Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов

Самым заметным следствием первой масштабной модернизации стал перенос локатора навигационно-прицельной системы с правого обтекателя шасси (из-за искажений) под кабину штурмана в носовую часть. Так появился характерный «второй подбородок» Ан-22.

В 1973 году в Ташкенте на ТАПОиЧ появились первые 7 самолетов с новым индексом Ан-22А. Всего машин модернизированной серии было выпущено 28 экземпляров. Вместе с ранее версией Ан-22, серия А стала самой массовой модификаций русского богатыря.

Часть 6. «Перевозчик» и атомолёт

«Перевозчик» — такое нехитрое название дали самолету под индексом Ан-22ПЗ, предназначенного для перевозки крупногабаритных частей других, еще более крупных самолетов. Это была общемировая тенденция.

Авиационные державы обзаводились широкофюзеляжными машинами, в которые грузили негабаритные части летающих гигантов, а в исключительных случаях монтаж элементов производился на внешней подвеске.

Таким исключительным случаем стала программа создания советского космического корабля «Буран», а также работы по машинам Ан-124 и Ан-225. В первом проекте Ан-22 поучаствовать не удалось, но в сборке старшего брата «Руслана» и сестры «Мрии» «Антей» пригодился.

Это сообщение отредактировал amv32 - 18.02.2024 - 09:11

...

...

Первым в дело пошел борт №01-01, который оснастили четырьмя узлами внешней навески и летом 1980 года отправили на испытания в Ташкент. В Узбекской ССР смонтировали на «Антей» центроплан гиганта «Руслана», предварительно прикрыв его обтекателями. Испытания показали, что машина с грузом на «горбе» управляется вполне сносно, и 15 июля в воздух поднялся груженный центропланом Ан-22П3, взяв курс на Киев.

Но уже через несколько минут после взлета экипаж ощутил серьезные вибрации, что заставило приземлиться в Красноводске. Трясло так, что пилотам приходилось зажимать приборы ногами, чтобы разглядеть показания. Подробное обследование выявило срыв обтекателей на грузе, а также сложную интерференцию или взаимное влияние центроплана и фюзеляжа Ан-22.

Щель между грузом и обшивкой «Антея» во время полета еще больше усиливала эти вибрации. Однако ничего критического руководители полета в этом не нашли, и «Перевозчик» вновь отправили в путь с дополнительной посадкой в Моздоке. В дальнейшей эксплуатации шероховатости первого полета учли, сместили центроплан к хвосту и тщательно «зашпаклевали» просвет.

Не забыли и про антиобледенитель для груза на внешней подвеске – установили 1000-литровый спиртовой бак, насос, коллектор и распылитель. С этого момента «Перевозчик» получил обозначение СССР-150151. Однако на самой известной фотографии самолет несет индекс СССР (UR) 64459. Это была модификация перевозчика с дополнительным килем от Ан-26, руль поворота которого был застопорен.

Машина с февраля 1982 года занималась переброской к месту сборки отъемных частей крыла «Руслана» и «Мрии». На протяженных маршрутах Ташкент — Киев и Ташкент — Ульяновск в 1983 году начал работу борт №01-03, также переработанный по программе «Перевозчик». После выработки календарного срока машину продали немецкому музею в Шпайере.

Огромные и тяжелые центропланы (30х7х2,5 метра и 45 тонн), а также консоли крыла «Мрии» Ан-22ПЗ перевозил с 1987 по 1994 гг. В ходе этой работы «Перевозчик» перебросил к месту сборки шесть изделий. Всего же в роли «Перевозчика» Ан-22 совершил более 100 полетов. Стоит отметить, что группа разработчиков данной модификации «Антея» была удостоена Государственной премии Украины.

Ан-22ПЗ №01-03 с отъемной часть крыла Ан-124

...

Дополнительный киль от самолета Ан-24 между шайбами вертикального оперения Ан-22ПЗ

Среди нереализованных проектов ОКБ Антонова есть несколько машин на базе Ан-22. Таким был самолет-амфибия, который по плану оснащался подводными крыльями (лыжно-крыльевым шасси) и должен был обеспечивать снабжение подводных лодок на дальних рубежах.

Предполагалось также «научить» Ан-22 борьбе с вражескими субмаринами и поисково-спасательным работам. Модель амфибии даже испытывали в масштабе 1:20 в гидроканале ЦАГИ с целью определения гидродинамических характеристик. Существовал и второй вариант гидросамолета, оснащаемый поплавками, закрепленными на фюзеляже.

Но ни первый, ни второй варианты не вышли даже из стадии технического предложения. Дальнейшая история Ан-22 продолжилась согласно постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26/10/1965, в соответствии с которым в ОКБ О. К. Антонова на базе «Антея» разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой — Ан-22-ПЛО.

Это во многом абсурдное дитя холодной войны должно было оснащаться малогабаритным реактором, разрабатываемым коллективом академика А. П. Александрова. На одной «заправке» Ан-22-ПЛО мог пролететь 27 500 км за 50 часов! На взлете машина работала на обычном керосине, а в полете в дело вступал реактор, обеспечивающий работу специальных турбовинтовых моторов конструкции Н. Д. Кузнецова.

Серийной установке ядерной чудо-машины на борт «Антея» мешала слабая проработанность защиты экипажа от радиации, да и обширная зона заражения, которую оставлял за собой атомный «Антей», заставляла задуматься. Но это не остановило от экспериментов, и в 1972 году на самолет №01-06 смонтировали источник нейтронного излучения мощностью 3 кВт.

В Семипалатинске летчик-испытатель Юрий Курлин работал на этой машине в надежде найти эффективный способ защиты от радиации — для этой цели кабину изолировали специальной многослойной перегородкой. В общей сложности машина с таким грузом совершила 10 полетов.

А на борту №01-07 под управлением летчика-испытателя Василия Самоварова стоял полноценный атомный реактор в свинцовой скорлупе, «Антей» с таким особым грузом поднимался в небо 23 раза. После экспериментальной работы машины 06 и 07 передали в 81-1 втап.

Вариант Ан-22, разрабатывающийся для транспортировки фрагментов ракет

Проект самолета-амфибии с поплавками боковой устойчивости

Проект самолета-амфибии с подводными крыльями

Рассматривали «Антей» и в качестве воздушного извозчика для ступеней МБР – индекс направления Ан-22Ш. Были даже опережающие свое время идеи реализации концепции воздушного ракетного старта. Предлагалось оснастить самолеты сразу тремя МБР, которые изначально должны были устанавливаться на субмарины.

Каждая ракета массой более 14 тонн оснащалась моноблочной боеголовкой и поражала цели на удалении в 2500 км. Позже решили, что хватит с «Антея» и одной ракеты, но большой: планировали установить 33-тонную Р-29, а потом и 35-тонную Р-29Р с разделяющимися боевыми блоками. Но, как и проект поисково-спасательного Ан-22ПС, все утопические идеи остались на бумаге.

Шли работы и над увеличением грузоподъемности «Антея». Машина имела шифр Ан-122 и должна была поднимать порядка 120 тонн на максимальную дальность в 2500 км. В серию пошла гораздо более совершенная машина — Ан-124 «Руслан».

Стоит заметить, что осенью 1972 года «Антей» все-таки стал, пусть и на время, чисто пассажирским самолетом: эвакуировал 700 человек советского персонала из Египта. Тем самым Ан-22 выполнил обещание, которое дал главный конструктор Антонов на авиасалоне Ле-Бурже в 1965 году.

Одной из самых ответственных миссий правительственного уровня для Ан-22 стало обеспечение визита президента США Форда в Советский Союз в 1973 году. Из Москвы на Воздвиженку машина с бортовым номером СССР-09310 81-го втап перебрасывала аппаратуру правительственной связи, необходимой для визита.

После выполнения миссии «Антей» вышел на ВПП Воздвиженки, набрал скорость и поднялся в небо. Но при этом левая опора шасси лишилась пневматика, о чем стало известно командиру экипажа майору Н. Ф. Боровских уже в воздухе. Пришлось вырабатывать горючее до необходимого минимума и садиться обратно на ВПП Воздвиженки.

Летом 1973 года «Антей» снова решал стратегические задачи – обеспечивал переброску техники и обслуживающего персонала визита генсека Леонида Брежнева в США. В ходе рейсов Ан-22 перенесли из Чкаловского в Вашингтон и Лос-Анджелес 69 человек и 122 тонны груза.

Часть 7. ЧП

Осенью этого же 1973 года Ан-22 выполнял полет из Раменского в Иваново (аэродром «Северный»), в ходе которого на высоте 5700 метров машина попала в грозовой фронт. В итоге «Антей» перестал слушаться рулей и начал интенсивное снижение, больше походившее на падение. Отловить машину удалось лишь при выходе из грозовой облачности на высоте 4700 метров. Уже в Иваново обнаружили сорванные обтекатели локаторов и антенн.

Трудовые будни 81-го военно-транспортного авиаполка

...

...

...

Март 1974 года также ознаменовался нештатной ситуацией на борту грузового гиганта – над океаном на эшелоне 6000 метров у машины вышел из строя один двигатель. Случилось это на пути из Кубы после работы по обеспечению визита Л. Брежнева. Счастливой случайностью можно считать то, что до берега Исландии оставалось не более 300 километров, и экипаж сумел посадить Ан-22 на трех моторах в аэропорту Рейкьявика.

...

...

...

В конце 1978 года экипаж майора В. В. Заходякина при заходе на посадку в аэропорту «Северный» ощутил сильную тряску. Принято было решение приземляться, и уже на ВПП обнаружили, что пневматики средней правой основной стойки разорваны. Это стало следствием выдавливания и разрушения створок отсека шасси из-за среза болтов рычагов механики створок. Одна мелкая проблема потянула ворох серьезных последствий, которые могли стать причиной катастрофы.

На этом же «Антее» под командованием майора А. Н. Быкова проблема приключилась уже с силовой установкой – на высоте 7200 метров дал течь масляный бак третьего мотора. Командир принял решение выключить и зафлюгировать двигатель. В аэропорту Братска после посадки на трех моторах обнаружили восьмимиллиметровую трещину в маслопроводе.

Инциденты с надежностью авиадвигателей того времени лишний раз подтверждает тезис о том, что четырехмоторная компоновка для тяжелой техники была просто необходима. Гипотетический Ан-22 с двумя сверхмощными моторами при существующей в 60-80-х годах статистике отказов падал бы гораздо чаще – четырехдвигательная схема отчасти спасала ситуацию.

ЧП с моторами случались не только в воздухе, но и на земле. Так, 6 марта 1987 года у «Антея» вспыхнул четвертый двигатель из-за течи керосина на раскаленные поверхности силовой установки. Случилось это на аэродроме Укурей, и экипаж оперативно потушил возгорание штатным оборудованием.

Не все эпизоды эксплуатации Ан-22 можно было объяснить технической неисправностью. В книге Николая Якубовича «Военно-транспортный гигант Ан-22» приводятся воспоминания командира Н. Ф. Боровских:

«В июне 1975 года ночью при заходе на посадку в аэропорту Алжир на посадочном курсе на высоте 600 метров в облаках в носовой части появился оранжево-красный шар, который увеличивался на глазах, так что я не имел возможности отвернуть от него.

В наушниках стоял сильный треск, произошел взрыв шара, который ослепил экипаж и частично оглушил. Я на ощупь ткнул кнопку приведения к горизонту и дал команду — всем двигателям номинальный режим. Старший бортовой техник Дементьев В.Н. доложил, что двигатели работают нормально и нужно осмотреть левый борт, т.к. удар был слева.

Произвели посадку на запасном аэродроме. Утром, осмотрев самолет, обнаружили незначительное оплавление заклепок. Что это было, шаровая молния или «НЛО», установить так и не удалось».

Трудовые будни 81-го военно-транспортного авиаполка