По поводу аккумуляторов автомобильных

Мне никто не мешает каждой осенью, когда наступают холода взять ареометр и проверить плотность электролита, при нужде снять акум довести плотность до нормы, а летом, ибо живу на юге, раз в месяц открутить пробки и посмотреть электролит.
но вот что скажу, всегда покупал новые машины и в первую осень смотрел плотность , ка писал выше, всегда было не меньше 1,27, а впрошлом году купил новую Гранту в сентябре, в ноябре, просто интереса ради полез смотреть ареометром, каково же было моё удивление, когда банки выстроились так:
1,21,-1,19,-1,21,-1,19,-1,21-1,19.
Снял, полтора суток заряжал 4 амперным током, поднял до 1,29, завтра пойду смотреть, похолодало у нас, машинка то заводится, но лучше по привычке, перед зимой, проверить и довести до номы, если нужно.

а делая сей вывод,вы конечно проверили токи утечки,лишние пожиратели,чистоту клемм и работу гены? Верно ведь?

Очень своевременный пост.
Почти всё правда.
Только, как владелец трактора New Holland скажу, что аккумуляторы ещё имеют разный пусковой ток. Ахтылюбителям об этом знать не обязательно.
Мне с током менее 600А не подходят.
А на легковой хватает и 450А.

Купил зарядное с "интеллектом". От перезаряда теперь защищён.
Ещё раньше был "компенсатор саморазряда". Это такая хрень, как блок питания для мобилы с двумя крокодильчиками.
Когда на долго машинку в гараже оставлял, или трактор зимой, то цеплял его.
Сейчас куда-то затерял.

а у мня гелевый стоит, вот такой, и ему пофик на наши сибирские морозы, на полный разряд итд, боицца только высокого напряжения заряда

Это сообщение отредактировал LubitelPiva - 19.11.2016 - 22:13

Я не очень специалист, но на новых Фордах у меня аккумы ходят по 8-9 лет, покупаешь похожую Варту - 3 сезона и заряжать еще что-то шаманить надо... А вот фордовский (понятно, что кто-то другой производитель) - машина, дизель. Стоит 7 дней при -30, заводится "с ключика в полоборота". Это не вранье защитить производителя, я сам срал кирпичами, когда подходил к авто через неделю Вылез Check ENgine по поводу радиаторной заглушки, которая замерзла, а аккумулятору хоть бы хны
Я не понимаю с чем это связано, но продал бы часть души, узнать, что ставят на заводе Форд в европейские фокусы-мондео, от какого производителя

Это сообщение отредактировал Archikoff - 19.11.2016 - 22:19

Я тебя расстрою. В необслуживаемом те же самые пластины, те же банки, тот же электролит. Он просто НЕРАЗБОРНЫЙ. Но неразборный никто не купит, а необслуживаемый купят Это очередное наебалово. Если уровень упадет - как ты его доливать будешь? Правильно, никак. Поездишь немного и поедешь покупать новый. Жертвы маркетинга

Это сообщение отредактировал Realist007 - 19.11.2016 - 22:21

Производитель какой аккумулятор ставит? И при какой температуре гарантирует нормальную работу?
Удиви меня полностью.

Это сообщение отредактировал urlaub - 19.11.2016 - 22:16

Ну тоже правильно, но если покопаться поглубже, то на аккуме большей емкости будет меньше падение напряжения под нагрузкой, а значит напряжение на вращающемся стартере будет больше, значит стартер отдаст большую мощность на проворачивание коленвала.

Некоторые необслуживаемые аккумуляторы отличаются от обслуживаемых только тем, что пробки в банках сверху бумажкой заклеили так что бери отверку и ковыряй!

Охуенный ответ. "Это неверно, потому что, блеать, неправильно". Еще и креcтов накидали. Все правильно написано, только нужно было уточнить, что это "для данного автомобиля". Сила тока зарядки АКБ равно Емкость / 10. То есть если для данного конкретного автомобиля "родной" АКБ емкостью 55 Ач, то сила тока зарядки 5,5 А. Если меньше - недозаряд (он зарядится, но нужно большее время, например при длительной поездке), если больше - вода выкипит из электролита. Бортовая сеть любого автомобиля рассчитана именно на АКБ определенной емкости. И ни в коем случае нельзя корректировать плотность электролита! Доливать нужно только воду, кислота не испаряется. Плотность АКБ производитель поставляет по регионам, где жарко, туда 1,22, где холодно - 1,29. Между ними 1,24 и 1,27. Да, длинно, но так меня учили в высшем военном автомобильном.

девяностый ставит, да и что тебя удивлять, ты по ходу и так весь удивлённый.

Нам надо запустить двигатель. Ключ на старт - запуск. Если нет - что-то не так. И без толку мослать стартером, если свечи сто тысяч ходят и бензин льешь 92 вместо 98.
Глубже копайте, глубже!

Справедливо для ЛЮБОГО автомобиля с МКПП!

Это не то что не верно , это пиздежь! Важен вольтаж а не емкость, просто большой аккумулятор будет дольше заряжаться , за то и разрежаться так же. Есть возможность большей емкостью спалить интеграл.

Это пиздец, как еще самолеты не падают от таких спецов.


Регуляторы напряжения

От работы регулятора напряжения (реле-регулятора) зависит состояние аккумуляторной батареи, правильная работа генератора и системы зажигания, состояние и нормальная работа приборов и устройств автомобиля. Ниже рассматриваются принципы работы различных схем автомобильных регуляторов напряжения и генераторных установок.

Регулятор напряжения поддерживает напряжение бортовой сети в заданных пределах во всех режимах работы при изменении частоты вращения ротора генератора, электрической нагрузки, температуры окружающей среды. Кроме того, он может выполнять дополнительные функции — защищать элементы генераторной установки от аварийных режимов и перегрузок, автоматически включать в бортовую сеть силовую цепь генераторной установки или обмотку возбуждения.

По своей конструкции регуляторы делятся на бесконтактные транзисторные, контактно-транзисторные и вибрационные (реле-регуляторы). Разновидностью бесконтактных транзисторных регуляторов являются интегральные регуляторы, выполняемые по специальной гибридной технологии, или монолитные на монокристалле кремния. Несмотря на столь разнообразное конструктивное исполнение, все регуляторы работают по единому принципу.

Напряжение генератора зависит от трех факторов — частоты вращения его ротора, силы тока нагрузки и величины магнитного потока, создаваемого обмоткой возбуждения, который зависит от силы тока в этой обмотке. Любой регулятор напряжения содержит чувствительный элемент, воспринимающий напряжение генератора (обычно это делитель напряжения на входе регулятора), элемент сравнения, в котором напряжение генератора сравнивается с эталонной величиной, и регулирующий орган, изменяющий силу тока в обмотке возбуждения, если напряжение генератора отличается от эталонной величины.

В реальных регуляторах эталонной величиной может быть не обязательно электрическое напряжение, но и любая физическая величина, достаточно стабильно сохраняющая свое значение, например, сила натяжения пружины в вибрационных и контактно-транзисторных регуляторах.

В транзисторных регуляторах эталонной величиной является напряжение стабилизации стабилитрона, к которому напряжение генератора подводится через делитель напряжения. Управление током в обмотке возбуждения осуществляется электронным или электромагнитным реле. Частота вращения ротора и нагрузка генератора изменяются в соответствии с режимом работы автомобиля, а регулятор напряжения любого типа компенсирует влияние, этого изменения на напряжение генератора воздействием на ток в обмотке возбуждения. При этом вибрационный или контактно-транзисторный регулятор включает в цепь и выключает из цепи обмотки возбуждения последовательно резистор (в двухступенчатых вибрационных регуляторах при работе на второй ступени закорачивает эту обмотку на массу), а бесконтактный транзисторный регулятор напряжения периодически подключает и отключает обмотку возбуждения от цепи питания. В обоих вариантах изменение тока возбуждения достигается за счет перераспределения времени нахождения переключающего элемента регулятора во включенном и выключенном состояниях.

И еще одно заблуждение ТСа. Для кальциевых аккумуляторов (повторюсь,-это большинство современных автомобильных) делать циклы десульфатации (контрольно-тренировочный цикл заряд/разряд) без причины да при каждой зарядке крайне не рекомендуется.
https://www.drive2.ru/l/5914573/

клеммы ясен хуй чистые. ток зарядки и кол-во источников потребления не изменились. зато появилась такая же проблема у соседа, после замены родного акк.
не держите всех за откровенных долбоебов

Как только аккамулятор зарядится , генератор ( с исправным регулятором ) перестанет давать нагрузку, и ни чего не закипит.

Интересная тема, почитав ее, я понял, что часть народа снимает аккумулятор на обслуживание раз в месяц. ЯП ебнулся и выкинул этот дрянной коробок :) Ну реально, это настколько агрегат "стоит и неплохо"

Это сообщение отредактировал Archikoff - 19.11.2016 - 22:31

Объясни мне, провизору, ни разу не высшее автомобильное, фармвуз только, а как быть с сезонностью при поставке автомобилей, то есть , если верить тебе, то летом автозавод ставит акум с плотностью 1,22, а зимой 1,29, у нас, как ни странно, лето сменяется зимою!

Ты не поверишь... Из-за аккумуляторов они не падают, хотя есть нюансы...

А вот это все ты сам написал? И реально рубишь в типах регуляторов напряжения на разных автомобилях? Я - нет.

Это сообщение отредактировал urlaub - 19.11.2016 - 22:35

Не знаю из какого говна корпус твоего акка,но я заносил севший в ноль Мутлу,у которого раздуло стенки,надо было быстро зарядить,некогда было ждать,пока в комнате отогреется,через час после заноса с мороза домой я его поставил в глубокий таз с горячей водой,по мере остывания пару раз сливал холодную-заливал кипяток,ничего не случилось с корпусом,пашет до сих пор.

у меня акуму 8 лет исполнится в конце декабря. Машина стояла с 12-го октября на сигналке ,температура окружающей среды была почти всегда со знаком - ,завёлся вчера с полоборота. Короче не знаю в чём дело ,наверное попался нормальный производитель :) Соседние авто ,которые по недельке постояли так и не смогли завестись :)
Теперь раскрою детали
Акум варта 55-ка ,авто ниссан премьера п12 ,сигналка штатная.

ТС, спасибо тебе с петрушкой за воспоминания справочника конструктора РЭС. Но вот на практике мне знания не пригодились. Машину купил с родным корейским акком и первый раз попал, оставив включенные габариты на выходные. Прикурили, завелся, через пол часа поехал. Дтп 31 декабря, машина новогодние каникулы отстояла, акк мертвый. Эксперементировать с зарядником не стал (зарядник есть, но ну его на, х.з. когда еще неожиданно акк сдохнет) Пошел по коллегам - хер проссышь эти аккумуляторы, кто через три года выкинул, кто девятый год ездит. У меня был пятый год, плюнул, пошел за новым. Сходил мля, на Солярис (ну очень редкая машина) оказалось хер найти в нашем, первого салюта городе (обратной полярности, с клеммами не в нише а сверху). Нашел, не за дешево. И старый еще продал на стольник меньше (сказали, сука, типа герметичный, электролит сложно сливать).

бред. а еще в авиации работал.
недозаряжаться будет любой аккумулятор, если через каждые 5 км останавливаться и глушить/заводить двигатель, к примеру.
Т.е. все зависит от условий эксплуатации.
Акк большей емкости будет нормально заряжаться при обычной эксплуатации.
а чтобы не кипел при перезарядке, купите кальциевый (т.н. "необслуживаемый")
или гелевый, если денег не жалко.

Это сообщение отредактировал ispace - 19.11.2016 - 22:39