Тайны Вермахта. Почему «Тигры» проиграли Т-34

Гудериана почитайте. "Воспоминания солдата", глава "Цитадель"

От уж не надо сказок про чудесный Майбах. Двигатели Maybach HL230 - это та-а-акое собрание несуразностей и анахронизмов для начала 40-х гг.! Проблем с ним было много больше, чем с ранними В-2 (серийными!, а не опытными, конечно) - наиболее существенны выкрашивание беговых дорожек коренных роликовых подшипников (так и не смогли исправить до конца войны), поломки коленвала (исправили внедрением 8-го подшипника), перегрев... В итоге даже были принудительно ограничены максимальные обороты под нагрузкой (до 2500), что резко снизило и так недостаточную отдачу (на 1000 об/мин. В-2 развивал крутящий момент больше, чем HL230 в пике!).
Его рабочий объем увеличить было нельзя. Но немцам хотелось.

Двигатель был тяжёл (1200 кг без навесного оборудования, как минимум), применение роликовых подшипников в сочетании с вильчатыми шатунами с разъёмными нижними головками и работой непосредственно по шейкам коленвала коренных подшипников, приводило к "разбиванию" стыков шатунов, и, повторю, выкрашиванию беговой дорожки - т.е. коленвала, с его последующей заменой... Уже в 30-е было очевидно, что использование тонкостенных (как оптимум) или хотя бы иных типов подшипников скольжения ("вкладышей") - необходимость. При роликовых - необходим разборный коленвал (хотя бы и "Хирт"), неразъёмные нижние головки шатунов и работа роликов по твердосплавным втулкам поверх шеек коленвала.

Тоннельная схема картера, вильчатые шатуны и стремление к уменьшению длины агрегата, привели к решению отказаться от протоков для охлаждающей жидкости между цилиндрами - это повлекло склонность к перегреву. Чугунные головки цилиндров перегрева не терпят - деформируются, "коробится" плоскость стыка... Т.е. тем самым были полностью ликвидированы резервы по увеличению рабочего объёма (увеличивать ход поршня - мешает тесный тоннельный картер, увеличивать диаметр цилиндра - просто некуда, 5мм - вот и всё, чего добились при переходе от 210 к 230), и форсировке, в том числе - и по соображениям теплонапряжённости. Т.е. решение в духе 20-х гг. уже в конце 30-х не соответствовало реалиям времени (здесь не стоит смешивать современные легковые двигатели без протоков между цилиндрами, это уже иной уровень техники!).

Двухклапанная схема газораспределения не позволяла интенсифицировать газообмен для улучшения рабочего процесса, т.е. и этот резерв форсировки оказался минимален: максимальная мощность на 3000 об/мин, максимальный момент - на 2100-2200, т.е. двигатель был очень неэластичный, не тяговитый, вынуждающий поддерживать высокие обороты, и, соответственно, имеющий высокий расход топлива... ну, и ещё раз усугубляющий склонность к перегреву. Два клапана требовали и большого диаметра тарелок для обеспечения необходимой производительности, большого подъёма - а это приводило к обгоранию тарелок, несмотря на использование натриевого охлаждения выпускных клапанов. Дальше - хуже: 3000 об/мин. диктовали высокие ускорения в приводе клапанов (подъём-то велик!), высокие нагрузки и низкую долговечность привода, высокие требования к смазке. В начале 30-х большая часть мощных двигателей уже проектировалась с 4-хклапанными головками, что себя полностью оправдывало. Да и расположение клапанов не способствовало интенсивному газообмену (повышенные насосные потери и ухудшение очистки цилиндров от отработавших газов), полусферические камеры сгорания при диаметре цилиндра 130мм и ходе поршня 145 мм, уже на 2500 об/мин. уступали (-бы!) шатровым... А на малых оборотах - отдачи просто не хватало, т.к. фазы газораспределения выбирались в расчёте на относительно высокие частоты вращения коленвала ;)

Зажигание - от магнето ;), при этом -- одна 14мм свеча зажигания на цилиндр... Зачем?! Извращенцы. Примерно тоже - и по системе смазки (на 28 л масла 230-й перегревал летом запросто... а это - замена всего объёма смазки), давление - высокое (до 9-10 бар, если не ошибаюсь), при роликовых-то подшипниках... Тоже несуразица!

При всём усилении силовых деталей конструкции при переходе от 210 к 230 (не много не мало, а 250 кг!), не привела к устранению деформаций картера (и коленвала...) в зоне коренных подшипников... Постоянные течи масла, выход из строя шатунов и коленвалов (их потом усиливали -- добавили ещё один опорный подшипник), требовательность карбюраторов к чистоте фильтров (вернее - их сопротивлению), не добавляли ничего хорошего ;) Отсюда же - и рекомендации по ограничению оборотов на 2,600 об/мин., что снижало эффективную мощность до 580-600 л.с., и ещё больше суживало рабочий диапазон (т.е. рост частоты смены ступеней в КПП и времени букса фрикционов).

В общем: решения Maybach были неплохи для 20-х годов, но при сравнении с В-2 или RR Meteor они есть архаика и пример неудачного технического воплощения.

И ресурс до капремонта после дефорсирования (новые поршни, коленвал, изменения картера и ограничение оборотов) - не более 2000 км, т.е. порядка 100-150 моточасов. На T-VI - порядка 50 моточасов...

"Der HL 230 lieferte bei 3.000 U/min eine Hцchstleistung von 700 PS, die Dauerleistung von 600 PS ergab sich bei 2.500 U/min. Aufgrund der Mдngel, die durch die fehlende Erprobung zwangslдufig vorhanden waren, hielten die ersten Motoren der Hцchstdrehzahl aber nicht stand. Obwohl es gelang die Probleme zu beheben, wurde in der Praxis die Marke 2.500 U/min als Hцchstdrehzahl beibehalten. Die Tigerfibel meint dazu: "2.600 Umdrehungen in der Minute im 4-Takt liebt der Tiger." Zu einer Umdrehungszahl ьber 3.000 sagt sie "Das Wasser kocht, das Цl hцrt auf zu schmieren, die Lager, Kolben und Ventile brennen fest - aus...".
"AuЯerdem wurde extra ein Untersuchungsausschuss der Panzerkommission einberufen, der ein Sofortprogramm zur Behebung der Schдden erstellen sollte und somit eine Betriebssicherheit von 2.000 km (ca. 100 Betriebsstunden) gewдhrleisten sollte."

Это из Кюхлера....100 моточасов, однако....в идеальных условиях...

К тому же, у Maibach проблема была в недостатке крутящего момента - как в пике (не более 1700 Нм, на максимальной мощности - 1600), так и на малых и средних оборотах, что вынуждало пользоваться повышенными оборотами и приводило к перегреву всего и всяк. На местности это, к тому же, и не очень удобно мехводам... Ну, и ресурс и двигателя, и трансмиссии это не увеличивало ("винтим" мотор, "подбуксовываем" фрикционами, ударные нагрузки на шестерни и саттелиты).

Да и дело не только в двигателе - там громадная проблема с трансмиссией - точнее с бортовым редуктором (если быть точным - с последней шестерней, на вал которой насажено ведущее зубчатое колесо)- проблема в том, что выяснилось, что с 1942 года нужного для нее сорта стали немцы производить в нужных количествах не могут, а деталь из заменяющего ее сорта стали не выдерживает сколь-нибудь длительной эксплуатации в полевых условиях.
Как альтернативу рассматривали планетарный бортовой редуктор - его конструкция позволяла безболезненно использовать сталь-заменитель, но при "инвентаризации" выяснилось (еще в 1942 году), что во всем рейхе нет нужного количества станков для нарезки внутренних зубьев полых шестерен.

В итоге новые модели несмотря на превосходство над всем и всяк в уровне защиты и могуществе оружия, просто не реализововали это - танка в нужном месте и в нужное время не было... он сломался на перегоне. В 1944-45 годах пробег Пантер до разрушения (частичного) зубцов шестерен конечной (бортовой) передачи в среднем был 150 км, эти цифры были подтверждены опытом эксплуатации Пантер в французской армии в послевоенные годы.

Почему проиграли? Да все просто. Любая война это не только битва оружия и солдат. Но и битва экономики и ресурсов. У нас ресурсов оказалось поболее, да и экономика оказалась более подвижной.
Вспомните, за долго до войны, создавали заводы-дублеры. это позволило установить промышленность "на рельсы" и продолжать клепать оружие и патроны. К тому же у нас сибирь была - кладезь ресурсов!
А что же немцы? Руду для брони возили из швеции, из турции что-то возили(не помню уже что именно), нефть - в румынии. Уголь свой был вроде - Селезия. Там и были производства сконцентрированы - все в одном районе.
И при этом Германия воевала на 2 фронта.
И техника и солдаты тут не причем...точнее, конечно, они сыграли роль, но не основную. В локальных битвах да, но в общей картине причина описанная выше.
Если бы у них были те же условия, что и у нас - исход возможно был совсем другой.

От уж не надо сказок про чудесный Майбах. Двигатели Maybach HL230 - это та-а-акое собрание несуразностей и анахронизмов для начала 40-х гг.! Проблем с ним было много больше, чем с ранними В-2 (серийными!, а не опытными, конечно) - наиболее существенны выкрашивание беговых дорожек коренных роликовых подшипников (так и не смогли исправить до конца войны), поломки коленвала (исправили внедрением 8-го подшипника), перегрев... В итоге даже были принудительно ограничены максимальные обороты под нагрузкой (до 2500), что резко снизило и так недостаточную отдачу (на 1000 об/мин. В-2 развивал крутящий момент больше, чем HL230 в пике!).
Его рабочий объем увеличить было нельзя. Но немцам хотелось.

Двигатель был тяжёл (1200 кг без навесного оборудования, как минимум), применение роликовых подшипников в сочетании с вильчатыми шатунами с разъёмными нижними головками и работой непосредственно по шейкам коленвала коренных подшипников, приводило к "разбиванию" стыков шатунов, и, повторю, выкрашиванию беговой дорожки - т.е. коленвала, с его последующей заменой... Уже в 30-е было очевидно, что использование тонкостенных (как оптимум) или хотя бы иных типов подшипников скольжения ("вкладышей") - необходимость. При роликовых - необходим разборный коленвал (хотя бы и "Хирт"), неразъёмные нижние головки шатунов и работа роликов по твердосплавным втулкам поверх шеек коленвала.

Тоннельная схема картера, вильчатые шатуны и стремление к уменьшению длины агрегата, привели к решению отказаться от протоков для охлаждающей жидкости между цилиндрами - это повлекло склонность к перегреву. Чугунные головки цилиндров перегрева не терпят - деформируются, "коробится" плоскость стыка... Т.е. тем самым были полностью ликвидированы резервы по увеличению рабочего объёма (увеличивать ход поршня - мешает тесный тоннельный картер, увеличивать диаметр цилиндра - просто некуда, 5мм - вот и всё, чего добились при переходе от 210 к 230), и форсировке, в том числе - и по соображениям теплонапряжённости. Т.е. решение в духе 20-х гг. уже в конце 30-х не соответствовало реалиям времени (здесь не стоит смешивать современные легковые двигатели без протоков между цилиндрами, это уже иной уровень техники!).

Двухклапанная схема газораспределения не позволяла интенсифицировать газообмен для улучшения рабочего процесса, т.е. и этот резерв форсировки оказался минимален: максимальная мощность на 3000 об/мин, максимальный момент - на 2100-2200, т.е. двигатель был очень неэластичный, не тяговитый, вынуждающий поддерживать высокие обороты, и, соответственно, имеющий высокий расход топлива... ну, и ещё раз усугубляющий склонность к перегреву. Два клапана требовали и большого диаметра тарелок для обеспечения необходимой производительности, большого подъёма - а это приводило к обгоранию тарелок, несмотря на использование натриевого охлаждения выпускных клапанов. Дальше - хуже: 3000 об/мин. диктовали высокие ускорения в приводе клапанов (подъём-то велик!), высокие нагрузки и низкую долговечность привода, высокие требования к смазке. В начале 30-х большая часть мощных двигателей уже проектировалась с 4-хклапанными головками, что себя полностью оправдывало. Да и расположение клапанов не способствовало интенсивному газообмену (повышенные насосные потери и ухудшение очистки цилиндров от отработавших газов), полусферические камеры сгорания при диаметре цилиндра 130мм и ходе поршня 145 мм, уже на 2500 об/мин. уступали (-бы!) шатровым... А на малых оборотах - отдачи просто не хватало, т.к. фазы газораспределения выбирались в расчёте на относительно высокие частоты вращения коленвала ;)

Зажигание - от магнето ;), при этом -- одна 14мм свеча зажигания на цилиндр... Зачем?! Извращенцы. Примерно тоже - и по системе смазки (на 28 л масла 230-й перегревал летом запросто... а это - замена всего объёма смазки), давление - высокое (до 9-10 бар, если не ошибаюсь), при роликовых-то подшипниках... Тоже несуразица!

При всём усилении силовых деталей конструкции при переходе от 210 к 230 (не много не мало, а 250 кг!), не привела к устранению деформаций картера (и коленвала...) в зоне коренных подшипников... Постоянные течи масла, выход из строя шатунов и коленвалов (их потом усиливали -- добавили ещё один опорный подшипник), требовательность карбюраторов к чистоте фильтров (вернее - их сопротивлению), не добавляли ничего хорошего ;) Отсюда же - и рекомендации по ограничению оборотов на 2,600 об/мин., что снижало эффективную мощность до 580-600 л.с., и ещё больше суживало рабочий диапазон (т.е. рост частоты смены ступеней в КПП и времени букса фрикционов).

В общем: решения Maybach были неплохи для 20-х годов, но при сравнении с В-2 или RR Meteor они есть архаика и пример неудачного технического воплощения.

И ресурс до капремонта после дефорсирования (новые поршни, коленвал, изменения картера и ограничение оборотов) - не более 2000 км, т.е. порядка 100-150 моточасов. На T-VI - порядка 50 моточасов...

Der HL 230 lieferte bei 3000 U/min eine Höchstleistung von 700 PS, die Dauerleistung von 600 PS ergab sich bei 2500 U/min. Aufgrund der Mängel, die durch die fehlende Erprobung zwangsläufig vorhanden waren, hielten die ersten Motoren der Höchstdrehzahl aber nicht stand. Obwohl es gelang die Probleme zu beheben, wurde in der Praxis die Marke 2500 1/min als Höchstdrehzahl beibehalten. Die Tigerfibel meint dazu: "2600 Umdrehungen in der Minute im 4-Takt liebt der Tiger." Zu einer Umdrehungszahl über 3000 sagt sie "Das Wasser kocht, das Öl hört auf zu schmieren, die Lager, Kolben und Ventile brennen fest - aus...".".
"Ausserdem wurde extra ein Untersuchungsausschuss der Panzerkommission einberufen, der ein Sofortprogramm zur Behebung der Schäden erstellen sollte und somit eine Betriebssicherheit von 2000 km (ca. 100 Betriebsstunden) gewährleisten sollte."

Это из Кюхлера....100 моточасов, однако....в идеальных условиях...

К тому же, у Maibach проблема была в недостатке крутящего момента - как в пике (не более 1700 Нм, на максимальной мощности - 1600), так и на малых и средних оборотах, что вынуждало пользоваться повышенными оборотами и приводило к перегреву всего и всяк. На местности это, к тому же, и не очень удобно мехводам... Ну, и ресурс и двигателя, и трансмиссии это не увеличивало ("винтим" мотор, "подбуксовываем" фрикционами, ударные нагрузки на шестерни и саттелиты).

Да и дело не только в двигателе - там громадная проблема с трансмиссией - точнее с бортовым редуктором (если быть точным - с последней шестерней, на вал которой насажено ведущее зубчатое колесо)- проблема в том, что выяснилось, что с 1942 года нужного для нее сорта стали немцы производить в нужных количествах не могут, а деталь из заменяющего ее сорта стали не выдерживает сколь-нибудь длительной эксплуатации в полевых условиях.
Как альтернативу рассматривали планетарный бортовой редуктор - его конструкция позволяла безболезненно использовать сталь-заменитель, но при "инвентаризации" выяснилось (еще в 1942 году), что во всем рейхе нет нужного количества станков для нарезки внутренних зубьев полых шестерен.

В итоге новые модели несмотря на превосходство над всем и всяк в уровне защиты и могуществе оружия, просто не реализововали это - танка в нужном месте и в нужное время не было... он сломался на перегоне. В 1944-45 годах пробег Пантер до разрушения (частичного) зубцов шестерен конечной (бортовой) передачи в среднем был 150 км, эти цифры были подтверждены опытом эксплуатации Пантер в французской армии в послевоенные годы.

Не спорю. Люди тоже входят в понятие ресурсов. И их у нас было больше тоже.
Изначально по плану Барбароса не предполагалось воевать 4 года. Даже в штабе было известно, что ресурсов у Германии не хватит. Только блицкриг.
Они расчитали все, уничтожили авиацию, бомбили города, застали врасплох. Но не учли, что мы сможем быстро перестроить экономику на "военные рельсы" и дадим отпор. А экономика и ресурсы - это оружие, патроны, техника, топливо и люди(!)
А благодаря мужеству советских солдат, у нас появилось время, для того чтобы поставить экономику в "военный режим".