"У нас горит двигатель! Он неуправляем!" Крушение Ту-154 под Иркутском

3 января 1994 года, вторник, аэропорт Иркутска. 11:30 по местному времени. К рейсу в Москву готовится экипаж Ту-154М авиакомпании "Байкал" под руководством командира Геннадия Падукова. Человека, который налетал в небе свыше 16 тысяч часов и считавшегося очень опытным лётчиком.

© Дзен-канал "Расследования авиакатастроф", https://dzen.ru/rumayday
https://dzen.ru/a/ZUgpb5BpnkS8BYK2

Пока пилоты занимаются подготовкой кабины, на борт поднимаются 115 пассажиров, 16 из которых – иностранцы.

В 11:35 бортинженер Илья Карпов приступает к запуску силовой установки. На эту процедуру у него уходит целых 20 минут! Первый и третий двигатели запустились без проблем, а вот запуск второго доставил экипажу некоторые проблемы. Во-первых, в ходе его запуска бортинженер дважды отметил спонтанную раскрутку турбокомпрессора. Во-вторых, сам двигатель удалось запустить только с пятой попытки.

Диспетчер: Значит, внимание, экипаж. 10 600 до Домодедова, запасной Нижний Новгород. Москва запасным не обеспечивает как Внуково, так и Шереметьево.

КВС: Двигатели запущены. Включаем генераторы. Земля, я 85656, конец связи, на воздушный контроль, до свидания.
Диспетчер: Счастливо.

КВС: Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.

Долгая процедура запуска сильно повлияла на эмоциональное состояние всего экипажа. Отныне на все возникающие в будущем нестандартные ситуации пилоты не будут обращать должного внимания. Одна из таких ситуаций произошла спустя 1,5 минуты после запуска двигателей.

На панели бортинженера неожиданно загорается красный индикатор, предупреждающий об опасных оборотах стартера двигателя №2. Однако ни командир, ни бортинженер не посчитали этот факт настораживающим.

Они знали, что на Ту-154 срабатывание различных сигнализаций часто бывали ложными. Вот и сейчас экипаж уверен, что стартер на самом деле отключился сразу после запуска двигателя. Но это не так.

Рабочее место бортинженера на Ту-154

Бортинженер: Загорелось… И не отключается, и не гаснет.

КВС: Что?

Бортинженер: Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет. Ну что, горит она, стартер. Всё отключено… Воздух не подаётся.

КВС: Ничего, прогреется — погаснет.

В РЛЭ по Ту-154 нет прямого запрета на осуществление взлёта с работающей лампой, предупреждающей об опасных оборотах стартера. Также пилоты были в курсе о том, что многие другие экипажи в прошлом уже выполняли взлёты с работающей сигнализацией.

Бортинженер этого рейса и весь инженерный состав авиакомпании Байкал не имели достаточных знаний о работе стартера на Ту-154. Они считали, что после запуска двигателя стартер отключается автоматически, и его раскрутка после этого невозможна.

Также инженерный состав авиакомпании не знал о внесённых изменениях в конструкцию Ту-154, но этот факт никак не мешал бортинженерам летать в составе экипажей.

2П: 656-й к взлёту готов.

Диспетчер: Взлёт разрешаю.

2П: 656-й, взлёт.

В 12 часов дня неисправный Ту-154 поднимается в небо, делает правый разворот и берёт курс на Москву.

Спустя 3 минуты 45 секунд, когда лайнер пролетает аккурат вдоль полосы, происходит разрушение стартера второго двигателя. Сигнализация не врала, и стартер действительно работал.

Причём работал на режимах свыше 40 000 об/мин. Вылетевший из корпуса стартера диск турбины повредил воздушные, топливные и масляные сети двигателя. Двигатель №2 охватил пожар, который быстро распространился и в отсек ВСУ.

КВС: Набираем 6000 метров

КВС: Действовать согласно руководству. Первому и второму номинальный режим.

Бортинженер: Второй двигатель горит почему-то.

КВС: ВСУ горит? Гаси!

Бортинженер: Включил все три очереди.

КВС: Горит? На самом деле горит?

Бортинженер: Горит табло «Пожар».

КВС: Илья Петрович, доложи обстановку.

Бортинженер: Так. Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле № 2. Второй двигатель выключил.

КВС: Илья, сирену выключи…

Экипаж тратит очень много времени на разговоры, а самолёт удаляется всё дальше и дальше от аэродрома. Бортинженер отключает горящий двигатель и применяет все три очереди пожаротушения. Однако система не справляется, и двигатель продолжает гореть.

И только через 2 минуты после начала пожара командир принимает решение о возврате в Иркутск. Самолёт находился в 24 километрах от полосы, когда экипаж начал разворот для захода на посадку.

Штурман: Курс обратный посадочный берём!

Диспетчер: 656-й! Понял. Давление 725 миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь до 900 к четвёртому.

КВС: Давление 725 установить.

С каждой секундой самолётом становилось управлять всё сложнее и сложнее. Проблема заключалась в том, что основные магистрали всех трёх гидросистем самолёта проходили через отсек второго горящего двигателя. Экипаж всеми силами старается сохранить контроль над лайнером.

Бортинженер: Давление в первой гидросистеме упало!…

Второй пилот: Выпускаем шасси!…

Диспетчер: 656-й принял.

КВС: Шасси не выпускается ни х… Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!

Бортинженер: Да нету же! Давления нет!

Второй пилот: У нас упало давление в обеих гидросистемах!

Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?

Штурман: 400 метров.

КВС: Ребята, не управляется самолёт!

КВС: Самолёт не управляется!

Диспетчер: Ниже глиссады идёте! Работайте с посадкой!

В 12:07 второй пилот доложил о полной потере управления. Спустя минуту неуправляемый Ту-154 на скорости 510 км/ч и с небольшим правым креном столкнулся с землёй.

Самолёт врезался в молочную ферму в селе Мамоны в 15 километрах от аэропорта Иркутска. Все находившиеся на борту 115 пассажиров и 9 членов экипажа погибли. Также под обломками фермы погиб один человек, ещё один получил ранения.

Последствия катастрофы

Расследование установило, что двигатель №2 у этого борта отказывал не в первый раз. Летом 1993 года он отказал при подлёте к Гуанчжоу (Китай). Экипажу пришлось вырабатывать топливо и совершать посадку на аварийную ВПП. После этого пилоты неоднократно писали жалобы о неудовлетворительной работе двигателя №2, но руководство авиакомпании ничего по этому поводу не предприняло. Самолёт так и летал с неисправным движком, пока не произошла катастрофа.

Комиссия установила, что действия экипажа по ликвидации пожара и аварийном возвращении на аэродром были правильными. Пилоты проявили мужество и стойкость. Но изменить ситуацию уже могли.

По словам известного пилота-инструктора Ту-154 Василия Ершова, экипаж слишком много думал, а командир вместо того, чтобы сразу произвести аварийную посадку, продолжил набор высоты, удаляясь всё дальше и дальше от спасительной полосы. В результате экипаж потерял драгоценные минуты, которые впоследствии могли стать решающими для жизни всех находящихся на борту.

В 2007 году на месте катастрофы в Мамонах состоялось открытие православного храма святителя Софрония. Из 125 погибших удалось опознать останки только 74 человек.

Легко так говорить, когда ты не пилот этой рухляди.

Святой софроний людей не спас, нахуй ему храм ставить?

А почему так мало удалось опознать? Экспертизы ДНК не делали?

Размещено через приложение ЯПлакалъ

И тех пидарасов, которые отмахивались от писем, даже никак не наказали, ну а хули? Хотя за такое надо сразу расстрел
за убийство 116 человек

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Авиакомпанию-то хоть закрыли?

Размещено через приложение ЯПлакалъ

125

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Байка́л — авиакомпания, образованная на базе Иркутского объединённого авиаотряда в 1991 году. Просуществовала до 2001 года.

То есть, еще 6-7 лет работала после этого инцидента.

Аэрофлот??

Вы жопой читаете? Какой Аэрофлот???

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Видел место крушения.Страшно было.Это был коммерческий рейс до Москвы.Одна семья посадила на самолёт своего родственника.Когда они своей машине возвращались из аэропорта,над ними пролетел этот горящий самолёт......Так же видел похороны в Иркутске жертв крушения.

Это сообщение отредактировал serega455 - 10.11.2023 - 13:04

Я на больничном как-то много читал/слушал про авиакатастрофы, ибо делать было нехуй а за день отоспался. Вот от этой записи потом еще два дня ахуевал.
Особенно от криков "не убивайте"...

Спасибо за интересную тему.

А самолёт то не старый был. 1989 году первый полет. То есть менее 5 лет

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Самолету меньше пяти лет было. По авиамеркам - новье.
А тот кто это говорил (В.Ершов) на этом самолете много летал. Знал хорошо, что говорил.

Это сообщение отредактировал зудука - 10.11.2023 - 13:10

Надо знать матчасть, чтобы хорошо понимать последствия разных отказов. Есть кнопка "Аварийное закрытие заслонок стартёра". На моём типе ВС если стартер не отключился во время запуска, то заслонки закрыть аварийно, двигатель выключить до выяснения. Никаких взлётов. СВ-36 (стартер воздушный) работает на больших оборотах. 36-38 тыс. об/мин.

Там борт-инженер проебланил.Он летал на ТУ-154Б2,там допускалось загорание лампы «Опасные обороты стартера».А это был ТУ-154М,где категорически не допустимо сигнализации этой лампы.Глаза замылились.И да,на этом рейсе летела волейбольная команда в полном составе,куча комерсов и шапошников.У меня брат в оцеплении стоял,говорит баксы повсюду валялись.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Софроний даже не в курсе про храм, скорее всего

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Пацан знакомый (курсант в то время) то, что от пассажиров осталось собирал... Про бабло подтверждал. А у меня знакомая тем рейсом летела...

Есть в авиации такая поговорка: не вози огонь по небу.

Пожар в полёте - это самая херовая херня из всех возможных. На бумаге полагается выполнять процедуру тушения, но процедура всегда предполагает что тушение успешно. Там нет пункта "а если он по-прежнему горит блять?".

Так что бумага это одно, а реальность это другое. Если у меня что-то загорится -я СРАЗУ назад, нуегонах. Меня пусть хоть всем авиаотрядом выебут за необоснованное прекращение полёта, чем в сводке напишут "Пилоты проявили мужество и стойкость, но изменить ситуацию уже могли". Лучше перебздеть и вернуться живым, чем стать героем посмертно.

Это сообщение отредактировал JBM - 10.11.2023 - 13:53