Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов

...

...

Заводские испытания, как это часто случается, не проходили абсолютно гладко. Один из опасных инцидентов случился 12 апреля 1967 года. На высоте 1800 метров четвертый экземпляр Ан-22 №01-04 перестал слушаться руля высоты.

Вкупе с этим не состоялся автоматический переход с бустерного управления на серворули, и машина принялась набирать высоту. Попытки перевода штурвала в положение от себя ни к чему не привели, а с увеличением угла атаки Ан-22 терял скорость. Командиру воздушного судна Владимиру Ивановичу Терскому удалось убрать закрылки, вывести двигатель на взлетный режим и на минимальной скорости в 180 км/ч перевести машину в пикирование.

Как только «Антей» набрал скорость, экипаж перевел управление на сервоприводы и успешно приземлился. Причину выяснили на земле: неудачно подключили датчик для замера перемещения золотника бустера.

Ан-22, ещё не завершивший заводских испытаний, активно привлекался для разнообразной работы, благо его транспортный отсек позволял многое. Так, в июне 1967 года «Антей» №01-05 доставил во французский Ле Бурже почти весь состав советской делегации вместе с макетом космического корабля «Восток». А месяц спустя сразу четыре «Антея» производили неизгладимое впечатление на соотечественников и западных военных атташе в ходе авиационного праздника в Домодедове.

Самолёт СССР-09334 в музее ВВС в Монино (фото Д. Кушнарёва, 18.06.2005)

Зенитно-ракетные комплексы «Круг» демонстрируют возможность погрузки в самолет Ан-22 «Антей». Домодедово, 1967 год

...

Делегация дружественной страны на фоне транспортного самолета Ан-22 «Антей». Домодедово, 1967 год

Летчик-испытатель Владимир Иванович Терский, пилотировавший один из бортов, рассказывал позднее:

«В июне 1967 года испытания были приостановлены, и мы перелетели в Сещу для подготовки к авиационному параду в честь 50-летия Октября. Там уже находились и тренировались два наших самолета: «единичка» и «тройка». Наша «четверка должна была лететь третьей в кильватерном строю.

А везли мы по три ракетных комплекса на гусеничном ходу суммарной массой 60 тонн. Наша задача точно (счет на секунды) доставить их в Домодедово, не выключая двигатели, выгрузить перед трибунами и так же точно в заданное время покинуть аэродром…

В парадном строю за ведущим группы И.Е. Давыдовым летел Ю.Н. Кетов и замыкал группу на «четверке» В.И. Терский. Для оказания ошеломляющего воздействия на западных конкурентов мы к существующим цифрам на бортах наших самолетов добавили нули, таким образом, наша группа предстала перед зрителями как часть воздушной армии: ведь участвовали в параде 10, 30 и 40-я машины. Таким способом пытались создать иллюзию, будто в частях ВВС было минимум 40 самолетов Ан-22».

Николай Якубович в книге «Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей» поправил Терского, указав, что в авиапразднике участвовали самолеты с номерами 03, 10 и 40. В статической экспозиции тогда принимал участие четвертый Ан-22 (СССР-76591), прибывший недавно из Ле-Бурже, а «тройка» в небе занималась переброской ЗРК «Круг» и оперативно-тактических ракет.

Непосредственно к государственным испытаниям машина Ан-22 приступила в октябре 1967 года, и проходили они в филиале НИИ ВВС. Большая часть работ приходилась на подмосковный аэродром «Чкаловский», где даже пришлось реконструировать ВПП для приема столь тяжелого транспортника.

Летчик-испытатель Анатолий Сергеевич Тимофеев

В рамках программы экипаж летчика-испытателя Анатолия Тимофеева и штурмана-испытателя Михаила Котлюбы 24 октября 1967 года за 12 часов и 9 минут без промежуточных посадок прошел через весь Советский Союз из Чкаловского до дальневосточной Воздвиженки.

В цикл государственных испытаний были включены обязательное парашютное десантирование солдат, военной техники и специальных грузов. В 1968 году приступили к опытной работе по сбросу грузовых платформ весом от 5 до 20 тонн.

Вся программа десантирования была очень непростой как для техники, так и для летного состава. Ан-22 впервые участвовал в подобном, и до конца не было известно, как поведет себя самолет при изменении центровки во время полета.

Летчик-испытатель Владимир Иванович Терский

Летчик-испытатель Владимир Терский писал по этому поводу:

«Интересно было побывать на центровке 43% САХ (средняя аэродинамическая хорда). Это совсем рядом с нейтральной центровкой, и самолет активно реагировал на мизерные отклонения штурвала (буквально в доли миллиметра). Точное пилотирование при таких условиях, естественно, было невозможно».

Опыт по десантированию парашютистов был закреплен спустя несколько месяцев на учениях ВДВ в прибалтийских республиках, когда «Антей» работал вместе с Ан-12.

Часть 4

В Тюменской области открытие гигантского Самотлорского месторождения как раз совпало с созданием Ан-22. Туда и сейчас непросто добраться, а во второй половине 60-х годов это было возможно только по воздуху. Именно «Антей» взял на себя основную нагрузку в доставке крупногабаритной техники и срочных грузов, и первыми в этом деле стали экипажи летчиков-испытателей ОКБ Антонова.

Транспортники с бортовыми номерами 01-01 и 01-03 в марте 1969 года переправили в Тюмень более 620 тонн бульдозеров, газотурбинных станций и еще множество всяких полезных мелочей. А в ноябре 1970 году из Ленинграда на мыс Шмидта «Антей» перевез дизельную электростанцию массой в 50 тонн.

При этом с Ан-22 не прекращали экспериментировать: в 70-м году Юрий Курлин поднял в воздух машину, в трюме которой были два экскаватора общей массой 60 тонн. А изюминкой этого полета было то, что взлетел «Антей» с сургутского аэродрома, покрытого метровым слоем снега!

Занят был наш герой-тяжеловоз и на перевозке элементов фюзеляжа сверхзвукового Ту-144, который в те времена был в стадии разработки. Напряженной была зима 1972-73 годов, во время которой «Антеи» снова были задействованы в переброске сотен тонн тяжелой техники в молодую нефтегазоносную провинцию страны.

Терской писал об этом времени:

«За время испытаний была единственная серьезная доработка, связанная с введением в канал руля высоты механизма нелинейности, снизившего повышенную чувствительность управления, особенно при задних центровках. Немного «подправили» элероны».

Гигант на техническом обслуживании

Армянский Спитак после разрушительного землетрясения принимал гуманитарную помощью из бездонных трюмов Ан-22, которые пилотировали летчики-испытатели С. Горбик, Ю. Кетов и Е. Литвиничев.

В Фарноборо в 1988 году Ан-124, старший турбореактивный брат «Антея», не смог осуществить показательную программу по причине поломки двигателя. Ан-22 пришел на выручку и оперативно доставил Д-18Т трехметрового сечения в Великобританию.

На этапе доводочных испытаний Ан-22 в 1969 году принимал участие в масштабных учениях «Восток-69», в ходе которых машины перебрасывали технику и личный состав с Дальнего Востока без посадок в течение 16 часов. «Антей» обеспечивал доставку крупногабаритных фрагментов гигантов Ан-124 и Ан-225 к местам сборки – это были борта №01-01 и 01-03. Летчики испытатели Ю. Курлин и И. Давыдов за работу в рамках испытаний Ан-22 были удостоены золотых звезд Героев Советского Союза в 1966 и 1971 годах, соответственно.

Ан-22 в Перу

Выгрузка домика в Сургуте в феврале 1972 года

Выгрузка самосвала «Комацу» в Полярном

...

Постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС №4-2 от 3 января 1974 Ан-22 «Антей» был официально принят на вооружение, но было это скорее формальностью.

Военные приступили к освоению машины еще в 1967 году. Для этого в составе 12-й Краснознаменной Мгинской военно-транспортной авиадивизии была сформирована 5-я эскадрилья 229-го военно-транспортного авиаполка. А в начале 1970 года на базе этой эскадрильи, которая летала на Ан-22, был образован 81-й военно-транспортный авиаполк, располагавшийся в Иваново.

Именно в Иваново 10 января 1969 года пришел первый серийный Ан-22 с заводским номером 01-09, который позже стал СССР-09301, из ташкентского ТАПО. Первое время в состав экипажа обязательно входил бортинженер, так как машина была на порядок сложнее всей предшествующей техники подобного назначения. Кроме того, в Иваново постоянно работали представители как КБ, так и завода-изготовителя.

Стоит отдельно упомянуть о сложностях, с которыми пришлось столкнуться на первых порах эксплуатации. Каждый самолет обслуживали 22 специалиста наземного персонала, а подготовка к полету могла достигать двое суток. Ни о какой оперативной готовности в то время говорить было нельзя.

Со временем все оптимизировали, и при каждой машине остались лишь несколько техников. Один старший техник отвечал за противообледенительную, топливную системы и кондиционеры, второй старший техник и механик работали с силовыми установками, третий техник отвечал за аппаратуру гидросистем и управление, отдельные специалисты работали с планером, шасси и воздушной системой.

Всеми командовал бортинженер воздушного судна. В случае отсутствия команды наземного технического персонала работы по технической части возлагались на бортинженера, старших борттехников по авиационному и десантному оборудованию, бортрадиста, штурмана и второго летчика. В общем, всем работы хватало.

Последствия встречи с орлом

Взрыв на левой плоскости у самолёта СССР-09301 в аэропорту Якутска (10.06.1980)

Все с войной связано, бля первый вариант и сразу ракета или бомба какая-то.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Первые эксплуатационные проблемы стали доставлять силовые установки. Трескавшиеся газоотводные трубки из стали заменяли на аналоги из титана. Главные трудности были с холодным пусков моторов зимой. Масло в двигателях было совсем не предназначено для зимы и загустевало уже при –5 градусах.

Поэтому приходилось за четыре-пять часов до вылета прогревать моторы бензиновыми подогревателями, горячий воздух от которых направляли к мотогондолам по брезентовым рукавам. Но здравый смысл восторжествовал: подогревать стали от вспомогательной силовой установки, а моторам прописали масло, не теряющее вязкости до -30 градусов.

На этом сложности эксплуатационного обслуживания не закончились. Процедуры вскрытия и закрытия панелей крыла для ремонта топливных баков выпили немало крови техниками наряду с заменой моторов НК-12МА и воздушных винтов АВ-90.

Крепкие на вид колеса и тормозные барабаны были слабым звеном шасси Ан-22. Они часто не выдерживали посадок с большой нагрузкой. Их поменяли на усиленные КТ-130 и КТ-131, а также установили магниевые тормозные барабаны, но даже в этом случае они выдерживали не более десяти посадок. Поэтому обычным грузом во всех путешествиях «Антея» стали запасные колеса и тормозные барабаны, а это лишний вес.

Первое время не каждый транспортный Ан-22 мог выполнить свой запланированный полет – регулярно фиксировались отказы оборудования. Собственно, это была обычная практика с новыми образцами техники такого уровня сложности. Надо отдать должное инженерному составу, который большую часть дефектов устранил и поставил машину на крыло.

Первые лётчики, освоившие Ан-22. 81-й военно-транспортный авиаполк