Сталинские соколы против самураев. Забытая неизвестная война. Часть 2.

Подводим итоги

На Халхин-Голе воздушные битвы с участием 200–300 самолетов, являлись беспрецедентными в истории авиации вплоть до начала знаменитой “Битвы за Англию”. Да и во времена Второй Мировой сражения такого масштаба происходили нечасто.

Непосредственный очевидец событий известный советский писатель и журналист Константин Симонов описывал те события так:

С советско-монгольской стороны в боевых действиях участвовали в общем счете свыше 900 самолетов, с японской - более 400. Максимальная единовременная концентрация авиасил составляла примерно 580 советских и до 200 японских самолетов. При этом надо учесть, что все они действовали на относительно небольшом участке, не превышавшем 60–70 километров. Таким образом, на каждый километр фронта приходилось по 10–12 самолетов, — что в несколько раз больше аналогичных средних показателей времен Великой Отечественной войны.

С 22 мая по 15 сентября 1939 г. советская авиация выполнила 20524 самолето-вылета, из них за август — сентябрь — 14458 (более 70%). 18509 вылетов (90%) приходилось на долю истребителей. Бомбардировочная авиация совершила 2015 самолето-вылетов, из них — 1529 (74,2%) — на уничтожение вражеских войск непосредственно на поле боя.

Советское командование оценило потери противника на Халхин-Голе в 646 самолетов, из которых 588 (529 истребителей, 42 бомбардировщика и 17 разведчиков) сбито в воздушных боях и еще 58 (35 истребителей, два бомбардировщика, 15 разведчиков и шесть транспортников) уничтожено при налетах на аэродромы. 14 самолетов записали на счет зенитчиков.

Японцы заявили об уничтожении в воздушных боях 1162 советских самолетов и 98 — на земле.

Все эти цифры имели мало общего с действительностью. Советские данные завышены в четыре раза, а японские — более чем в шесть раз. В результате и те, и другие объявили об уничтожении гораздо большего числа вражеских самолетов, чем фактически принимало участие в боевых действиях. Данный факт можно объяснить присущим большинству людей стремлением выдавать желаемое за действительное в сочетании с весьма «либеральной» системой учета воздушных побед. Как правило, никаких подтверждений от летчиков вообще не требовалось. В большинстве описаний воздушных боев с советской стороны информация о потерях противника сопровождается лишь одним комментарием: «по донесениям летного состава». При этом сбитым, например, считался самолет, который «беспорядочно падал вниз и скрылся в облака». Как в этом отношении обстояли дела у японцев, свидетельствует хотя бы то, что их приписки оказались гораздо выше советских.

Неосознанному завышению числа побед способствовали и вполне объективные факторы, такие как технические свойства самолетов и их вооружения. Дело в том, что прочность и живучесть конструкций боевых самолетов, а также скорости и дистанции воздушных боев значительно увеличились по сравнению с Первой Мировой войной. Однако вооружение истребителей осталось практически тем же — два, максимум — четыре пулемета винтовочного калибра (немногочисленные пушечные “ишаки”, как уже говорилось, использовались в качестве штурмовиков и в воздушных боях фактически не участвовали). Ненамного улучшились и прицельные приспособления: в ходу оставались телескопические (с очень малым углом обзора) и примитивные рамочные прицелы.
Все это приводило к тому, что, в сравнении с Первой Мировой, значительно снизился процент попаданий, а также ущерб от них. Самолеты нередко возвращались из боя с десятками прострелов. В одном “ишаке”, благополучно севшем на своем аэродроме, насчитали свыше 80 пробоин. А через день он снова ушел в бой. Бомбардировщики же порой выдерживали до нескольких сот попаданий.

Естественно, что любой пилот, видя, как выпущенная им пулеметная очередь поразила вражеский самолет, который после этого резко пошел вниз (летчики часто уходили из-под удара пикированием, а японцы к тому же нередко имитировали беспорядочное падение), пребывал в полной уверенности, что неприятель сбит. И таких «сбитых» с обеих сторон были сотни.

Японские летчики — ветераны боев на Халхин-Голе в беседах с Эйчиро Секигавой признавали, что официальная цифра побед императорских ВВС в этом конфликте была сильно завышена из пропагандистских соображений. Однако все они сходились во мнении, что “советы” все же потеряли в воздушных боях не менее 400 самолетов. Так считали бывший командир 24-го сентая полковник Козиро Мацумура, сменивший его на этом посту подполковник Хидеми Ясухара и еще 11 пилотов, опрошенных японским историком.

Между тем, реальные потери советской авиации за весь период конфликта c 22.05 по 16.09.39 г. составили: 83 И-16, 4 И-16П, 60 И-15бис, 16 И-153, 44 СБ. Итого 207.

Воевавшая с 1 августа монгольская авиаэскадрилья боевых потерь не имела.
Также надо упомянуть 385 истребителей и 51 бомбардировщик, получившие различные боевые повреждения и восстановленные силами аэродромного персонала или полевых авиаремонтных мастерских. (Столь большое число истребителей объясняется тем, что многие машины ремонтировались не по одному разу).

Потери личного состава

В воздушных боях погибло 88 человек из состава Советских ВВС, от огня зенитной артиллерии 11, пропало без вести 65, погибло при воздушных налётах 6, умерло от ран 4. Всего 174. Ранено 113.

Цифры японских потерь японской авиации на Халхин-Голе составили:
1 Ки-10, 62 Ки-27, 11 Ки-30, 3 Ки-21, 1 Ки-4, 7 Ки-15, 3 Ки-36. Всего 88 машин сбитыми и 74 списанных из-за боевых повреждений. Итого 162.

Потери личного состава составили 152 погибших и 66 серьёзно раненых. Из них 95 лётчиков-истребителей, 28 разведчиков, 40 бомбардировщиков.

Принятая японским историком методика подсчета не позволяет определить, сколько же все-таки летчиков погибло, а сколько было ранено. Кроме того, неясно, учтены ли в числе погибших пропавшие без вести.

Приводимые цифры оставляют вопросы. В частности, вызывают большие сомнения столь ничтожные потери (всего один сбитый) среди устаревших истребителей-бипланов Ки-10. По докладам советских пилотов, было сбито 19 таких самолетов. Разумеется, заявка на 19 побед наверняка завышена, но ведь и сами японцы признали 4 и 5 сентября потерю пяти истребителей (правда, без указания типа), причем, известно, что в эти дни бои вели в основном как раз Ки-10.

Количество убитых и тяжело раненых пилотов истребителей почти точно совпало с числом сбитых и списанных машин этого класса (95 и 97). При этом сами японцы часто пишут о том, что их летчики нередко выпрыгивали с парашютами из сбитых самолетов и невредимыми возвращались на базу. Кроме того, не менее десяти японских истребителей сгорело на земле при штурмовках аэродромов, когда пилотов просто не было в их кабинах.

В ходе боев советская авиация все же добилась успеха и захватила господство в воздухе. Но произошло это далеко не сразу, а лишь примерно в первой декаде августа. До этого превосходством обладали японцы. Причин тому несколько. Уровень летного мастерства у большинства японских пилотов в начале конфликта был выше, чем у советских летчиков. Кроме того, японцы обладали высокими морально-волевыми качествами. Это, кстати, признавали и наши авиаторы.

Ветеран Испании капитан Борис Смирнов, сравнивая прежних и новых противников, отмечает:

Пилоты Ки-27 продемонстрировали не только высокое летное мастерство, но и отличную стрелковую подготовку. Во многих отчетах наших летчиков отмечается способность японцев вести прицельный огонь при любых положениях самолета в воздухе, в том числе — вверх колесами. Один из приемов заключался в том, чтобы, разойдясь с советским истребителем на встречных курсах, выполнить полупетлю и, не тратя времени на полубочку, открыть огонь сзади-сверху из перевернутого положения. В советских летных училищах возможность подобных «трюков» даже не рассматривалась.

Практически не отрабатывались и приемы группового взаимодействия в боевой обстановке. “У нас много учат индивидуальному бою отдельных самолетов, но не учат групповым боям. А на Халхин-Голе все бои — большими группами” писал в своем отчете летчик Филиппов. В результате порой случалось так, как сказано в донесении об одном из боев, составленном лейтенантом Ямановым:

Необходимые навыки и опыт наши летчики перенимали у ветеранов из “группы Смушкевича” и приобретали в боях. Они учились держать строй, правильно распределять силы, считать углы упреждения при стрельбе, эшелонировать боевые порядки по высоте и не бросаться в атаку очертя голову, едва завидев противника. В условиях численного превосходства практика взаимной выручки оказалась более эффективной, чем у японцев, так как если кто-то из наших истребителей попадал в опасное положение, рядом часто оказывался другой, готовый снять врага с хвоста своего товарища.

Между тем, японцы по мере выбивания опытных кадров (за время летних боев они потеряли 17 командиров чутаев, многие из которых были асами) и накопления психофизиологической усталости стали все чаще совершать ошибки, да и напористость их постепенно пошла на убыль. В отчетах наших летчиков стали встречаться упоминания о том, что противник, даже обладая преимуществом в высоте, избегает вступать в бой.

Можно сказать, что господство в воздухе было достигнуто советскими пилотами благодаря значительному численному перевесу. В известной мере это действительно так. Однако численное превосходство не является автоматической гарантией победы. Им надо уметь пользоваться, его надо грамотно реализовать. В начале конфликта советские летчики и их командиры еще не обладали подобными навыками, результатом чего стал бой 22 июня, когда наши ВВС, имея пятикратный численный перевес, все же понесли неоправданно тяжелые потери. Но в дальнейшем они научились бить врага и числом, и умением.

По советским оценкам, доля вражеских самолетов, уничтоженных на земле, составляла около 10% от общего числа потерь японской авиации. По данным противоположной стороны, она была еще выше — примерно 15% от фактически уничтоженных японских самолетов сгорели при штурмовках аэродромов. В то же время на действия по аэродромам было затрачено всего 545 боевых вылетов советских истребителей (менее 4% от общего количества вылетов, совершенных для борьбы за господство в воздухе). А СБ и ТБ-3 в подобных налетах вообще не участвовали. Таким образом, удары по аэродромам оказались для наших ВВС более эффективным способом борьбы с вражеской авиацией, чем воздушные бои.

Японские бомбардировки советских авиабаз в целом были менее удачны. Совершив несколько массированных налетов на наши аэродромы, противник ни разу не добился сколько-нибудь заметных успехов. Основной урон при этих налетах советские ВВС несли не от бомб, а в воздушных боях с истребителями сопровождения. Данный факт можно объяснить недостаточно высоким уровнем подготовки экипажей вражеских бомбардировщиков, лучшей организацией советской службы оповещения, а также тем, что японцы не практиковали штурмовки аэродромов истребителями.

Бои над Халхин-Голом стали первым серьезным испытанием и своего рода экзаменом на зрелость для советских ВВС накануне Второй Мировой войны. Экзамен этот они выдержали. Однако Халхин-Гол выявил и целый ряд серьезных недостатков. Воздушные бои наглядно показали необходимость срочной модернизации парка боевой авиации. Истребители Поликарпова фактически исчерпали резервы совершенствования, и продолжение развития линий И-15 и И-16 означало дорогу в тупик.

Реакция на халхингольское предупреждение последовала незамедлительно, и в Советском Союзе развернулась масштабная программа создания новых образцов авиатехники, моторов и вооружения.

На Халхин-Голе советские летчики приобрели ценный боевой опыт, а командиры — практические навыки оперативного руководства и организации боевой работы в условиях реальных военных действий.

На основании халхингольского и финского опыта был подготовлен перевод советских ВВС летом 1940 года на дивизионную структуру. В том же году утверждены новые уставы истребительной и бомбардировочной авиации, в которых также нашли отражение уроки конфликта на монгольско-манчжурской границе и советско-финляндской войны 1939 -1940 годов.

26 авиаторам, участникам, боев на реке Халхин-Гол, было присвоено звание Героя Советского Союза, а С. И. Грицевец, Г. П. Кравченко и Я. В. Смушкевич были удостоены этого звания вторично, став первыми дважды Героями Советского Союза.

Однако далеко не все проблемы удалось решить. Состояние радиосвязи и радионавигации в советской истребительной авиации к лету 1941 г. было немногим лучше, чем двумя годами ранее. Ситуация с авиационным вооружением к началу Великой Отечественной улучшилась незначительно. Штурманская, стрелковая подготовка, тактическое взаимодействие в группе и пилотажные навыки большинства лётчиков были слабыми. Хотя работа в этом направлении шла.

В психологическом плане Халхин-Гол показал опасность шапкозакидательских настроений, недооценки противника и недостаточного внимания к территориальным и климатическим факторам. Этот урок так и не был освоен советским командованием. На грабли наступили в советско-финскую войну.

Авиатехника сторон

СССР

И-15бис

Истребитель-биплан И-15бис (И-152) к весне 1939 года являлся морально устаревшей машиной. При том же двигателе, что и у И-16 тип 10, он намного уступал ему в скорости на всех высотах, имел примерно равную скороподъемность и несколько лучшую горизонтальную маневренность. Вооружение состояло из четырех пулеметов ПВ-1 (облегченный вариант знаменитого “Максима”).

“Бисы” проигрывали японским истребителям по всем параметрам, кроме огневой мощи, а низкая скорость не позволяла им даже догонять бомбардировщики.

Тем не менее, примерно до конца июля И-15бис и И-16 тип 10 составляли основу советской истребительной авиации на Халхин-Голе. В дальнейшем “бисы” были постепенно вытеснены из частей первой линии более новыми “Чайками”.

И-15бис воевать на равных с Ки-27 был не способен, никакие ухищрения тут не помогали, необходима была срочная замена.

И такая замена поступила в июле в виде нового представителя серии поликарповских бипланов - И-153.

И-16

И-16 70-го ИАП относились к ранним сериям (тип 5 и 6) и оснащались 700-сильными моторами М-25 или 730-сильными М-25А. Вооружение состояло из двух несинхронных скорострельных пулеметов ШКАС в центроплане с боезапасом по 900 патронов на ствол. Самолеты эти были сильно изношены и не сыграли на войне почти никакой роли. Летом все они были списаны.
С прибытием 22-го полка на Халхин-Голе появились более новые И-16 10-го типа с форсированными 750-сильными моторами М-25В и повышенной прочностью планера. Их вооружение было усилено двумя синхронными ШКАСами с боекомплектом по 650 патронов на ствол, стоявшими над двигателем. На самолеты также установили тормозные щитки с пневмоприводом и 8-миллиметровые бронеспинки сидений. Все это вызвало увеличение взлетного веса, а потому, несмотря на повышение мощности двигателя, летные характеристики даже слегка понизились.

В полевых условиях на И-16 ставили новые моторы М-62, которые прибыли туда вместе с И-153. При установке М-62 вместо М-25В приходилось демонтировать регулятор наддува, поскольку он упирался в маслобак. Из-за этого мотор постоянно работал на форсаже, что, конечно, снижало ресурс. Кроме того, отсутствие винтов изменяемого шага не позволяло «снимать» с двигателей максимальную мощность. Тем не менее, замена М-25В на М-62 обеспечила «ишакам» заметный прирост летных характеристик.

В начале августа в Монголию стали поступать И-16, у которых замена двигателей производилась на авиазаводе №21 параллельно с доработкой маслосистемы и установкой протектированных бензобаков. Новая модификация получила индекс И-16 тип 18.

Чуть раньше на Халхин-Голе появились И-16 17-го типа (И-16П). Это были все те же И-16 тип 10, но вместо крыльевых ШКАСов на них стояли 20-миллиметровые автоматические пушки ШВАК. Взлетная масса машины возросла примерно на 90 кг. Летные данные, наоборот, снизились, поэтому самолеты использовались в качестве штурмовиков и действовали под прикрытием «обычных» пулеметных И-16.

Воздушные бои на Халхин-Голе показали, что И-16 с мотором М-25 уступает японскому истребителю Ки-27 по совокупности летных и боевых характеристик. Японский истребитель продемонстрировал высокую скорость, лучшую высотность и скороподъемность, а его феноменальную маневренность отмечали не только пилоты “ишаков”, но и те, кто летал на “бисах”.
И-16 с М-25 превосходил своего оппонента по массе секундного залпа, прочности конструкции, позволявшей реализовать значительные перегрузки, а также — по скорости разгона на пикировании (последнее — за счет большего веса). Впрочем, лучшая огневая мощь советских истребителей компенсировалась худшей устойчивостью, мешавшей вести прицельный огонь и вызывавшей большое рассеивание пуль.

Июньские бои показали необходимость принятия мер для повышения летных данных И-16. Наиболее простым и доступным в полевых условиях способом было облегчение машины за счет демонтажа «второстепенного» оборудования. С самолетов сняли 32-килограммовые аккумуляторы для запуска двигателей. Электропроводку переделали таким образом, чтобы задействовать внешний аккумулятор. Сняли кислородные баллоны, которыми летчики все равно не пользовались, так как, по их словам, кислородная маска со шлангом сковывала движения и мешала оглядываться по сторонам. Кроме того, пилоты опасались взрыва баллона, закрепленного на борту кабины рядом с сиденьем, от попадания пули.

Тормозные щитки (закрылки), одним из предназначений которых было повышение маневренности в воздушном бою, также, по мнению летчиков, себя не оправдали. Во-первых, отмечалось такое вредное явление, как отсос щитков в полете, заметно снижавший максимальную скорость. А во-вторых, в условиях скоротечного боя пользоваться закрылками пилоты просто не успевали. В результате щитки на всех самолетах законтрили, а пневмооборудование для их привода сняли.

Все эти меры позволили облегчить “ишака” примерно на 80 кг, что весьма незначительно повысило его летные характеристики.

И-153

“Чайка” являлась воплощением поиска гармонии между скоростью истребителя и его маневренностью. Поликарпов продолжил совершенствовать бипланную компоновку.

В сравнении с И-15бис максимальная скорость увеличилась примерно на 40 км/ч на всем диапазоне высот, возросла скороподъемность и потолок. Это объяснялось внедрением более мощным и высотным мотором М-62, снабженным двухскоростным нагнетателем. Зато маневренность заметно ухудшилась и по этому показателю “Чайка” уступала Ки-27. Не могла она сравниться с японской машиной также по скорости и скороподъемности. А присущая всем коротким и толстым поликарповским истребителям путевая неустойчивость (“рысканье”) сводила на нет более чем двойное превосходство в огневой мощи.

Летчики негативно восприняли ухудшение переднего обзора на “Чайке” по сравнению с И-15бис, обусловленное характерной формой верхнего крыла.
Приведем строки из отчета старшего лейтенанта Волина:

При этом на “ишаки” и И-15бис японские истребители обычно не решались идти в лобовую.

Ранним “Чайкам” были присущи и другие серьезные дефекты. Летчики отмечали очень большие нагрузки на органах управления, особенно — на элеронах, что ограничивало выполнение резких горизонтальных маневров и приводило к быстрому утомлению. Чрезмерные усилия требовались при стрельбе из пулеметов.

“Гашетки очень тугие. Имели место случаи, когда летчики выходили из строя вследствие заболевания пальцев от нажимания на гашетку” - пишет в своем отчете полковник Куцевалов.

Отмечалось также отсутствие противопожарной перегородки и сильное задувание кабины через ниши шасси. В случае возгорания это представляло смертельную угрозу для летчика.

Но самым опасным дефектом был обрыв в полете несущих лент расчалок. С начала июля по середину августа имели место семь таких случаев, причем два из них закончились катастрофами. 29 июля в тренировочном полете разбился летчик Орлов, а 11 августа во время учебного боя погиб комиссар эскадрильи “Чаек” Владимиров. 14 августа военинженер 1 ранга Прачик писал в докладной записке Смушкевичу: “У летного состава вполне законно появилась боязнь и недоверие летать на самолетах “Чайка”. Возможно, именно этим объясняется тот факт, что в первой декаде августа около половины всех И-153, присланных на Халхин-Гол, были на время выведены из боевого состава.

Обрыв расчалок, тугие гашетки, задувание кабины и отсутствие противопожарной переборки являлись следствием производственных дефектов и недоведенности конструкции нового самолета. В дальнейшем эти недостатки были устранены. Однако нельзя не отметить, что сама концепция истребителя-биплана являлась анахронизмом уже в момент появления “Чайки” на свет. В целом “Чайка” уступала как “ишаку” с аналогичным мотором, так и Ки-27 с двигателем меньшей мощности. Но, несмотря на все недостатки машины, замена безнадежно устаревших И-15бис на И-153 все же являлась для советских ВВС безусловно положительным фактором.

СБ

Основной ударной силой советских ВВС на Халхин-Голе был туполевский скоростной бомбардировщик СБ. Эти машины хорошо проявили себя в Испании, однако халхингольские бои показали, что их век неизбежно подходит к концу. СБ уже не могли за счет скорости отрываться от истребителей, а довольно слабое оборонительное вооружение являлось неважной защитой в бою. В нескольких схватках, где Ки-27 смогли перехватить группы СБ, идущие без прикрытия, наши летчики понесли серьезные потери. В дальнейшем пришлось повышать рабочий потолок бомбардировщиков или сопровождать их сильным истребительным эскортом.

В то же время СБ отличался высокой надежностью и боевой живучестью, хотя последнее, возможно, связано с тем, что на японских истребителях отсутствовали пушки и крупнокалиберные пулеметы. В бою 20 августа один из СБ выдержал 500 пробитий, но вернулся на базу.

Но везло не всем. У СБ имелись большие проблемы: непротектированные баки. Именно из-за пожаров или взрывов бензобаков и погибло большинство бомбардировщиков этого типа.

ТБ-3

Другой бомбардировщик Туполева — тяжелый четырехмоторный ТБ-3 также зарекомендовал себя как очень надежная и безотказная машина. Несмотря на то, что самолеты, применявшиеся на Халхин-Голе, были старые, из первых серий, 1932–33 годов выпуска, все они, кроме одного, исправно отлетали кампанию.

Р-5

Устаревший биплан, который использовался для разведки или нанесения ударов по сухопутным частям.

Япония

Ки-27 (Тип-97)

При его создании японские конструкторы поставили перед собой цель добиться гармоничного сочетания скорости и маневренности. Для этого они максимально облегчили машину, придали ей хорошо обтекаемую форму, оснастили крылом большого размаха и площади с аэродинамической круткой на концах.

В отличие от советских истребителей, самолет имел цельнодюралевую конструкцию и закрытый фонарь кабины. Аэродинамически чистые формы истребителя несколько портили неубирающиеся стойки шасси, однако это в значительной мере компенсировалось снижением веса, простотой и удобством в эксплуатации. А неизбежное увеличение лобового сопротивления японцы постарались минимизировать тщательным капотированием колес и стоек.

На самолете стоял мотор «Накадзима» Ха-1-Оцу взлетной мощностью 710 л. с.
Горизонтальная маневренность машины была великолепна. По мнению многих западных специалистов, Ки-27 вообще являлся самым маневренным истребителем-монопланом в мире. На испытаниях он выполнял виражи радиусом 86 м за 8,1 секунды! И при этом самолет отличался высокой устойчивостью и легкостью пилотирования.

Несмотря на стремление к всемерному снижению веса, выразившееся даже в отказе от бронеспинки сиденья, японские конструкторы посчитали необходимым оснастить истребитель радиостанцией. На всех самолетах стояли приемники, а на каждом третьем - еще и передатчики. Передатчиками в обязательном порядке оснащались командирские машины начиная с командиров сётаев (звеньев).

Советским пилотам о подобном приходилось лишь мечтать. Рации стояли только на бомбардировщиках. А в истребительной авиации по-прежнему широко практиковались архаичные способы отдачи команд визуальными сигналами (покачиванием крыльями и жестикуляцией). Естественно, что в воздушном бою управление группой сразу терялось, а ведущий превращался в рядового летчика. Наведение истребителей с земли осуществлялось путем выкладывания белых полотнищ ткани в форме стрел, острием направленных в ту сторону, где был замечен воздушный противник.

Целеуказание для ВВС РККА с земли выглядело так:

К отрицательным сторонам Ки-27 надо отнести недостаточную жесткость и прочность крыла (как следствие борьбы за экономию веса) и слишком слабое для конца 30-х годов вооружение, состоявшее всего из двух синхронных пулеметов “Виккерс-Арисака тип 89” винтовочного калибра с боезапасом по 500 патронов на ствол.

Японцы также вели работы по усовершенствованию своего основного армейского истребителя Ки-27. Уже в ходе боев на Халхин-Гол поступила его вторая модификация Ки-27-Оцу. Правда, двигатель и вооружение машины не изменились, летные данные тоже остались прежними. Доработки сводились к замене маслорадиатора и установке полностью застекленного фонаря кабины с улучшенным обзором. Надо заметить, что на Ки-27 такой фонарь появился впервые в мировой практике.

При сравнении И-16 с Ки-27 обычно отмечают более высокую защищенность советских машин благодаря наличию у них бронеспинок сидений и протекторов на бензобаках. Действительно, начиная с 10-го типа на всех “ишаках” стояли бронеспинки, а на 18-м типе появились и протектированные баки. Однако реальная эффективность и того, и другого оказалась ниже ожидаемой. В июле с халхингольского фронта была отправлена шифрограмма: “Москва, ВВС РККА, Алексееву. Бронеспинки пробиваются в воздушных боях”. Это краткое и выразительное послание говорит само за себя. А майор Куцевалов в заключительном разделе “Описания боевых действий...”, посвященном техническим вопросам, заявляет:

С бронеспинками связан курьёзный случай. Когда в июне 1939 г. на аэродром Тамсаг-Булак привезли первые пластины, чтобы установить на И-16 тип 5, один из лётчиков решил проверить их самым реалистичным образом.

Установив бронеспинку вертикально, с дистанции 50 м выстрелил в неё из винтовки. Пуля пробила её насквозь. В результате лёчтик получил наказание за порчу имущества.

Ки-27 оказался для советских лётчиков очень трудным и опасным противником.

Ки-10

Этот истребитель-биплан, разработанный в 1935 году, оснащался довольно мощным 800-сильным мотором жидкостного охлаждения “Кавасаки” Ха 9-Н-Ко (лицензионная копия немецкого BMW-9). Однако его летные данные были хуже, чем у “Чайки”, не говоря уж про И-16. Ки-10 мог бы с успехом сражаться против И-15бис, но “бисы” к тому моменту в боях уже не участвовали.

Достоинствами Ки-10 являлась неплохая маневренность и хорошая устойчивость, отчасти компенсирующая, как и у Ки-27, слабость двухпулеметного вооружения.
По оценкам советских пилотов, Ки-10 не произвел на них впечатления. Самолет считался явно устаревшим и неинтересным. Подробного описания тактики японских пилотов, летавших на этих истребителях, и особенностей боев с ними никто не составил.

Ударные машины

Японцы задействовали в конфликте широкую гамму ударных машин - целых три типа одномоторных и два - двухмоторных бомбардировщиков, а также специализированные разведчики.

Ки-30

Наиболее широко на Халхин-Голе был представлен “легкий армейский бомбардировщик тип 97”, он же Ки-30. У нас его называли ЛБ-97.
Этот трехместный цельнометаллический моноплан был принят на вооружение в 1937 году (97-й год “эпохи Мэйдзи” по традиционному японскому летоисчислению, отсюда и цифра “97” в названии). Он оснащался радиальным мотором “Мицубиси” Ха 5-Ко, развивал неплохую по тем временам скорость 430 км/ч и был способен пикировать под углом до 60°. Высокие скоростные данные делали его практически неуязвимым для И-15бис, а при полете без бомб также и для «Чаек». Тем не менее, на эти машины приходится наибольшее число потерь среди японских бомбардировщиков, что, скорее всего, обусловлено их интенсивным использованием.

Ки-36

“Самолет непосредственного взаимодействия с наземными войсками тип 98” он же Ки-36 состоял на вооружении с 1938 года и также использовался в качестве легкого фронтового бомбардировщика.

Некоторые даже называют его штурмовиком, хотя для самолета такого класса наступательное вооружение, состоящее из одного пулемета винтовочного калибра, слабо.

Будучи внешне очень похожим на Ки-30 (наши летчики их нередко путали), Ки-36 проигрывал ему во всех отношениях, за исключением, разве что, цены и взлетно-посадочных характеристик. Численность этих машин на Халхин-Голе была невелика и никогда не превышала 10–15 экземпляров. Большинство из них уничтожили или вывели из строя советские летчики при штурмовке аэродрома 15-го сентая близ Джинджин-Сумэ 2 августа 1939 года. На заключительном этапе конфликта Ки-36 в частях первой линии уже не числились.

Ки-32

“Легкий армейский бомбардировщик тип 98” или Ки-32 появился одновременно с Ки-30, однако затянувшиеся проблемы с доводкой двухрядного двигателя жидкостного охлаждения “Кавасаки” Ха 9-И, привели к тому, что в войска он стал поступать на год позже. На Халхин-Гол Ки-32 также поступил намного позже своих коллег и фактически успел отметиться только в одной операции - последнем налете на советские аэродромы 15 сентября. Согласно японским данным, ни одного из них при этом не было сбито, да похоже, наши летчики и не обратили внимания, что против них применен какой-то новый бомбардировщик. Во всяком случае, ни в одном из их отчетов об этом не сказано.

Ки-15

Самолет Ки-15-Ко или “армейский разведчик тип 97 модель 1” оказался самым быстрым самолетом из всех, воевавших на Халхин-Голе. Несмотря на неубирающееся шасси и несколько архаичный капот в виде кольца Тауненда, он показал на испытаниях в 1937 году максимальную скорость 481 км/ч - выше, чем у большинства тогдашних истребителей. Несомненно, у серийных машин скорость все-таки была поменьше, иначе трудно объяснить, как нашим истребителям удалось сбить, по крайней мере, семь самолетов этого типа. Тем не менее, скоростные и высотные Ки-15 считались нелегкой добычей. Перехватить их могли только И-16 с моторами М-62, но и им приходилось действовать буквально на пределе возможностей. Как правило, Ки-15 удавалось, сделав разведывательные фотоснимки, уходить от преследования.

Ки-21

Основным типом двухмоторного бомбардировщика у японцев считался “армейский тяжелый бомбардировщик тип 97 модель 1” он же “Мицубиси” Ки-21. Несмотря на то, что в обозначении самолета присутствовало слово “тяжелый”, а не “скоростной”, он развивал более высокую скорость, чем даже СБ, обладая при этом гораздо большей дальностью, однако худшей скороподъемностью и потолком. Экипаж — 4 человека — двое пилотов, штурман-бомбардир и стрелок.
Ки-21 активно применялись на протяжении всего конфликта. При этом потери были на удивление низкими — всего шесть самолетов. Возможно, это связано с хорошим истребительным прикрытием, которое умели обеспечить японцы, а может быть с тем, что Ки-21 обычно летали на таких высотах, где их не доставали зенитки, а советские истребители не могли эффективно работать из-за падения мощности двигателей и отсутствия кислородного оборудования.

Фиат BR-20

Ещё один японский тяжёлый бомабардировщик-“Тип-1”. 12 итальянских бомбардировщиков состояли на вооружении 12 сентая.

Несмотря на вполне приличные лётные данные и высокую бомбовую нагрузку, эти машины не пользовались популярностью у японских лётчиков и механиков из-за низкой надёжности двигателей. Неоднократно случались отказы моторов в воздухе. Именно по этой причине погиб единственный Фиат, потерянный в ходе боёв на монгольской границе.

ТТХ истребителей противоборствующих сторон

ТТХ ударных машин противоборствующих сторон