Авиаэксперт: «При отмене санкций рискуем остаться без собственных самолетов»

Ну к 30 году у нас будет уже 1000 новых самолётов, поэтому не страшно

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Этот авиаэксперд капитан ясенхрен. Мы и без него знаем, что если не отменят санкции шанс хоть какой то есть может лет через 20, по другому вообще без шансов

ну а как же - "санкции нам на пользу" - заслуженный дебил СССР

тот же SSJ как раз из-за санкций и не взлетает - вместо уже разрабатангого SaM146 делают ПД-8.
который больше весит, хуже тянет, больше жрёт, менее надёжный..
одни плюсы...

А так и будет - "общественному мнению", как видно и по комментариям, глубоко пох что ситуация с отказом в обслуживании "лучших в мире" Боингов и Эйрбасов может повторится в любой момент, и хуй знает на каких условиях.

В СССР умели, в великой России нет.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Простите, пожалуйста, но какие из перечисленных самолётов могут перевозить пассажиров?
На каких, из перечисленных, самолётах стоят СОВРЕМЕННЫЕ турбовентиляторные двигатели? ПС-90 можно не упоминать, этот двигатель никак не современный.

В табличке все смешано в одну кучу - самолёты, вертолеты, двигатели для перекачки газа.
Где, блин эти 3000 двигателей? Где, блин, эти гражданские самолёты? Построили один ТУ-214. Строили полтора года. Носятся с ним сейчас, как с писаной торбой. Только, вот, тонкий момент в том, что заказчик у него не коммерческий. Это самолёт для какого-то министерства.

Скажи, кому нужен самолёт, который строят полтора года? Кому, в коммерции, нужны самолёты, получаемые по одной штуке один раз в полтора года? Никому они не нужны.

КБ Климова до сих пор мусолит этот ТВ-117. Я студентом был, нам говорили, что вот, не сегодня-завтра его запустят. Мне уже 45 и двигателя нет. И самолёта нет, того, несчастного ИЛ-114.

Где, блин, самолёты и двигатели?

Это сообщение отредактировал MountainView - 12.03.2025 - 22:55

Это и к лучшему. Посмотрите статистику крушений и аварий сухой суперджет 100, я боюсь на них летать.

Научатся...
Ибо выхода не будет...
Китай спецом подминает конфетами,но вскоре, эти конфетки окажутся с говнецом

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Пусть не волнуется. При любом раскладе у нас не будет своих самолётов.

Решили перехватить или от природы хам?
Как отличаете военные и гражданские авиадвигатели? военные - гуталином, а гражданские - лаком для ногтей? или фломастером пишут: военный-гражданский?
Я читаю по русском языке "ибо на сегодняшний день у нас ни один авиадвигатель в массовом порядке не выпускается". Выпущено 3000 авиадвигателей, а массово у "эксперта" не выпускается.

На авиационном производстве бывали?

Это сообщение отредактировал акуб - 12.03.2025 - 23:42

Этому авиаэксперту пока примолкнуть бы.
Нам до отмены санкций, еще ой как далеко, и будет ли эта отмена вообще неизвестно.
Также далеко нам до собственного нормального авиастроения, чтобы всё что сможем построить летало надежно и в нормальном количестве.
А у нас есть вообще кому строить самолеты?
Или наши молодые умные инженеры уже и так строят хорошие самолеты, но Боинги и Аэрбасы.
А поколение уходящих пенсионеров допиливают свои Тушки, чтобы хоть что-то еще летало.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

с ПД-8 беда вообще
лет 5 ему до взлёта ещё.
но если ничего не делать, то и вообще не полетит
а SaM146 увы не наш на горячую часть

Верно, я никогда не верил в твоих земляков, в американское авиадвигателестроение, не оказалось у Pratt & Whitney необходимых компетенций для дотягивания ПС-90 до необходимого уровня... А впрочем вот сама, не моя история:

ПС-90А2
С учетом того, что после развала СССР и выбранного курса сближения с Западом, в 1993 году пермские двигателестроители при поддержке Министерства промышленности и торговли начали рассматривать возможность модернизации ПС-90А совместно с инженерами американской компании Pratt & Whitney.

Тем более, что в Pratt & Whitney на то время уже были хорошо знакомы с плачевной ситуацией в российской авиаотрасли и хорошо знали слабые места и проблемы ПС-90А, предложив свое сотрудничество.

Модернизация авиадвигателя была как воздух необходима для создания современного самолета с двумя членами экипажа на базе ульяновской версии Ту-204, а также для сохранения компетенций в отечественной гражданской авиапромышленности и получения американских технологий.

На тот момент уже было понятно, что разработанный при Союзе Ту-204, которому пророчили стать конкурентом Airbus A320 и Boeing 737, еще на этапе разработки существенно уступал западным лайнерам в данном классе. Однако без конкурентоспособных по ресурсу и топливной эффективности двигателей, начинать данный проект не имел никакого смысла.

По рассказам бывшего генерального директора завода «Пермские моторы» Юрия Решетникова, решение о том, чтобы к этим работам привлечь американскую авиадвигателестроительную компанию Pratt & Whitney было принято комиссией Госкомимущества РФ в 1994 году.

Конечно Pratt & Whitney согласились помочь, но только в обмен на 50%-ю долю собственности в ОАО «Авиадвигатель» с вхождением американских партнеров в уставной капитал предприятия стратегического значения «Пермские моторы».

Несмотря на то что такое сотрудничество с «Янками» тогда было широко распиарено в общественности, этот вариант по понятным причинам был приостановлен. В результате переговоры затянулись на несколько лет.

Как рассказывал Юрий Решетников, от безысходности решение о возобновлении переговоров с Pratt & Whitney было принято на самом «верху». Он подчеркнул, что госдеп США тогда также напрямую курировал данный вопрос.

По его словам, американцы не могли позволить, что бы данное соглашение сорвалось и русские приступили бы самостоятельно доводить ПС-90А. Там понимали, что получить контроль над «Пермскими моторами» в обмен на предоставление российским специалистам технологий, в США считали отличной сделкой. Тем более на подходе у них уже были более современные и экономичные редукционные двигатели в данном классе.

Более того, на мощностях «Пермских моторов», в Pratt & Whitney планировали создать в России ремонтную базу для своих авиадвигателей, эксплуатируемых в европейских и азиатских авиакомпаниях. И в 1997 году переговоры с Pratt & Whitney возобновили.

Со слов бывшего главы «Пермских моторов», американцы тогда привели более чем убедительный аргумент в пользу совместной модернизации ПС-90А, заявив, что средств на данные работы у предприятия нет, выделение средств на модернизацию двигателя ПС-90А российское правительство не рассматривает в ближайшей перспективе и в бюджет на последующие годы они также не заложены.

Тут также стоит отметить, что из-за недостатка финансирования с 1996 по 2001 «Пермские моторы» не поставили ни одного нового двигателя ПС-90А. Более того, чтобы доказать неконкурентоспособность ПС-90А, компания Pratt & Whitney целенаправленно даже закупила через посредников один новый серийный двигатель за 3,3 млн. долларов. Однако по словам Решетникова, в рамках испытаний двигатель ПС-90А неожиданно для инженеров Pratt & Whitney сам за себя постоял.

Для прохождения полного цикла стендовых испытаний, базовый двигатель ПС-90А доставили на испытательный стенд в Германию. Там авиадвигатель оснастили своей электронно-цифровой системой управления, установили ряд узлов и датчиков и провели стендовые испытания на предельные возможности, вплоть до разрушения силовой установки.

По результатам испытаний выяснилось, что ПС-90А является достаточно неплохим двигателем, а с учетом его доработки и устранения "детских болячек" он может стать достаточно конкурентоспособным продуктом.

По словам Решентникова, для инженеров Pratt & Whitney это стало большой неожиданностью.

«В результате американцы сделали предложение, от которого мы не могли отказаться и в том же 1997-ом году всё-таки было достигнуто двухстороннее соглашение с Pratt & Whitney», - поделился бывший генеральный директор.
По условиям подписанного договора, американской компании досталось 25,1% в «Пермском моторном заводе», на то время название завода «Пермских моторов» и 25,06% акций в ОАО "Авиадвигатель".

После подписания контракта, в 1998 году американская компания Pratt & Whitney выделила первые крупные средства на реконструкцию и модернизацию производственной линии ПС-90А, параллельно занимаясь двигателем при участии российских специалистов.

К 2000-ым годам, в рамках модернизации двигателя до версии ПС-90А2, были проведены работы по внедрение в конструкцию турбины высокого давления, новых лопаток из нового монокристаллическихого сплава и с технологией керамического напыления. Металлокерамическому напылению подверглась и камера сгорания. Также большинство деталей, навесных узлов и агрегатов заменили на импортные.

Новая версия двигателя, получившая обозначение ПС-90А2, получила и электронно-цифровую систему автоматического управления двигателем с полной ответственностью типа FADEC.

Как показали заводские испытания, при сохранении масса-габаритных характеристик, надежность модернизированного двигателя повысилась в 2 раза. Во столько же и уменьшилась трудоёмкость обслуживания и эксплуатации, а стоимость жизненного цикла снизилась на 40%. Более того, появилась возможность форсирования двигателя по тяге с 16 до 18 тонн.

ПС-90А2 успешно прошёл летные испытания в составе летающей лаборатории Ту-204ЛЛ и 29 декабря 2009 года был сертифицирован. В 2010 году была представлена первая обновленная версия самолета по два члена экипажа Ту-204СМ с этими двигателями.

Ту-204СМ
Как бы там ни было, но Юрий Решетников подчеркивал, что в результате совместной работы с Pratt & Whitney по модернизации двигателя до версии ПС-90А2, пермские инженеры внесли наибольший вклад в работу над этим проектом. Он подчеркнул, что пермскими специалистами был выполнен наибольший объем конструкторских и экспериментальных работ.

Параллельно шли работы и по самому обновленному варианту Ту-204СМ. Планировалось, что новая ульяновская «Тушка» будет неплохо экспортироваться, так как на то время Ту-204СМ уже мог составлять конкуренцию западным самолетам.

Однако для отечественных авиастроителей неожиданностью стало то, что обеспокоенные таким ходом развития событий, Госдеп США наложил жесткие ограничения на экспорт силовых установок ПС-90А2.

Оказалось, что согласно ранее подписанному контракту, интеллектуальные права на этот двигатель принадлежали также американской компании Pratt & Whitney. А как следствие, экспортировать Ту-204СМ с двигателями ПС-90А2 без согласия американцев, не представлялось возможным.

В первую очередь правительство США было обеспокоенно тем, что российская авиационная промышленность с этими двигателями в будущем сможет забрать долю рынка в гражданских коммерческих авиаперевозках.

Они настаивали, что Ту-204СМ может эксплуатироваться только на внутреннем рынке, тем более что большинство бортового оборудования для этого самолета также поставлялось американскими компаниями. Более того, стоимость Ту-204СМ была существенно ниже чем иностранные лайнеры того же класса.

Однако по словам Юрия Решетникова, в АО «ОДК-Авиадвигатель» предусмотрели такой исход сотрудничества с США. Оказалось, что в конструкторском бюро, параллельно с работами по двигателю ПС-90А2, на его базе была разработана аналогичная российская версия силовой установки ПС-90А3.

Ну ты, блять, сравнил. Самому засолить огурцов и нагнать самогону с созданием с нуля собственного самолёта.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Ну так бабки сами себя не освоят!

Да ты чо - а воровать бюджет осваивать как?

Прям как в 90-е - давайте голодать в пользу народов Африки - всё-равно жрать нечего. Введём санкции на самолёты, которые нам не продают?!

То есть маленькая Франция строить самолёты умеет, а "авиаэксперт" опасается, что без огромной шипастой дилды в жопе у него не будет стимула?

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Более того, в то время в мире 40% пассажирских самолётов были советского производства. При этом обладал полным циклом производства, от металла до авионики. Клепали вообще всё, пассажирские лайнеры, истребители, вертолёты и прочие автожиры. Путинская РФ не в силах высрать один самолёт из импортных запчастей.

акуб
О да, какая славная портянка, жаль, только для "глубинного читателя".

Американцы с двигателем, помогли? Доводку провели? Модернизировали? Технику и станки предоставили? Низкий поклон им за это. Пермский завод должен им молиться ежедневно, просто за то, что без этих денег и наработок не было бы ни этого завода, ни этого коллектива.

Насчёт "согласований" и рынка сбыта. "Глубинному читателю" забыли написать, что P&W выполняла законы своей страны. Конкретно то, что при условии, если в устройстве, двигателе, софте, компьютере и любой другой вещи потенциально двойного назначения, доля американских технологий или патентов превышает определенный порог, то продажа таких изделий должна согласовываться Штатами.
Если простым и примитивным языком, то Штаты не разрешат продажи в Иран, Ирак, Северную Корею, на Кубу, в Венесуэлу, Сирию, Сомали, Афганистан - в общем, друзьям одного геополитика не продать ни самолёт в целом, ни двигатели.
Если в самом начале сотрудничества в Перми пожалели денег и не спросили юристов о таких законах, то при чем тут американцы?

Абзац о том, что Туполев мог, якобы, забрать где-то какую-то долю рынка оставим в категории художественного вымысла и назовем попыткой подсластить этот длинный текст. Туполев не мог обеспечить самолётами даже Россию, о какой доле рынка речь идёт?
Я окуну верну в суровую реальность. В Казани ПОЛТОРА года строили ОДИН самолёт. Это не новая разработка, это не экспериментальная машина, напичкана новейшей техникой. Это заурядный и морально устаревший среднемагистральный узкофюзеляжный самолёт.

В этой же статье сказано, что в версии А2 повысили характеристики в два раза. Прошу обратить внимание, на на 10 или 20%, а в два раза, то есть, на 100%. Это говорит лишь о том, что "родной" ПС-90А был тем ещё шлаком.
Думаю, что и P&W сделала выводы о том, что инвестировать в разработку чего-либо серьезного в России не имеет смысла.

Кстати, а этот ПС-90А3 а железе существует? Нет. На нем летает ровно НОЛЬ самолётов.

Это сообщение отредактировал MountainView - 13.03.2025 - 02:20

не существует ни одного пассажирского самолета крупнее кукурузника полностью созданного в какой-то одной или даже нескольких странах. а если появится - будет не выше уровня 80-х прошлого столетия. примерно в 80-х техника стала слишком сложной что бы какая-то страна могла иметь полный технологический цикл в своих границах. в условиях санкция РФ может построить только ту-154 в новой окраске с контрабандными мониторами в кабине.

военные двигатели всё-таки отличаются от гражданских.
эксплуатация, время жизни и требования к ним разные.

ну идея эксперта - санкции хорошо, без санкций плохо.

а 100% только своё сейчас уже никто не делает, такое производство не конкурентноспособно,
ну это если не воевать с "проклятым" западом.

В какой реальности умели? После второй мировой авиация СССР развивалась немецкими инженерами. Гражданская авиация была такая, что была никому не нужна, кроме как себе и неграм забесплатно. Шумная, прожорливая, некомфортная, дорогая в обслуживании. Военные высматривали как бы своровать технологии. Авионика была гавно, а сейчас совсем гавно.

Какой тысячи: там один то бы собрать: хриплый же недаром уже много лет самый богатый чиновник в РФ: пиздят бюджеты как не в себя. Прежде чем браться за самолеты и любые инновации в РФ, надо сначала построить много тюремных площадей и прям поголовно чиновников верхнего звена посадить и раскулачить, а там уже, когда поймут, что безнаказанно воровать нельзя, тогда и можно уже чего то стоить и создавать.