Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов

...

...

...

Командир воздушного судна К. С. Добрянский 22 мая 1977 года впервые увидел удивительное явление – светящийся ореол вокруг винтов одного из двигателей. Все дело оказалось в прогаре одного из нагревательных элементов системы обогрева винтов с дальнейшим коротким замыканием. Полет проходил в сложных метеоусловиях, и экипажу приходилось бороться с обледенением машины с помощью систем обогрева.

Были в истории Ан-22 досадные инциденты по вине экипажа и обслуживающего персонала. Так, 5 октября 1989 года на аэродроме Гянжа бортовой техник и командир экипажа забыли поставить под колеса самолета упорные колодки. Глубокой ночью давление в стояночном тормозе упало, и «Антей» покатился по аэродрому.

В неуправляемом состоянии и без экипажа машин прошла три километра, снесла столб освещения, смяла заправочную колонку и встала только на мягком грунте. В итоге под замену два колеса, обтекатель шасси, а также РЛС «Инициатива-4-100». Несчастный Ан-22 восстановили и списали только в 1995 году после 26 лет службы.

А в 1987 году на эшелоне 6600 метров на щитке Ан-22 №01 09 сработала сигнализация о засорении фильтров на трех моторах. Это вынудило экипаж под командованием Н. А. Лелькова перейти на питание моторов от трех очередей. Посадив машину в Кневичах, установили нехватку в топливе противокристаллической жидкости «И». Не долили на земле...

Памятник экипажу Ан-22 СССР-09303 в Лиме (Перу). На памятнике надпись: «Вы спешили на помощь пострадавшим от землетрясения. Мы работали здесь, помня о вас»

Международную миссию по ликвидации последствий землетрясения в Перу в Советском Союзе возложили на пять экипажей Ан-22 12-го втда и на девять экипажей Ан-12 339-го втап. В задачи летчиков входила переброска в июле 1970 года через океан полевого госпиталя с медиками Московского военного округа, нескольких Ми-8, карет скорой помощи и массы другого габаритного груза.

В миссии участвовали машины СССР-09302, 09303, 09304, 09305 и 09306. Борт 09303 под командованием майора А. Я. Бояринцева позже бесследно исчез над Атлантикой после взлета с промежуточного аэродрома в исландском Кефлавике (об этом упоминалось в предыдущих частях цикла). Расстояние, которое «Антеи» должны были преодолеть на пути к Перу составляло 17000 км и было самым длинным для советских гигантов на то время.

Стоит отметить, что Бразилия в то время отказала СССР в аэродромах для промежуточных посадок машин, что заставило отправлять гуманитарную помощь по более сложному и опасному маршруту – Чкаловский — Алжир – Галифакс – Гавана – Лима. Основные проблему всех экипажей были в несовершенном навигационном оборудовании, поэтому на борту каждого «Антея» до самой Лимы присутствовал специалист профильного КБ со спецоборудованием для ремонта.

Кроме того, военным летчикам пришлось изучать (вспоминать) английский язык и осваивать международную систему навигации VOR/DME, курсоглиссадную систему ILS вместе с гиперболическими системами Loran-C и Omega. К каждому самолету дополнительно был прикомандирован военный переводчик.

Слева направо: А. Я. Бояринцев, Синицин, Л. Н. Хорошко, Е. А. Агеев, В. Г. Романов. Аэродром «Чкаловский». Перед отлетом в Перу. 18 июля 1970 года

16 июля 1970 года в небо из «Чкаловского» поднялся Ан-22 с бортовым 09304, на следующий день – две машин 09305 и 09302 и, наконец, 18 июля взлетела замыкающая пара 09303 и 090306. Заправлялись первый раз на американской авиабазе в Кефлавике, далее в Галифаксе и Гаване – на каждой остановке отдыхали почти сутки.

Итогами гуманитарной миссии в Перу стало повышение политического статуса Советского Союза, а также бесценный опыт, который приобрели как экипажи транспортной авиации, так и специалисты КБ.

Часть 8. 556-й ВТАП и «Попугай»

Полное название боевого соединения звучало так: 556-й Солнечногорский Краснознаменный ордена Кутузова III степени военно-транспортный авиаполк. К непосредственному знакомству с Ан-22 летные экипажи приступили в 1972 году сразу на двух площадках: в Ташкенте и Куйбышева. Уже к концу года 1-я эскадрилья авиаполка получила первые пять машин, а к 1974 году общее количество «Антеев» достигло 18 бортов. В качестве младших братьев в полку выступали три Ан-12.

Ан-22 в составе 556-го полка с самого начала приступил к активной боевой работе. Фактически крещение в боевых условиях машина получила в время очередного витка напряженности между арабами и израильтянами, когда девять самолетов работали на переброске советской военной техники на Ближний Восток.

Работа проходила под шифром операции «Кавказ». Далее последовала мирная работа на Самотлорском месторождении в Тюменской области. С 27 декабря 1974 года по 27 января 1975 года «Антеи» доставили нефтяникам более 1100 тонн полезного груза. Машины полка из Солнечногорска привлекались и для обеспечения учений «Щит-74», «Весна-75» и «Запад-81».

С «Антеев» десантировали целые подразделения ВДВ с техникой – БМД-1, ГАЗ-66 и другим вооружением. Крылатые машины 556-го полка, помимо основной работы, участвовали в ликвидации чернобыльской аварии, перевозили гуманитарную помощью в Эфиопию и в пострадавшую от землетрясения Армению.

Грузовой отсек — главная гордость Ан-22 "Антей"

...

Примечательно, что при всей активности эксплуатации техники в 556-м полку потеряли всего две машины. В конце 1976 года в районе поселка Дубровка Брянской области в ходе войсковых испытаний упал борт №05-01 под командованием майора В. А. Ефремова.

Нештатная ситуация началось на высоте 4000 метров при скорости в 380 км/ч, когда командир корабля отклонил руль вправо сразу на 25 градусов. Ошибка была в том, что по заданию требовалось всего 17 градусов. Такой резкий маневр привел к глубокому скольжению машины с резким снижением.

Пилот в ответ взял штурвал «на себя» в надежде исправить ситуацию, но Ан-22 вышел уже на закритические углы атаки с дальнейшим сваливанием. Машина беспорядочно падала 3,5 километра, пока на 600 метрах перед землей её не удалось вывести в горизонтальный полет.

Это кончилось трагически – четырехкратную перегрузку Ан-22 не выдержал, частично разрушился в воздухе и взорвался от удара о землю. Экипаж по причине скоротечности аварийной ситуации не смог покинуть самолет и был в полном составе погребен под обломками Ан-22.

Далее работу по испытанию машины в подобных режимах продолжили уже в 8-м ВТАП и уже на высоте 7000 метров. Итоги были неутешительными – к выходу из подобных ситуаций могут быть готовы только летчики класса испытателей, но никак не строевые пилоты. По итогам испытаний угол отклонения рулей направления ограничили, а летчикам вообще рекомендовали во время маневрирования ими не пользоваться – «Антею» вполне хватало элеронов.

Внутреннее убранство кабины пилотов и штурмана. Последние два фото сделаны в немецком музее в Шпайере

...

...

Второй раз полк лишился машины, но вот экипаж просто чудом остался в живых. 8 июня 1977 года с родного для 556-го полка аэродрома Сеща на скорости в 260 км/ч воздушное судно под номером 04-05 никак не хотело подниматься в воздух.

Командир экипажа майор А. Н. Стеняев принял решение уже на 280 км/ч прекратить взлет, применив торможение шасси, переведя РУД в «земной малый газ» и сняв воздушные винты «с упора». Однако при взлетной массе в 190 тонн все это оказалось не особо эффективно — Ан-22 почти на километр выкатился за пределы ВПП, налетел на насыпь автострады и загорелся.

Дальнейшее расследование показало, что причиной потери дорогостоящего самолета стал застопоренный руль высоты. При этом все контролирующие его приборы показывали командиру полную исправность данного узла. Пришлось конструкторам приводить в надлежащее состояние концевой микровыключатель, который и стал главным «виновником» потери самолета.

Эксплуатация Ан-22 в 556-м ВТАП не была лишена летных происшествий различной сложности. Одной из них стал инцидент 16 августа 1975 года. В этот день самолет №06-04 под командованием подполковника К. В. Власинкевича отличился отказом носовой стойки шасси – она не вышла перед посадкой на аэродром Сеща.

После совещаний с руководством полетов и специалистами КБ экипаж пошел на крайние меры. Прорубили дыру в стенке правого прохода кабины сопровождающих и ломом срубили штуцер отвода гидросмеси АМГ-10 из сливной полости гидроцилиндра уборки-выпуска стойки шасси. В итоге опора шасси встала на замок, и машина успешно приземлилась.

На фотографиях наглядно представлены условия работы членов экипажа Ан-22

...

...

...

...

...

С Ан-22 случались также неприятные истории по вине экипажа. Так, в октябре 1979 года борт №05-08 при пересечении границы с Афганистаном должен был подняться с эшелона в 6000 метров до 6600, но все воздушные винты в ответ на перевод РУД вперед неожиданно зафлюгировались.

Мало того, отказали все моторы, и самолет перешел в пикирование. Произошло это ночью, и командир спал в кабине сопровождающих. Как оказалось, причина была в халатном отношении борттехника, который невнимательно провел предполетное обслуживание «Антея».

Машину, которая успела снизиться на 1,6 километра, спасли, и экипаж благополучно приземлился в Кабуле. Интересно, что никто из экипажа не доложил о случившемся происшествии, и только спустя два года инцидент всплыл на бортовых магнитофонных записях.

В январе 1984 году произошел уникальный случай – при ночном взлете из Будапешта на высоте 250 метров вышла из строя система управления элеронами.

Причина была в отвернувшемся болте навески корневой секции правого элерона. Ан-22 начал интенсивное снижение со скоростью 20-25 м/с, углом крена в 50 градусов, и только профессиональная работа борттехника капитана Юрия Фомина позволила на высоте всего в 70 метров вывести машину в горизонт. Для этого он сначала перевел управление на серворули, а потом на бустеры.

Прощаться с Ан-22 личному составу 556-го ВТАП пришлось с 1987 года, когда на смену «Антеям» поступили еще более монструозные Ан-124. Турбовинтовые машины были переданы в 81-й ВТАП, а позже в 8-й авиаполк.

Ан-22 №05-10, получивший прозвище "Попугай" за характерную защитную окраску. Приписан к 8-му ВТАП

...