Переговоры экипажа сгоревшего SSJ и диспетчеров

Паники нет. Не разбираюсь в деталях пилотирования и определении причин катастрофы, промолчу. Не хотел писать, но меня просто вымораживет один факт, который подтверждается видео, записями тут и о котором были у меня подозрения сразу, т.к. слишко большое количество жертв. Высказывался сразу об этом, до видео, но была куча несогласных... На видео чистенькие, улыбающиеся стюардесы, на заднем плане еще не идет дым из проема выхода. По записям тут, аварийные службы встретили стюардесы!!! Летуны эвакуировались через окно сразу, один бортпроводник по рассписанию видимо находился в хвосте и был обречен.. Доклад Аэрофлота сразу звучал, видимо со слов КВС, что эвакуация прошла в 55 секунд, экипаж герои... Это даже не кощунство, не знаю слов подобрать...
55 секунд ушло на эвакуацию экипажа! Я ооочень задумаюсь, летать ли Аэрофлотом, если они учат в приоритете не спасать пассажиров до последнего разумного шанса, а в пределах норматива спасаться экипажу и при этом рапортовать, что нормативы выполнены.. КВС не идет в салон спасать пассажиров, а выпрыгивает в окошко.. Теперь обвиняют пассажиров с сумками, из-за большой активности в обсуждении на ЯПе, появился отряд новорегов корректирующий направление обсуждений в *нужном* направлении.
Соболезнование родственникам погибших..

Минусить не буду, а за что убить пилота? У нас каждый день на дорогах погибает больше людей

Весь вопрос только что есть "последний разумный шанс". По вашему выходит что экипажу лучше было там помереть вместе с горящим лайнером, в полном составе. Ну чтоб потом не обвинили что 41 человек сгорели, а они выжили почти все. Если по свидетельствам очевидца в салоне уже был ад, зачем туда идти КВСу? Почему вам так хочется чтоб он там тоже с самолетом сгорел?

Это сообщение отредактировал Angelberth - 8.05.2019 - 06:53

Я же уже приводил пример, ориентацию картинки на экране менял?

от переключения режимов управления в самолете реверс управления не происходит. Но ощущения от его адкватности будут такие-же.


Не то что у пилотов, даже еще до того как скажут где у самолета штурвал есть специальные стенды. всего-то навсего надо совместить две точки двигая ручкой, вот только логика движения точки в зависимости от положения ручки постоянно меняется.

Для "секунды на счету" нужно разве что вдоль ВПП автоматические гидранты ставить с обеих сторон, которые "рулятся" оператором удаленно. Но подозреваю что очень дорого и никто так аэропорты оснащать не станет.

Аэрофлот имеет в своей истории достаточно случаев, наглядно показывающих КАК нужно поступать экипажу в критической обстановке. Это компания была эталоном профессионализма! Видимо что то не так в компании и главное слово *была* в этом высказывании. На смену профи пришли эффективные менеджеры-недоучки. Такая ситуация не только в этом виде транспорта..

Не то что бы беспокойство, просто интересно что это за жизнь такая?

Что ты несешь? Direct law это непосредственное управление самолетом со стика, без автотриммирования, что за "ощущения от адекватности"? Просто в этом режиме все что пилот делает с сайдстиком передается на сервоприводы всей механизации рулей, крыльев, и нет компьютерного ограничения критических значений. То есть пилоту нужно действовать плавно и точно, ибо каждое его движение передается "как есть".

Несколько пилотов высказались в интервью, что перегруз 1-2 тонны НИКАК не сказывается на пилотировании ВС. Дословно: "Это не 20 тонн". Что всех это так беспокоит? Посадочный вес превышен на какие то жалкие проценты от общей массы судна.

Привет всем ЯПовцам, и земля пухом погибшим в этой катастрофе! Я не авиаэксперт, но я управляю автобусом, и за моей спиной более полусотни пассажиров, и от моего профессионализма зависит их жизнь! Поэтому хочу высказать свою точку зрения. Я считаю, что в первую очередь виноваты пилот и диспетчер! Сажать самолет с полными баками - это уже нештатная ситуация! Ошибка пилота была в преступной самоуверенности! Действия диспетчера вообще непрофессиональные: зная что самолет садится с полными баками, что может привести к аварии, не попытаться отговорить от рискованной посадки, или заранее (на всякий пожарный случай) отправить пожарный расчет на дальнюю точку посадочной полосы!!!??? А действия экипажа после посадки: надо было выталкивать взашей этих спасателей чемоданов!? Эвакуация пассажиров прошла за 55 секунд вместо 90 по нормативам, 41 погибший это уже на совести экипажа!!! Ну, и вообще Аэрофлот как и Сбербанк - системные ОШИБКИ

По поводу аварийных служб на ВПП, судя по расшифровке, диспетчер дал команду "аварийным службам на полосы" еще до посадки самолета, но пожарные машины стали вызывать уже после возгорания. Я конечно инструкции, которые используют аэропорты, не читал, но по логике - если КВС сообщил, что сажают самолет в штатном режиме, то наверно пожарные в этом случае не нужны? А то получается, что пожарные службы должны встречать на полосе абсолютно все самолеты...

Кто подскажет, когда из заголовка "Переговоры экипажа сгоревшего SSJ и диспетчеров.Паника в эфире – и на лётном поле" исчезло "Паника в эфире – и на лётном поле" ?

Нет у диспетчера таких функций, кого то от посадки оговаривать. Он не в курсе минимумов конкретного экипажа и запретить посадку может только в случае нештатной ситуации на полосе.

Для водилы, ты слишком ладно печатаеш.Может всё таки "дочка офицера"?

И "внучку" прихватил?

Вот мне тоже эта фраза показалась странной, скажу больше, эту фразу прокомментировал пилот, пролетавший более 20 лет, он сказал, что фраза странная и непонятная, скорее всего КВС после попадания молнии был "на панике" или в полушоковом состоянии.

Это же не запрещенная информация

http://superjet.wikidot.com/wiki:svofire-faq


Normal и Simplified Modes обеспечивают улучшение летных характеристик воздушного судна и упрощают управление им. Данные режимы подразумевают защиту от сваливания, превышения приборной скорости, превышения максимальной перегрузки, максимальных тангажа и крена.


Поскольку в Direct Mode отсутствуют защиты и автоматическое триммирование воздушного судна, пилотирование должно осуществляться без резких маневров с ограничением скорости не более 280 узлов. В соответствии с рекомендациями производителя, автомат тяги должен быть выключен для упрощения продольной балансировки. Использование директоров и автопилота в данном режиме невозможно.

Не дать разрешение может, запретить не может.Если КВС решил сесть, он сядет не смотря ни на что/кого.

На сколь знаю КВС может выйти в салон и помогать с эвакуацией ТОЛЬКО после выполнения АВАРИЙНОЙ КАРТЫ действий. Собственно чем он и занимался. Эвакуацией в первую очередь занимаются бортпроводники. Чем они собственно и занимались.

Ну и где тут про неадекватность управления? Нет защиты от вывода самолета на критические углы атаки, нет автотриммирования.

Вполне штатная. Потери управляемости не было, проблем с выпуском шасси не было, ВС шло на посадку хорошо, в штатном режиме, зачем "отговаривать" от посадки?

Это только в фильмах с Дензелом Вашингтоном в момент нештата не бывает растерянности(не паники).После замешательства, разум берёт верх, считывает входящие данные и уже проанализировав выдаёт взвешенное решение САДИТСЯ(там, на земле, спецы).

Жаль время не указано пр каждому сообщению

Размещено через приложение ЯПлакалъ

https://gorod48.ru/news/1745484/
По ссылке интервью пассажира.

Ну если ооооочень надо, то можно наложить на показания флайтрадара

Вы лжёте!
"Катастрофа SSJ 100 на Салаке — авиационная катастрофа, произошедшая 9 мая 2012 года. Авиалайнер Sukhoi Superjet 100-95B выполнял показательный (демонстрационный) полёт над Индонезией, но через 25 минут после вылета из Джакарты в условиях облачности врезался в гору Салак (остров Ява). Погибли все находившиеся на его борту 45 человек — 37 пассажиров и 8 членов экипажа."