«Мужеубийца», «Фабрика вдов», «Балтиморская шлюха» - Средний бомбардировщик Martin B-26 Marauder

Этот бомбардировщик, впервые поднявшийся в воздух в ноябре 1940 года, поначалу имел самую дурную репутацию у экипажей. Самолёт, сделанный одной из старейших американских авиастроительных фирм, строился в спешке, и первые его модификации угробили не один экипаж. Высокие взлётная и посадочная скорости, чувствительность к изменению центровки, склонность к сваливанию, самопроизвольная смена шага винта — всё это приводило в отчаяние лётчиков первых самолётов, получивших обозначение и имя B-26 «Мародёр». Прозвища типа «Вдоводел», «Мужеубийца», «Фабрика вдов», «Балтиморская шлюха» (в Балтиморе находилась штаб-квартира фирмы «Мартин») сыпались как из мешка.

В отчаянии американцы предложили бомбардировщик Советскому Союзу для поставок по ленд-лизу, но советская сторона благоразумно отказалась от сложной машины в пользу более покладистого конкурента «Мародёра» — B-25 «Митчелл».

Однако со временем часть детских болезней самолёта устранили, к другим его особенностям лётчики попросту привыкли, и кривая аварийности резко пошла вниз — к концу войны «Мародёров» разбивалось не намного больше, чем «Митчеллов». Кроме американцев, использовали «Мародёр» англичане, южноафриканцы, лётчики ВВС «Свободной Франции». Всего было построено около 5300 «Мародёров», из них до наших дней в разном состоянии сохранилось всего семь самолётов, а в воздух может подняться лишь один.

25 января 1939 г. авиационный корпус армии США объявил конкурс на лучшую конструкцию среднего бомбардировщика. Требования к нему были окончательно сформулированы в задании, выданном представителям промышленности в марте того же года. В качестве основных показателей в нем назывались максимальная скорость не менее 560 км/ч, дальность 4830 км, рабочий потолок 6100 м при бомбовой нагрузке в 908 кг и оборонительное вооружение из четырех 7,62-мм пулеметов. Экипаж нового бомбардировщика определялся в пять человек. Среди фирм, взявшихся за решение задачи, оказалась и фирма Глена Мартина, имевшая большой опыт в конструировании бомбардировщиков (она поставляла их американской армии с 1920 г.). Мартин поручил разработку эскизного проекта сразу нескольким группам инженеров, работавшим параллельно. Наиболее перспективным оказался проект П.Магрудера, точно в срок предложенный жюри конкурса под названием «Мартин 179».

Конструкция Магрудера сочетала достаточно традиционную для того времени общую компоновку самолета с применением самых передовых технологических решений. Схема свободнонесущего моноплана, цельнометаллическая конструкция, трехколесное шасси с носовым колесом в то время уже не были новинкой. Однако высокорасположенное крыло имело необычно маленькую для машины такого веса площадь, что создавало нагрузку на крыло в 223 кг/кв.м - больше, чем у любого другого самолета, находившегося тогда на вооружении в США. Такой подход позволял снизить аэродинамическое сопротивление и поднять максимальную скорость полета, хотя одновременно затруднял взлет и посадку. Магрудер осознанно сделал выбор «скорость за счет взлетно-посадочных характеристик», учитывая то, что в задании посадочная скорость не оговаривалась. Аэродинамику бомбардировщика улучшал и выбор круглого по сечению веретенообразного фюзеляжа. За это пришлось заплатить сложной технологией изготовления панелей фюзеляжа: все они имели двойную кривизну и изготовлялись прессованием.

Вообще в «Мартин 179» заложили много технологических новшеств: широко применили точечную сварку вместо трудоемкой клепки, использовали детали из пластических масс, внедрили новые способы литья алюминиевых сплавов. Конструкция с самого начала исходила из требований массового производства. Весь самолет разбили на три десятка основных узлов, которые в свою очередь собирались из 600 узлов помельче. Использовали много поковок, отливок и штампованных деталей. Из-за больших размеров самолета габариты этих деталей также были весьма значительны. Однако фирма была готова к их изготовлению, используя мощные прессы и передовую технологию. По замыслу конструкторов, бомбардировщик мог эксплуатироваться в широком спектре климатических зон, что заранее учитывалось при выборе материалов и проектировании узлов. В своем первозданном облике «Мартин 179» был вооружен одним 7,62-мм пулеметом в носу в шаровой установке и таким же на шкворне в хвосте, а также парой «Браунингов» калибра 12,7 мм в верхней (или «палубной» по тогдашней американской терминологии) электрифицированной турели Мартин 250 СЕ.

Это была первая турель подобного рода, установленная на американском бомбардировщике. Коробки с боезапасом (400 патронов) располагались вокруг платформы турели. Стволы можно было приподнять примерно на 70°. Сама турель вращалась на 360° и имела предохранительное устройство для защиты киля от прострела. Впоследствии эту же удачную турель внедрили на В-25 и A-20G. Предполагалось иметь еще один 12,7-мм пулемет в задней части фюзеляжа, стреляющий через люк в полу за задним бомбоотсеком.

. Расчеты фирмы показывали, что пустой и максимальный взлетный вес будут соответственно равняться 8732 кг и 12 077 кг, а максимальная скорость - 520 км/ч. Рабочий потолок оценивался в 8060 м, дальность с бомбовой нагрузкой 1360 кг - в 2900 км. В два бомбоотсека теоретически можно было загрузить 2630 кг бомб, но на практике такая большая нагрузка оказалась нереальной, поскольку уменьшала запас горючего до неприемлемого уровня.

Хотя проект «Мартин» не совсем соответствовал требованиям задания, он оказался лучшим из четырех представленных на конкурс. Вопреки установившимся традициям и учитывая потребности быстро развивавшейся и модернизировавшейся американской военной авиации, руководство авиационного корпуса армии «с ходу» выдало заказ на 201 серийный самолет, не дожидаясь даже постройки полноразмерного макета, не говоря уже об опытных экземплярах. Военные готовы были заказать и больше, но завод «Мартин» в Балтиморе был сильно загружен экспортными заказами на «Мэриленды». Впрочем, в годы, непосредственно предшествующие второй мировой войне, подобное явление было достаточно распространенным не только в США. Новому бомбардировщику присвоили обозначение В-26. Комиссия, правда, подстраховалась: параллельно с фирмой «Мартин» заказ на серию получила и занявшая второе место «Норт Америкэн», представившая свой NA-62 (будущий В-25). Он, несомненно, уступал В-26 по летным данным, но зато отличался простотой производства (в серии он оказался примерно на четверть дешевле), лучшими взлетно-посадочными характеристиками и, главное - он уже летал, и летал хорошо.

Тяжело проходило и освоение бомбардировщиков летным составом. Хотя экипажи 22-й отличались хорошей выучкой, не так-то легко было переходить с тихоходного и «покладистого» В-18 на «норовистый» В-26. Посадочная скорость последнего - лишь чуть меньше крейсерской скорости предшественника. В-26 имел и высокую скорость сваливания, что делало непростой и обычную посадку, а при заглохшем моторе она становилась смертельной. Самолет оказался очень чувствительным к изменению центровки, поэтому некомплектные бомбардировщики с трудом поднимали нос и были особенно опасны на взлете. Заводские испытатели для восстановления балансировки использовали укладку инструмента, запчастей, чехлов в хвост самолета. Военным же об этом приеме не сообщили, и после прибытия самолетов в части этот импровизированный балласт выгружали, невольно создавая опасность летных происшествий. Сдвиг центра тяжести вперед привел также к перегрузке носовой стойки шасси, которая начала ломаться. Стойку срочно усилили. Этот дефект усугублялся перераскруткой винтов, что часто случалось при неполностью заряженных аккумуляторах (напомню, что механизм изменения шага являлся электрическим). Винт на взлете самопроизвольно переходил на малый шаг. Это стало причиной целого ряда катастроф.

Вообще бомбардировщик, насыщенный сложными электроприводами, с трудом осваивался наземным составом, чему способствовала нехватка технической документации на машину. В июле 1941-го из 66 сданных В-26 эксплуатировался только 21, остальные были законсервированы до того времени, когда удастся справиться с основными недостатками машины. Вследствие всего этого процент летных происшествий в 22-й группе и последовавших за ней 38-й и 42-й оказался весьма высок. С 5 апреля началось боевое использование «Мародеров». Целью был Рабул. В-26 могли достичь его лишь с посадкой в Порт-Морсби на Новой Гвинее. При такой дальности В-26 был способен нести только 908 кг бомб при одном дополнительном топливном баке в 946 л в заднем бомбоотсеке. В апреле и мае В-26 совершили 16 таких налетов на Рабул, после чего для них нашли другие цели. К концу 1942-го 22-я группа, по ее данным, совершила 52 вылета, сбила 94 японских истребителя и потеряла 20 машин, в том числе шесть от огня истребителей. Потери от аварий и от других причин оказались столь высоки, что в январе 1943-го группу отвели с фронта, после чего решили сделать стандартным средним бомбардировщиком для юго-западной части Тихоокеанского театра Норт Америкэн В-25. В июле 1943-го уцелевшие на Тихом океане В-26 свели в 19-ю эскадрилью, получившую прозвище «серебряный флот»: для повышения скорости с ее самолетов смыли защитную краску. Она воевала в юго-западной части Тихого океана до января 1944-го.

Более ни одна американская авиачасть не применяла В-26 на фронте. Остальные самолеты использовались на территории США для учебных целей. При этом в большинстве случаев с них снималось все вооружение и монтировались узлы от самолетов более поздних серий.

Осенью 1941 г. В-26 вместе с В-25, А-20 и А-29 американцы предложили Советскому Союзу. С ними ознакомились наши, специалисты из группы М.М.Громова. Первоначально советская сторона согласилась получить до конца года три В-26 и два В-25А, но вскоре договорились о поставке партии В-25В. Думаю, что этот выбор был неслучаен: «Мародеру» тяжело пришлось бы на плохо оборудованных полевых аэродромах советско-германского фронта. Да и у наших ВВС не было возможностей столь долго и тщательно готовить экипажи, как в США.

По результатам испытаний было рекомендовано не заказывать бомбардировщики Marauder в больших количествах, как неподходящие для строевых частей ВВС РККА. В отчете по испытаниям было сказано, что самолеты данного типа могут успешно применяться в элитных подразделениях для проведения специальных операций.
Осенью того же года начали разворачиваться другие события. Британский военно-морской атташе уже давно просил советское командование, чтобы вооруженные силы СССР активно участвовали в пока еще не слишком эффективных усилиях британской стороны по нейтрализации опасности со стороны немецких надводных кораблей. Речь в первую очередь шла о линкоре «Тирпиц» и тяжелом крейсере «Шарнхорст», которые базировались в северной Норвегии и угрожали конвоям в северные порты Советского Союза. Советское руководство признало, что британский запрос оправдан, и, следовательно, было принято решение проявить некоторую инициативу.

Проблемы возникли, когда Северный флот начал предпринимать меры. Было установлено, что у флота нет никаких средств, которые могли бы угрожать немецкой броне. Слабый уровень подразделений фактически не выпускал их в море, подводные лодки не могли попасть к закрытым причалам Альтен-фиорда, бомбардировщики Пе-2 и штурмовики Ил-2 имели недостаточную дальность полета, A-20 Boston имели малую грузоподъемность, а Ил-4 относились к частям авиации дальнего действия. Попытка атаковать хорошо защищенную гавань на немногих оставшихся Hampden-ах была чистым самоубийством.

К счастью, кто-то вспомнил о докладе НИИ ВВС, и американской военной миссии был срочно доставлен запрос на поставку двадцати бомбардировщиков B-26. Американская сторона отреагировала почти мгновенно. На авиационном заводе было взято несколько экземпляров, другие были исключены из поставок Южно-Африканским ВВС; остальная часть заявки была удовлетворена за счет войск, дислоцированных в Соединенных Штатах. В течение месяца самолеты группами по пять машин выполнили перелет по сибирскому маршруту через Аляску и Берингов пролив.

Все самолеты (B-26F-6 42-96359 разбился под Новосибирском во время перелета) были собраны на расположенной под Мурманском авиабазе Полярное, после чего началась переподготовка выбранных экипажей 24-го МТАП (командир майор Н.П. Чужевский). Во время переподготовки экипажи старшего лейтенанта Д.У. Ракова (B-26B-55 42-96287) и капитана С.О. Бакевича (номер самолета неизвестен) разбились. Также был поврежден ряд других машин.

Для возмещения потерь из НИИ ВВС было доставлены два B-26B-2 (один из них имел номер 41-17863). После двух месяцев обучения 3-я эскадрилья 24-го МТАП была готова к действиям против немецких кораблей. Однако ситуация кардинально изменилась: тяжелый крейсер «Шарнхорст» был потоплен в новогоднем бою с британскими кораблями, а линкор «Тирпиц» получил тяжелые повреждения в результате атаки британской подводной мини-лодки. Основной причины приема бомбардировщиков Martin B-26 на вооружение авиации Северного флота больше не стало.

Сложные для советских экипажей самолеты с большим количеством дефектов (как врожденных, так и ставших результатом «нежного» обращения советских механиков и суровых условий Заполярья) не пользовались популярностью в ВВС Северного флота, отдававшим предпочтение гораздо более подходящим бомбардировщикам B-25 Mitchell, которые поставлялись по ленд-лизу в значительно больших количествах.

Это определило недолгое боевое применение B-26. В рядах ВВС Северного флота они выполнили несколько постановок мин и бомбовых ударов по целям в Ботническом заливе. От атак финских истребителей были потеряны два самолета. В течение нескольких недель все машины были практически доведены до нелетного состояния. После окончания войны бомбардировщики были отправлены на слом. Один фюзеляж, якобы, до середины шестидесятых годов использовался в Полярном в качестве клуба комсомольской организации. На этом история применения в СССР бомбардировщиков Martin B-26 Marauder практически закончилась.

на этом всё

http://www.airwar.ru/enc/bww2/b26.html
http://www.combatavia.info/usa2b26.html

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 1941
Размах крыла — 21,64 м
Длина — 17,76 м
Высота — 6,55 м
Площадь крыла — 61,2 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета — 10866
- нормальная взлетная — 18780
Тип двигателя — 2 ПД Pratt & Whitney R-2800-43
Мощность — 2 х 1920 л.с.
Максимальная скорость , км/ч
- у земли — 434
- на высоте — 454
Крейсерская скорость — 344 км/ч
Практическая дальность — 3218 км
Боевая дальность — 1850 км
Максимальная скороподъемность — 366 м/мин
Практический потолок — 6614 м
Экипаж — 7 чел

Вооружение

11 12,7-мм пулеметов (неподвижные для переднего огня, на подвижных креплениях в носовой и средней частях фюзеляжа, а также в надфюзеляжной и хвостовой турелях с электроприводом); Бомбовая нагрузка до 1814 кг.

кадры хроники: «Мародёры» над Европой, 1945 год.

https://www.youtube.com/watch?v=adpgM1PjFak&t=43s

Была ж про него уже публикация...

https://www.yaplakal.com/forum28/topic23239...0-0-gaNycGzNCqU и ещё, тоже копипаста, плюс-минус, этой статьи...

А вообще - брошюра Иванова была, исчерпывающая для ознакомления с моделью. БОльшая часть публикаций в рунете о "Марадёре" - "по мотивам" именно её...



Размещено через приложение ЯПлакалъ

искал через яндекс, не нашел ничего

Впервые на СРЕДНЕМ бомбардировщике была применена схема, когда пилоты сидели рядом, как на тяжелых.
А вообще сабж довольно широко использовался в Европе в отличие от "Митчелов", которые, в основном, применялись против Японии.

Это сообщение отредактировал ZmeyUA - 14.03.2022 - 18:43

Отличный и познавательный пост!

А еще был В-26 от Дугласа, но его быстро переименовали в А-26...
Еще фоток Мартина...
397th Bomber Group

A formation of B-26B Marauder medium bombers inflight.

B-26 #2-96137 of the 397th Bomb Group lost on May 13, 1944.

B-26 (41-34786) nicknamed Buffalo Girl

B-26 in england.

B-26 with target drones.
Это кстати и есть В-26 от Дугласа...

Это сообщение отредактировал Адмиралец - 14.03.2022 - 19:50