Расшифрован параметрический самописец Ан-148

Вот это и есть главное достоинство такого прибора - понятно сразу и даже не специалистам. А вот теперь на этот посмотрите - можно беглым взглядом оценить положение самолета?

Это сообщение отредактировал Бокин - 13.02.2018 - 22:47

Для датчика ПВД важна не температура за бортом, важна влажность. Облака знаете ли состоят из воды. Вода это конденсат. А температуры на высоте что зимой, что летом -50С.

Тогда почему ваше решение не спасло экипаж и пассажиров в данном случае?

Почему у нас авиагоризонт аж 3 штуки и все показывают изменение пространства, а не самого борта в этом пространстве, вот скрин с видео АН-148. Я конечно понимаю, что если всю длительно летать с таким горизонтом, то привыкнешь к нему, но по мне, это опасный прибор, который может запутать пилота при нештатной ситуации, как уже писал выше.

В том и вопрос.
Почему, к примеру, в минусовую температуру эта приблуда не работает автоматически?

Чё правда?
Ну и дальше то что? Развивайте мысль.

Ну понятно, минусом выразили глубокую мысль. А ничего что при обогреве конденсат..эммм..испаряется что ли.

Это сообщение отредактировал snake76 - 13.02.2018 - 22:49

Эмммм... Идет вверх с креном на левый борт?

ЗЫ Ай, красава - вопрос задал, а потом картинку на другую поменял.

Это сообщение отредактировал Тутошний - 13.02.2018 - 23:03

Бокин
Прочитал, осознал. Но в качестве аварийного прибора, имхо, он был бы не лишним. А тот тут один прибор ноль показывает, другой триста, а по факту шестьсот вроде было (в другой теме читал). Ну показал бы ЖПС с погрешностью, без учёта ветра и высоты, но для ориентировки и принятия решения очень бы не помешал, имхо.
Профанское такое имхо, сугубо.

В аэропорту есть метеорологическая служба,направление и сила ветра известны,все это вводится в систему управления для коррекции и мы знаем точную относительную скорость. Для взлета это еще проще,там примерно постоянный тангаж и ускорение,а в установившемся полете скорость воздушных масс влияет лишь на время полета,потому как скорость самолета однозначно многократно выше и можно пренебречь,если относительно земли выдерживается крейсерская. Или что-то еще? Давление то вводят вручную по сводке.

Это сообщение отредактировал grey71 - 13.02.2018 - 22:48

Нормальный прибор, я даже хз как в нём запутаться.

Самолет стоит на земле перед полосой в ожидании разрешения диспетчера на взлет.
При отсутствии набегающего потока воздуха, мощный обогрев тут же перегорит.
Именно поэтому его нельзя включит заранее, даже если температура воздуха минусовая.

ИЗ РЛЭ на АН-148:
2. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СИСТЕМЕ ПОЛНОГО И СТАТИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЙ
Продолжительность обогрева ППД до взлета и после посадки минут – 2
http://an-148.wdfiles.com/local--files/wiki:rle/rle2.pdf

Это сообщение отредактировал tserg - 13.02.2018 - 22:53

Смысл простой. Вот, предположим, датчики врут. Экипаж знает, что они врут, точно знает, что один врёт (показывает 0), а два других - неизвестно. Полет в ручном режиме, облачность, визуальных ориентиров нет. Настоящей скорости и высоты экипаж не знает. Самолет идет в режиме набора высоты. В какой-то момент экипажу показалось, что скорость слишком низкая, есть угроза сваливания - такое бывает, когда самолёт идёт слишком круто вверх, а мощности двигателей по какой-то причине недостаточно. Самое эффективное - уменьшить угол тангажа (наклонить нос ниже). Они уменьшили угол тангажа, скорость не возрастает - а с чего ей возрастать, если датчики обледенели? Они ещё уменьшили. А потом ещё. А скорости всё нет и нет. Доуменьшались до того, что перевели самолет в пикирование, но забыли, что высоту они тоже не знают - хотя на самолете такого класса должны быть и спутниковые системы, и радиовысотомер.

Во первых-отказ всех ППД не является катастрофической ситуацией.
Во-вторых,у нас мало обьективной информации,прежде чем делать конкретные выводы.

Обратная индикация - это советская (вид с земли на самолёт), так что вам не нравится?

в России две беды -- дороги и похуизм

grey71

Если на то пошло - метеослужба в аэропорту может дать скорость и направление ветра ТОЛЬКО У ЗЕМЛИ. А по высотам ветер отличается существенно, вплоть до разворота на 180 в малом слое (тот самый "сдвиг ветра").

Это сообщение отредактировал Бокин - 13.02.2018 - 22:52

неужели нельзя придумать защиту какую-нибудь от перегрева?

Бокин Прав, как не горько это звучит , был Толбоев....

То есть токи по силе нельзя регулировать? В два штатных режима земля-полёт никак не автоматизировать?

Вот тут (предполетный контроль) самое место автоматике,с передачей на центральный диспетчерский пункт всей информации -двойной контроль. Рутинные операции очень плохо выполняются человеком и часто влекут роковые ошибки (возможно и тут) и это не первый случай и скорее всего не последний.

Господи,да по какой нафиг сводке-диспечер дает до десятой давление,экипаж обязан подтвердить.

Ты еще почитай, как у них размер гаечных ключей (дюймы) в дроби определяется, вообще офигеешь. Они и сами от этого в ахере

И МАК не пишет, что последний датчик обнулился, он пишет "начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g."

На самолете реализована защита от сваливания. режим ФЗД (функция защиты диапазона). Самолет начинает спасать себя от сваливания и потери скорости. Эдсу отклоняет РВ на пикирование при скорости менее 200 км.ч
При этом управляющие действия от штурвала на себя БЛОКИРУЮТСЯ. ДО РАЗГОНА скорости меньше скорости сваливания. Если скорость 0 то до земли будт работать этот режим"


Первая просадка - инстинктивная реакция на падение индицируемой скорости.
Потом 40-50 секунд - колебания по высоте с последующей попыткой набрать заданный эшелон - экипаж приноравливался к ручному управлению при нарушениях в законах отклонения управляющих поверхностей.
И тут обнуляется (точнее - падает ниже порога 200км/ч) последний источник данных по скорости (не комментирую, почему авионика не смотрит GPS) - и срабатывает эта мина. График высоты показывает безальтернативную кривую вниз."

Времени падения показаний с 200 до 50 вполне могло хватить, чтобы вогнать в землю с 1800 метров (там менее 10 секунд).

Согласен, хотя пока ещё непонятны действия экипажа (кто отдал штурвал экипаж или (как выше говорили) автоматика). И горько - не правота Толбоева, а сама катастрофа.

Это сообщение отредактировал Бокин - 13.02.2018 - 22:56

Тоже про это подумал.