"Я выключил не тот двигатель"

состояние аффекта тогда уж можно тоже называть туннельным эффектом.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Основная причина катастрофы была в том, что решения критического уровня опасности принимает теперь не человек, а автоматика. Раньше на приборке просто мигал бы сигнал. Но теперь пилоту больше не доверяют, так как автоматика "безопаснее".
Такой подход закономерно привел к тому, что вместо хорошо подготовленных пилотов в кресле КВС стала оказываться полная хуета. Которая мгновенно зассала и потеряла голову, стоило "надежной" автоматике отказать. Конечно, говно сраное вместо пилота стоит в разы дешевле. Именно из этого соображения исходили ребята, заменявшие автоматикой человека.
Как мы помним, это далеко не первая катастрофа, вызванная неисправностью автоматики, ведущей самолет вместо человека. И далеко, далеко не последняя. Интересно, сколько тысяч людей будет уничтожено, прежде чем фанатов "безопасной" автоматики удастся хоть немного подвинуть?

Я на ATRе проходил курс полёта по приборам, знаю этот самолёт. Ребята, ОН КОНЧЕНЫЙ, честно! Без автопилота им рулить практически нереально - он всё время пытается "убежать", а ты его всё время ловишь. Нагрузка колоссальная, думать о чём-то кроме управления просто невозможно.

На автопилоте летает норм, претензий нет.

Неправда. Не было ни одной катастрофы, вызванной только отказом автоматики. Отказ бывал усугубляющим фактором, но решающим фактором всегда был экипаж - обосравшийся и своими паническими действиями превративший аварийную ситуацию в катастрофическую.

1985 г. Ту-95к. кк м-р Шарнин, НПМУ, 38 мин. после взлёта, на высоте 8600 штурман доложил "Вспышка на левом двигателе", далее пошла серия неграмотных действий - выключение и флюгирование исправных двигателей.
Потеряли высоту, полезли в набор, потеряли скорость, свалились, выпрыгнул только штурман. 6 человек погибли.
Как оказалось потом - вспышку проблескового маяка и красный отблеск на лопасти (эффект стробирования - как при регулировании зажигания на классике) штурман принял за пламя.

Экипаж был недавно переучен с эмки, в которой борттех сидит лицом вперёд, в Ту-95 - против полёта и нумерация систем самолёта и двигателей идёт наоборот - справа налево, что тоже внесло свою лепту.

На этом не закончилось.
На следующий день Ан-12 ПСС ставит рекорд продолжительности полёта - 9 ч. 12 мин. с посадкой между торцом ВПП и БПРМ. Ан-12 "Средний".

Это тут не при чем, частая ошибка в истории катастроф.
Для этого и вдалбливают процедуры, для этого- же тренажер.
Сначала контроль- при чем взаимный(вот это ругательное CRM) - потом действие.

JBM

Фактически экипаж переводил аварийную ситуацию или, даже совсем неаварийную, в разряд катастрофической.
Приходилось слышать выводы комиссии:
- Лучше-бы ничего не делали.

ATR очень "нервный" самолёт. Пока он сбалансирован (как говорят "собран") он летит как надо. Но стоит только тронуть один параметр - например крен - сразу "разбегаются" все остальные. Поднимаешь нос - эта сука начинает рыскать в сторону, наклоняешь в сторону - эта сука начинает менять высоту, а если движки тронуть, то там вообще хаос начинается... Причём поведение вообще нелинейное и противоречивое: добавляешь тягу чуть-чуть - он идёт вниз, добавляешь сильнее - он идёт вверх... Уменьшаешь тягу (ожидая что он пойдёт вниз) - хуйтам, он держит высоту, но теряет скорость.... Короче без автопилота им рулить невозможно, он конченый.

как он тогда сертификацию то прошел, если в директ-моде, по вашим словам, его вообще посадить невозможно?

Это сообщение отредактировал DUnlim - 21.12.2022 - 18:21

Нет ну почему же, возможно. Он управляется как-то. Только это требует СТОЛЬКО ресурсов, что ты кроме пилотирования ничего другого делать не можешь.

У него кроме директ-мода нету никаких других модов

Ну ,так пилот, кроме пилотирования,больше ничего в полете и не должен делать. Или не так?

Это сообщение отредактировал GarriL - 21.12.2022 - 18:31

за счет чего он такой нервный?
Вроде ничего необычного в нем нет, полно самолетов с точной такой же схемой

Все равно вопрос остался открытый: неадекватные реакции на штурвале или РУДах при испытательных полетах или сертификации вообще никакой роли не играют что ли?

Это сообщение отредактировал DUnlim - 21.12.2022 - 18:32

Я вот то же удивляюсь. Почти 5 лет на Ан-24 пролетал без вопросов.А самолеты очень похожи.

Почему он упал не так важно. Причин может быть миллион.
Но почему от такого падения погибли не все, вот это интересный вопрос

Размещено через приложение ЯПлакалъ

DUnlim
Бро, ну может просто я слабак, но я не смог его понять. Пример приведу: летим в горизонте, надо набрать 2000 футов. Самолёт оттриммирован. Что для этого делается? - добавляется режим "на комаринный хуй", чтобы приборная скорость осталась та же, а вертикальная появилась. Но это на нормальном самолёте, а на АТРке он сука опускает нос и начинает снижаться! Да как так-то???? Инструктор орёт "больше, добавь больше!" - добавляю больше, о чудо, появился подъём... но многовато, вертикальная большая. Немного прибираю режим - ожидаю что вертикальная уменьшится. Что ты думаешь? хуйтам, вертикальная сохраняется, но уменьшается приборная...

JBM

А РЛЭ что на этот счет говорит?

РЛЭ говорит что у него есть штурвал с педалями и РУДы - вот всем этим добром и пилотируй Автомата тяги нет, кстати. Но есть дампер рыскания, пользуйся на здоровье

Я тоже летал только на прямом управлении часто безо всяких бустеров, порой не понимаю о чём речь идёт про современные аппараты.

С вами можно согласится, только не в системе автоматического флюгирования воздушных винтов, которые много лет тому назад пришлось инженерам разрабатывать для парирования сил и моментов действующих на многодвигательный самолет при отказе двигателя. Эти силы необходимо парировать мгновенно (реакции пилота недостаточно), иначе самолет очень быстро переводится в состояние неуправляемого полета. И даже это, на некоторых ЛА, не помогает, приходится ставить еще одну автоматическую систему при отказе двигателя - автомат угла крена (АУК).

В РЛЭ не пишут:
самолет сложен в управлении.
комерсы запрещают!

Самолеты бывают с норовом.Вот мой учитель на 154 рассказывал,что в его молодости у них был один Ту-104 на который экипажи садились с большой неохотой.Не летел аппарат как положено этим аппаратам летать,хоть усрись. 104 за способность внезапно "отбирать управление" называли "бешеной птицей".А этот экземпляр был ебнутым в квадрате.И никто не понимал в чем причина.Гробанулся он потом,как дед рассказывал.Без жертв слава Богу.Выкатился за ВПП и сложил шасси.

Это сообщение отредактировал GarriL - 21.12.2022 - 19:05

пост хорош. для тех кто хочет больше велкам в ютуб : https://www.youtube.com/@aircrashinvestigation5199 плюс : https://www.youtube.com/@AVIASVIT

Тогда авиация была в пеленках
очень похожий Британский De Havilland Comet имел все те же проблемы, что и Ту-104
и с Ту-154 по-британски(Hawker Siddeley HS-121 Trident) тоже проблем хватало, с стабилизаторами, которые внезапно оказывались в аэродинамической тени
Но это было тогда. С тех пор ведь нехило так шагнули знания со всеми приколами

Это сообщение отредактировал DUnlim - 21.12.2022 - 19:21

У тя скока двигателей?

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Тут ,как говорится,кто к чему привычку имеет.
Имея опыт четырёх типов,но реактивных,была у меня возможность попилотировать Ан-2.Вот я офигел с его управления,нейтральный,висит на штурвале.На моём - это практически режим сваливания,а на АНе нормальный полёт.)Очень непривычно было.
А вот на втором винтовом,Як-52 всё прогнозируемо,понятно.

И ещё накину чуток.)))
На налёт 250 часов сколько посадок и заходов обычно бывает у ГА ?