МАК опубликовал отчет о катастрофе SSJ100 в Шереметьево

Машину либо "досаживают", если позволяет запас пробега по ВПП, либо уводят на второй круг.
В данном случае у них уже при первом касании полосы был приличный перелёт, значит, единственным верным решением при возникновении "скоростного козления" был уход на второй круг

Они не могут себя пороть

блин мужики,пацаны то совсем молодые......

Отмазать пытаються эту тварь убившую 40 человек.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Есть такой замечательный канал "Мальчик в маске". Там вам все разжуют.
https://www.youtube.com/watch?v=hVOJSrqHAn4
Да что я говорю, смотрите сами.

Полудурок, обоснуй свою шпалу. Очень жаль, что кол-во долбоебов на этом сайте уже двое.

Это сообщение отредактировал дратути - 14.06.2019 - 23:04

Что простите? «glideslope» теперече означает отказ двигателя? Что за школьник сочинял текст? Вы там что курили идиоты блять.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

ну так тогда и самолеты все падают исключительно по вине пилотов верно?
А почему то нет - падают по всему миру и боинги и эрбасы из-за отказа того или иного узла

Да похуй уже нам, не врите, что не так. Многие уже сами умерли...(

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Да, спалили 40 человек, ебланы.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

То есть пилоты реабилитированы!?

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Дык, самолёт был управляем. Да, директ моуд назван сложным режимом. Но это не значит, что этот режим обязательно должен закончиться катастрофой. Заходили по ИЛС. А это, как-никак, инструментальный заход. Перед самой землёй КВС начал дёргать сайдстик и в итоге додёргался. Виноват кто? Непосредственно, КВС. Второму прилетит по менее (но тоже сядет). А то, что их не научили летать в директ моуд, будет как рекомендация усилить, проверить, провести...

Такого нет в отчете.
Есть "приполете ниже ВПР срабатывание речевой сигнализации «GLIDESLOPE» является информативным при этом содержится указание контролировать уголатаки ≈ 6"

А некто скажет, что на равнозначные отклонения сайдстика, следовали неравнозначные реакции исполнительных механизмов c различной девиацией по временной шкале. Есть аргументы кроме утверждения?

Это сообщение отредактировал SomEgorka - 14.06.2019 - 23:02

Ну, пусть этот некто скажет это в виде отчёта. Или поставим вопрос иначе: другой некто посадит SSJ100 в директ моуд без проблем. Какие будут аргументы? После катастрофы Ту-154 под Учкудуком, были полёты на пределе сваливания и плоского штопора, и удалось избежать отдавая штурвал от себя и разгоняя скорость.

Это сообщение отредактировал Кырр - 14.06.2019 - 23:06

Чую зрен мы когда все узнаем в точности.
Жалко Дореныч умер через несколько дней после этой катастрофы, у него было четкий посыл не слезать с этой темы и добиваться максимальной огласки.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Надеюсь авторитарный сапог-командир который пилотировал самолет сам, не советуясь со вторым пилотом и не обращая на него внимания и господин второй пилот-тряпка безмолвная, который просто сидел и смотрел пойдут мойщиками подвагонного оборудования в лучшем случае. Летчик должен уметь пилотировать самолет в любом режиме! Особенно получая зарплату в 600 тыс рублей, а не нащупывать реакцию самолета "импульсами", забывать процедуры и карты контрольных проверок и не реагировать на предупреждения самолета

А вот поляков, которые до сих пор пытаются свалить долбоебизм пилотов президентского авиаотряда на Россию, мы почему-то называем идиотами. Какая ещё точность нужна? Пилоты не справились в директ моуд.

Все вопросы к МАК.
Некто все сказал в предварительном отчете, ждите окончательный.

Некорректная у Вас постановка задачи.
Исключен инициатор событийного ряда - переход в директ после разряда молнии , равно как и полное повторение работы всех систем.

Сажать в директе - можно, что было неисправно и как функционировало на сгоревшем самолете - ни я , ни Вы не знаете. При этом я не делаю утверждений, но не получил ни одного аргумента в ответ на утверждения оппонентов.

Вина должна быть доказана. Виноваты пилоты? Два не вопрос-докажите. Никто не обязан доказывать всем в вся, что он не верблюд.

В предварительном отчёте (а окончательный не будет разительно отличаться), всё указывает на вину непосредственно пилотов. Уверен на 99,9%, что окончательный отчёт будет иметь ту же риторику. Как сопутствующие могут указать неограниченное количество факторов, но непосредственно будет именно так.

Просто на этот раз экипаж и половина пассажиров выжила.
На мертвых очень замечательно списывать все, в данном случае не получится. Если бы вина экипажа была доказуема, уже давным давно суд-тюрьма, ан нет. Правда о катастрофе настолько неудобна, что ее раскрытие повлечет за собой слишком серьезные последствия.

Что конкретно указывает на вину пилотов, по пунктам, можете написать?


Это сообщение отредактировал SomEgorka - 14.06.2019 - 23:26

Вы о чем вообще? Речь шла о защите SSJ от молний.

В отчете притом черным и по белому написано, что самолет должен быт защищен. И точка.

Ну, исходя из отчета даже не специалисту ясно, что пилоты не причем.
Тогда возникает вопрос - кто, или что?

Все эти компьютерные автопилоты и ЭДСУ конечно классно, но мы ещё и на земле с беспилотными авто хлебнём. Мое мнение - не здорово, когда у человека нет физического контакта хотя бы через бустеры. Пилот должен иметь возможность лететь в полноценном ручном режиме. Мне скажут, что пилоты ошибаются, а компьютеры могут это исправить. Любой дурак может ушатать компьютер. Нынешняя "'электронная" коммерческая авиация отбивает навыки пилотирования в критических ситуациях - даже несмотря на тренажеры. Короче говоря, как это не прискорбно косяк КВС с его самоуверенностью. Хотя изначально топил за него против Сухого. Лоханулся он конкретно с посадкой

Да вроде выше написал. Инструментальный заход. Всё, что должно было работать– работало. Даже предупреждение о сдвиге ветра. Перед торцом провалились под глиссаду:
"2. ВРЛЭ (FCOM) (часть 1, глава 1.04 Стандартные эксплуатационные процедуры, раздел 1.04.72 Заход на посадку по ИЛС, стр. 5)имеется указание о выполнении ухода на второй круг при срабатывании любой сигнализации уровня Warning и Caution (кроме сигнализации об отказе двигателя) на высоте менее 1000 ft и до высоты 100 ft. Сигнализация«GLIDE SLOPE» относится к уровню Caution. Также на данной странице имеется предупреждение о недопустимости «подныривания» под глиссаду и необходимости сохранять стабилизированный угол снижения до выравнивания."
Они продолжили заход.
А дальше он начал дёргать сайдстик туда-сюда. И самолёт, в принципе, реагировал так, как надо: на себя– кабрирование. от себя– пикирование. А значит с управлением всё было в порядке.