришлось вскрывать кессон крыла для очистки. В ходе этих внеплановых работ инженеры заодно заменили титан на нержавеющую сталь в выхлопной системе, «допилили» элементы шасси и только под конец года передали крылатого «Антея» для доводки и испытаний.

Готовности к первому взлету машины и экипажа удалось достичь только к 27 февраля 1965 года, когда командир воздушного судна Юрий Курлин поднял в воздух самый большой в мире транспортный самолет.

В историческом испытании также принимали участие второй пилот В. И. Терский, штурман П. В. Кошкин, бортинженер В. М. Воротников, бортрадист Н. Ф. Дробышев, бортэлектрик М. П. Раченко и ведущий инженер по летным испытаниям В. Н. Шаталов.

Оторвавшись от бетонки ВПП заводского аэродрома Святошино, машина спустя час с небольшим приземлилась на площадке аэродрома дальней авиации в г. Узине в районе Киева — именно там продолжились заводские испытания. Спустя год машина демонстрировалась в Ле Бурже, где произвела фурор своими размерами, заставила призадуматься наших «друзей» из НАТО о стратегической мобильности Советской Армии, а также получила упоминаемые ранее прозвища «Петух» и «Летающий собор».

Первый экземпляр Ан-22 №01-01 на фотосессии в 1965 году

Планов у руководства и конструкторского штаба на Ан-22 было много – предполагали даже увеличить коммерческую нагрузку со штатных 60 тонн до 80. Для этого необходимо было только поставить моторы НК-12МА мощность под 18 тыс. л. с., смонтировать дополнительные разгонные двигатели и организовать управление пограничным слоем на плоскости крыла.

Совсем из области фантастики были варианты поднятия в воздух сразу 120 тонн при взлетном весе в 290 тонн. Правда, тогда дальность полета уменьшалась до 2400 км при соблюдении крейсерской скорости в 600 км/ч. Но не все планы были реализованы в металле. К осени 1965 года испытания перенесли в Ташкент, где к тому времени подготовили к работе второй летный экземпляр Ан-22 (третий в серии). Именно на второй летной машине и случился первый воздушный инцидент.

В январе 1966 года во время полета (командир – Ю. Курлин) крайний мотор вышел из строя, что привело к автоматическому зафлюгированию винтов. Если перевести со специфической лексики, то зафлюгирование – это перевод угла лопастей в положение наименьшего сопротивления встречному потоку воздуха.

Таким образом, практически исключается возможности авторотации винта и, следовательно, нивелируется формирование отрицательной тяги мотора, что может привести к катастрофе. Но отказ одного двигателя из четыре в том испытании Курлина не оказал бы критического влияния на полет, а вот отказ сигнализации выпуска передней опоры шасси мог привести к серьезной аварии.

Но с земли летчику-испытателю сообщили, что стойка все-таки выпущена и можно производить посадку. Примечательно, что при касании ВПП передним колесом контрольная лампа выпуска стойки тут же пришла в себя и загорелась. Анализ отказа двигателя показал, что дело не в инженерных просчетах, а в некачественном предполетном осмотре – техники забыли поставить уплотнительное кольцо большого шага воздушного винта. В итоге потеря герметичности полости привела к снижению его оборотов и последующей остановке.

Также в 1965 году, еще до окончания испытаний, Ан-22 в одном полете установил сразу 12 мировых рекордов. Но об этом и многом другом будет в следующих частях цикла.

Часть 3. Рекордная работа

В 1958 году американец Дж. М. Томпсон на дугласовском С-133 поднял в воздух супергруз массой 53,5 тонны, взобравшись с ним на 2 км. Ан-22 перекрыл этот показатель на 34,6 тонны в 1966 году, причем высота подъема составила внушительные 6000 метров.

Иван Егорович Давыдов, лётчик-испытатель ОКБ Антонова, со своим экипажем совершил этот непростой полет, который едва не закончился катастрофой. Дело в том, что запас топлива рассчитывался только на взлет, набор высоты и посадку.

Летчик-испытатель Иван Ефремович Давыдов

Но расчеты относительно подъема 88 103 кг рекордного груза, очевидно, подвели, и во время захода на посадку сразу три двигателя встали из-за топливного голодания. А на финальной части посадочной глиссады остановился и четвертый мотор.

В принципе, самолеты Антонова и раньше умели садиться на полностью заглушенных двигателях, но когда в трюме такой гигантский перегруз… Однако высокий профессионализм экипажа позволил завершить всё благополучно.

На этом инженеры и летчики-испытатели не остановились, и в октябре 1967 года Иван Давыдов на высоту 7848 метров поднял уже 100,4446 тонны. В этот раз Ан-22 под номером 01-03 не подвел, и рекорд состоялся без инцидентов.

Летчики-испытатели НИИ ВВС, слева направо: А. Тимофеев, М. Попович и Ю. Романов

19 февраля 1972 года, на этапе государственных испытаний, экипаж Марии Лаврентьевны Попович, в который входили второй пилот А.С. Тимофеев, штурман А. Н. Ядрышников, бортрадист Р. Д. Пашков, бортинженер В. И. Слепенков, борттехник Н. А. Максимов, бортмеханик В. И. Мартынюк, ведущий инженер Н. Г. Жуковский и спортивный комиссар В. А. Абрамычев, решились на новое мировое достижение.

На высоте 6000 метров их Ан-22 побил сразу пять мировых рекордов, пролетев 2000 км по замкнутому маршруту Чкаловский – Сыктывкар – Чкаловский. Рекорд засчитывался для класса турбовинтовых самолетов и включал перевозку грузов в 20, 35, 40, 45 и 50 тонн. Средняя скорость рекордного Ан-22 в этом полете составила 593,318 км/ч. С таким же грузом всего два дня спустя экипаж Попович пролетел 1000 км по «кругу» Чкаловский – Вологда – Чкаловский со средней скоростью 608,449 км/ч.

Летчик-испытатель Сергей Григорьевич Дедух

21 октября 1974 года экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР Сергея Григорьевича Дедуха (второй пилот Ю. А. Романов, штурман В. К. Муравьев, бортрадист В. А. Попов, бортинженер И. В. Шорохов, борттехник А. Ф. Смирнов, бортмеханик А. А. Юдичев, ведущий инженер В.И. Ясинавичюс, спортивный комиссар В.А. Абрамычев) прошли на Ан-22 (СССР – 09945) 5000 км с 30 тоннами на борту.

Маршрут проходили от Чкаловского до Ямала и обратно со средней скоростью 597,283 км/ч. Каскад рекордов Ан-22 продолжил три дня спустя летчик-испытатель НИИ ВВС Юрий Романов со вторым пилотом А. А. Левушкиным, штурманом В. К. Муравьевым, бортрадистом В. А. Поповым, бортинженером И. В. Шороховым, борттехником А. Ф. Смирновым, бортмехаником А. А. Юдичевым, ведущим инженером В.И. Ясинавичюсом и спортивным комиссаром В. А. Абрамычевым. Они прошли по аналогичному пути с 35 тоннами груза со средней скоростью 589,639 км/ч.

Серийный Ан-22 UR-64460 (0103) в музее г. Шпайера (Германия, фото И. Госелинга)

Финальным достижением «Антея» стала доставка в 1975 году 40 тонн полезной нагрузки на Ямал и возвращение с ним обратно в Чкаловский. Среднюю скорость в этом полете держали в 584,042 км/ч, а экипаж возглавлял командующий ВТА Георгий Николаевич Пакилев.

Кроме главкома ВТА, в экипаж входили как новые лица, так и уже опытные рекордсмены: второй пилот Н. П. Шибаев, штурман А. Е. Замота, бортрадист А. А. Яблонский, бортинженер И. В. Шорохов, борттехник А. Ф. Смирнов, бортмеханик А. А. Юдичев, ведущий инженер В. И. Ясинавичюс и спортивный комиссар В. А. Абрамычев.

"Антей" в афганском окрасе на авиашоу «МАКС-2009»

...

...