Работа. Такая Работа....

Симуляторы, блядь.
Ни один симулятор не даст мастерства и готовности к нестандартной ситуации.
У нас на ГОКе есть симуляторы 120 тонных самосвалов Комацу и чо? Да, ты запомнишь где у тебя органы управления и как с ними работать, но ты никогда НЕ станешь специалистом только на тренажере. Те же габариты машины ты на симуляторе не прочувствуешь никогда, реальное поведение техники на дороге/в воздухе ты не прочувствуешь никогда.

Насчет еще одного опытного пилота - а кто съемку-то ведет?

Вышло мобильное приложение ЯП на Android, скорее качаем!

Инструктор какой-то вялый. Нужно нормального...

А сейчас - не сыпятся, нет?

ATIS, у нас, кстати, похожая подготовка, как ты выше описал. Всего 80 лэгов - 20 на джамсите, 60 в кресле второго пилота.
Это касается совсем молодых - только с училища.
Для других можно сокращать на половину. Другие - это те, кто пришел с других типов.
Переучивание на КВС - 20 лэгов. Если не дошло с первого раза - еще 20.

И по видео - обычный ввод в строй. Ничего экстраординарного.
Невозможно сразу взять и полететь даже после 100 часов на тренажере. Даже после 1000 часов симмером.
Работе с арматурой в кабине можно научить, СРМу можно научить, СОП выучить наизусть тоже можно, все книжки прочитать, можно все зачеты сдать на красный диплом.
Но мастерство само не приходит. Нужно время, так как кабина тренажера это не реальные полеты.

Если говорить о крупных АК, то практически нет. Я писал выше, что у того же "Аэрофлота" последняя катастрофа была в 2008-м. У "S7"– в 2006-м. У "Ютэйра"– в 2012-м. Собственно, по ссылке, которую я дал в цитируемом Вами сообщении, всё очевидно.

Это сообщение отредактировал Кырр - 19.04.2019 - 07:33

Так он летал на 777 ,когда в Нордвинд работал..ушел в победу на 737 вроде как потому что зп побольше )

У главного пилота показатель 144 постоянно держится. Это что?

Особо не вслушивался, но уверен что скорость в узлах = примерно 266 км/ч

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Люди все разные. Лично мне ночевать дома скучно.

Своих ATO нету практически ни у кого. Ну может у Люфтганзы какой или Эмиратов. А у обычных авиакомпаний своих нет, 90% всех симуляторов принадлежат CAE и находятся у учебных центров в аренде. Платить 30 тысяч за переучивание пилота просто оттого что ему так захотелось авиакомпания не станет. Так что либо на 777 за свой счёт, либо до пенсии на 737.

Это заданная скорость, 144 узла. Если автомат тяги включён, то он будет выдерживать эту скорость. Если же автомат тяги отключен, то она не значит ничего. В этом случае скорость надо выдерживать самому и она отображается вот здесь (на скриншоте 146 узлов):

Очень странно слышать такое от пилота. Что тогда в твоём понимании "мастерство"? Начать заход при сводке ниже минимумов, не рассчитать landing performance при скользкой полосе, но ВНЕЗАПНО не разъебаться - это тогда мастерство? Ну я делаю такой вывод потому что ты говоришь что следование FCOM, CRM и SOP это не мастерство, значит получается так?

Не так. Просто не поленитесь и загуглите как происходит этот процесс. И да, правда в том, что САЕ владеет 90% рынка всех симуляторов, но любая АК, в которой не 2-3 самолета, а более менее флот, подписывает договор о так называемом DRY LEASE симулятора. Где они своими силами (инструктора своего же АТО, а простыми словами выражаясь свои же TRI/TRE) делают как первоначалку, так и поддержания рейтингов OPC/LPC, CATII/III, LVTO, Special Aerodromes, PBN и прочее прочее. Это простая математика. Как пример (из личного опыта) симулятор Easy Jet стоит в CAE Burgess Hill и закреплен 24/7 (365) за компанией. Он не останавливается вообще, т.к.можете глянуть сколько пилотов работает только в этой АК и это всего лишь один из симуляторов которые арендует на таких условиях эта АК.
Там же стоит симулятор (один из) Virgin, 747. Тот же принцип.
У AirBaltic 737 свой симулятор, своя АТО, у WizzAir своя АТО, симуляторы в Тулузе, Будапеште...
В любом случае - переучивание с ноля, с улицы на 737 или 320 обойдется примерно в 16 к Евро + 5к аэродромка. Поддержание типа - от 1к до 3к в год.
Для АК, у которой СИМ снят на 5-10 лет, свои инструктора, свое АТО, это вообще ничего не стоит.
Тем более можно очень оптимизировать процесс, т.к.
в бизнес авиации все сложнее, вот где ищут с типом и с типа на тип не прыгают так элементаоно как в АК.
Тип на 650 Гольфстрим, как только он вышел - стоил 96к долларов + аэродромка, TRI под аэродромку, АТО должно самолет под себя поставить на эти дни, инструктор стандартизацию пройти в итоге 110к как нефиг делать. Ну и поддержание в год около 30-40к.
Так что поверьте, то о чем вы говорите - это во первых не те суммы (я про линейку), во аторых все компании оптимизировали эти процессы до наиболее эффективного результата.
В бизнес авиации - это мафия. Купил самолет за 60-70 млн, по любому найдешь еще 500к на переучивание. Хотя обычно к новому самолету 3 слота на переучивание экипажа идет бонусом.
Проходили все варианты и поверьте, я очень хорошо знаю о чем говорю.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Это заданная скорость, 144 узла. Если автомат тяги включён, то он будет выдерживать эту скорость. Если же автомат тяги отключен, то она не значит ничего. В этом случае скорость надо выдерживать самому и она отображается вот здесь (на скриншоте 146 узлов):
JBM @ 19 Apr 2019 в 13:20

Что значит «не значит ничего»?!?!?
Автомат тяги это лишь удобство. Если он вышел из строя, дергаешь руды руками.
А скорость - это жизнь.
В данном случае речь идет о скорости Vref (у них вроде +5 на этом заходе) которая является одним из критерием стабилизированного захода на посадку.
Мы скорости от балды не берем.
Она зависит от веса самолета и многих факторов.
Так что ты на посадке знаешь, какая у тебя скорость преодоления торца полосы - т.е.посадочная и очень точно выдерживаешь ее, есть у тебя автомат тяги или нет!
Будешь больше держать чем нужно на короткой полосе можешь выкатиться, меньше - можешь свалить самолет.
Так что скорость здесь как раз значит все. А автомат тяги - ничего!

Но возможно мы об одном и том же, но каждый «под своим соусом».

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Эх, раньше были писатели...

"Не значит ничего" означает что при отключенном автомате тяги selected speed в окошке на панели не имеет значения. Там может быть 144 или 164 но к фактической скорости это уже не имеет отношения, потому что автомат тяги выключен. Чтобы не проебать фактическую скорость надо смотреть не туда, а на дисплей. Вообще, смотреть в это окошко отучают ещё на первых занятиях - selected speed отображается и на дисплее, а крутилки все имеют разную форму, поэтому можно нащупать и крутить, отрывать взгляд от дисплея не требуется.

Я вообще не Бобик-мэн, я на Арбузе летаю. У нас там вообще чёрточки отображаются "---", потому что самолёт лучше знает какую скорость ему сейчас надо, ибо он может рассчитать её гораздо точнее исходя именно из того что ты назвал - веса, конфигурации, а также условий (например, неравномерный ветер по высотам)

Во-первых, тайп на Арбуз сейчас стоит ~25 тысяч - цены подросли.

Во-вторых, уже давно прошли времена когда тайп и другие тренинги оплачивала авиакомпания. Большинство компаний без тайпа (и налёта на типе) даже не рассматривают резюме.

Остались ещё компании, например упомянутый тобой ВиззЭйр, которые пока ещё делают тайп курсантам, но и они высчитывают его из зарплаты. Решишь уволиться - заставят отдать бабло за тайп. А некоторые - не только за тайп, а ещё и за срань вроде fire training и sea survival