Ту-334СМ: возрождение с двигателями ПД-8?

По поводу Ту-334. Мой вам большой совет - забудьте! Этот проект похоронен и оживлять морально устаревший самолёт не будет никто и никогда!
У конструкторов есть 100500 новых задумок как сделать современный самолёт быстрее и лучше чем тот, что уже построили 20 лет назад. Ил-114 здесь не показатель, так как у него просто нет конкурентов. А ниша Ту-334 занята как минимум SJ-100, плюс Ту-214 и МС-21 частично перекрывают. Нам сейчас не до жиру, сделать хоть что-нибудь, а не плодить ненужную внутреннюю конкуренцию, убивая на это и так перенапряжённые и недостаточные ресурсы.

Конечно. НО! Всё производство должно быть частным. И производителей 2-3 в стране. И санкции должны быть сняты, поскольку своей Авионики по типу Honewеll нет и не будет лет 30, а без нее в кабину надо сажать четверых. То же касается и двигателей, только частное производство. Пока у руля промышленности абсолютно бестолковые менеджеры, рулящие денежными потоками, толку не будет в принципе. И с такой экономикой деятельность авиакомпаний надо дотировать, иначе ни одна не выживет, а 60% населения ни разу за жизнь не полетит на самолете...Нужны глубокие, глобальные реформы и полная свобода предпринимательства. Без этого даже телевизор и автомобиль создать не удается, какой самолет?

После первой фразы можно не читать. Непростая ситуация в российском гражданском самолетостроении сложилась в 1991 году и до сих пор, если не ухудшается, то не улучшается точно. Было выпущено мизерное количество самолётов из огромного количества импортных комплектующих и, в общем то, всё.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

👍🤣

Это сообщение отредактировал obligaziya - 21.12.2024 - 23:04

Медленно. По слогам. Не петрящим в авиации.
В энциклопедиях приводят информацию из Карты данных Сертификата типа.

Амерские учителя были

Санкции сняты?

Нахуй тогда кому то будет нужно нужно производство самолётов и вообще чего либо?

Ну серьезно - климат, дорогие кредиты, ебанутая политика, полуграмотный персонал, сложности в закупках, мизерный рынок и т.д.

"Из технических минусов озвучивалось якобы неудачная схема размещения силовых агрегатов (они находятся в хвосте лайнера). Мол, это усложняет обслуживание и ремонт." ©

Да не "якобы", а так и есть. Практически весь мир отказался от заднемоторной компоновки. Именно из за перечисленных проблем. А ещё из за сложностей с центровкой и пилотированием в ручном режиме.

Во сне будешь летать.
Остальное болтовня.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

А можно фото из кабины? Что в кабине действительно 3 места с элементами управления?

Развесовка разная - конструкция самолетов тоже разная. Не просто ремоторизация. Совсем

Ага, отказались, вот только все бизнес джеты именно с такой компоновкой.

акуб
И ещё раз.
Медленно

Не все, что сертифицировано, было реализовано. Не все, что теоретически можно запихать в самолёт, туда пихают. Ибо нафиг не надо.

Я показал практику, то, что летает и возит пассажиров, а не то, что существует на бумаге. Потому, что написанное на бумаге не интересует никого. Интересует практические применение. Именно это не могут понять советские и российские авиаконструкторы. Требования к самолёту диктует не конструктор, а заказчик. Мнение конструктора не интересно никому. Инициатива конструктора никому не нужна в этом мире. Интересен только КОНКРЕТНЫЙ заказ от КОНКРЕТНОГО заказчика, желательно с деньгами.
В Союзе и сейчас в России, почему-то на трибуну выходит чиновник и рассказывает, сколько и каких самолётов должны произвести. Это в корне не правильно. Должно быть так - авиакомпании разместили заказ на то, ЧТО ИМ НУЖНО и в том количестве, какой ИМ НУЖЕН. Задача производителя в том, чтобы ЭТО произвести в оговоренные контрактом сроки. Все остальное - лирика.

По поводу картинки бомбера.
Читаем название. Читаем внимательно и видим первую букву Y - это прототип. Он не пошел в серию.

Это сообщение отредактировал MountainView - 21.12.2024 - 23:37

там вариантов других нету, потому что возможность возить трап с собой и не зависеть от наземных служб, это главная их фишка
а для низкого шасси это единственный варинат - для обычного пассажирского самолета такого ограничения нет

ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“» и УМПО имеют комплект документации по двигателям Д-436. Уфимское моторостроительное производственное объединение в 1992 году начало осваивать изготовление двигателя Д-436Т1, а в 1999 году были завершены его испытания.
ХЗ правда это все или нет, но наверное наши смогли такие выпускать сами, другое дело что сам двигатель уже староват и может имеет смысл подождать ПД.

Справочно - для плоского штопора неважно, где у тебя двигатели. Из него можно выйти только с помощью специального противоштопорного парашюта, который применяется только во время испытательных полетах.

У ИЛ-62 тоже плоский штопор ?

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Да, давайте выпускать еще одну модель по одному-два экземпляра в год. Чтобы разнообразить текущий разношерстный зоопарк из производящихся в одном-двух экземплярах в год.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Чем самолёты строить, проще челяди втирать со школы, что: "предметы тяжелее воздуха летать не могут, а если что и поднимется вверх Божией милостью, то оно разобьëтся о твердь небесную"...

Размещено через приложение ЯПлакалъ

MountainView
Пля, чья фраза

Да, 295 пасс

это не 300, но это и не "чуть меньше 250 кресел". Летает и не ломается на посадке. Значит можно сделать узкофюзеляжник на 300 кресел!
Просто надо следить за своим трепом.

Ну так почему, советские самолеты приносили прибыль, а эффективные А и Б приносят авиакомпаниям России убыток?

У вас есть данные о прибыльности советских самолетов?

Боинг и Аэробус каждые производят примерно по 700 лайнеров в год.
334 устаревший самооет, да и где его производить

Ну что ж , воды в статье много, и как у тебя воды хоть залейся. Моя точка зрения, двигатели мы можем делать. Иначе бы военная авиа техника летала так себе. Хоть утята с гончими ,хоть белый лебедь на дальняк. А дальняк это топливо. Едем дальше . Да кому я это рассказываю. Га отдельная тема . Вта у нас само живёт? Завёлся. Наши в Топе. Не всегда и не везде но конкурентам расслабон не даём. Да есть эргономика и удобство обслуживания это есть. Не только у нас.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Да, черт возьми. Сертифицировали на 295 кресел. Что она означает, эта сертифи акция в данном конкретном случае? А только то, что у самолёта достаточно дверей и люков, чтобы эвакуировать пассажиров и уложиться в нормативы. Больше НИЧЕГО эта сертификация не означает.
На практике никто в здравом уме столько кресел в самолёте т не ставил. Никогда. Ибо это будет скотовоз.
И ещё раз - есть бумажка и есть суровая правда жизни. Даже 757-300 на практике возит ~250 человек.

Сказанное выше подводит нас к идее, что если есть задача построить скотовоз и запихнуть туда 300 кресел, то задача выполнима, но заказчика на нее нет.
Если есть задача создания самолёта, вмещающего 300 человек и имеющего разделение на классы - бизнес, премиум эконом и просто эконом, то в случае "узкого" самолёта получится длинная колбаса с уймой проблем в прочности.
В итоге в мире уже давно пришли к выводу - 300+ пассажиров ==> широкий фюзеляж.
Если Туполев думает иначе - удачи им найти хоть одного покупателя.

Насчёт "эффективных" советских самолётов и "убыточных" Боингов и Аирбасов.

Могу порекомендовать сделать домашнюю работу и построить график цен на нефть с 70-х годов и до нашего времени. Заодно его можно сопоставить с "прибыльностью" Советского Аэрофлота и с сегодняшними авиакомпаниями. Заодно, можно построить график роста зарплат в России начиная с 90-х годов. Можно поинтересоваться ценами на те же Боинги, даже сильно Б/У и посмотреть стоимость их обслуживания и эксплуатации и ещё раз сопоставить эти цифры с доходами россиян. Многое станет понятно.
А для тех, кто не понимает, скажу просто - Боинги везде стоят одинаково, и в Штатах и в России и в Зимбабве. Топливо тоже +/- одинаково, учитывая, сто заправляться придется не только в "родном" аэропорту. А вот зарплаты в Штатах, в России и в Зимбабве не равны. Поэтому и доступность билета не одинакова. Поэтому и авиакомпании России вынуждены барахтаться на грани рентабельности, выпрашивая себе субсидии. Думаете, что в мире авиакомпании в золоте купаются? Нет, не купаются, они конкурируют. Это жёсткий и не сильно маржинальный бизнес.

Это сообщение отредактировал MountainView - 22.12.2024 - 02:20

Застрелись клоун.

Золотые слова. Вспомните историю про шасси.

Размещено через приложение ЯПлакалъ