Приключения пилота. Лихие 90-ые. Райский остров.

С распадом Советского Союза множество профессионалов оказались на грани — экономика летела в пропасть, привычный уклад рушился. Лётчики, посвятившие жизнь небу, тоже не стали исключением. Многие вынуждены были отправится в опасные регионы...

Этот рассказ из книги моего отца - Николая Батанова, над которой он работает. Всем кто узнал – Большой Привет. Основано на реальных событиях. К сожалению оригинал пленки не доступен, но при возможности опубликую его отдельным постом. Приятного чтения.

Будет 25 фото, просьба не ломать.


Цейлон. "Райские кусты"

Впервые я познакомился с Цейлоном благодаря почтовой марке, которую обменял у соседа на какую-то старую советскую марку двадцатых годов. Даже учась в старших классах, мы слабо разбирались во "взрослых ценностях" и легко расставались порой с дорогими на тот момент вещами. Я не был ярым коллекционером и собирал марки, привлекавшие меня изображениями природы, зверей и птиц. На цейлонской марке был изображён олень среди экзотических, как мне казалось, кустов и деревьев. Уже будучи взрослым, я подарил свою коллекцию знакомому мальчику, но оставил себе несколько марок, среди которых была и та самая "цейлонская". Возможно, подсознательно мы мечтаем побывать в местах, где "не ступала нога человека". У меня таких мест было несколько. Одним из них как раз и был Цейлон.

Второй раз я столкнулся с Цейлоном, уже будучи командиром самолёта, проходя курсы английского языка для лётного состава. Вместе со мной учились несколько пилотов с завода Антонова. Так совпало, что на тот момент я завершил переобучение на самолёт Ан-32, на которых летали и ребята с "Антонова". Пару раз я помогал им перегонять самолёты Ан-32 заказчикам.
Так что неудивительно, что вскоре после окончания курсов мне позвонил Потап, один из пилотов, и предложил принять участие в перегоне самолёта. Удивительно было то, что перегонять нужно было не куда-нибудь, а именно на Шри-Ланку — Цейлон. Я сразу согласился, несмотря на то, что продолжал выполнять регулярные пассажирские рейсы на Ан-24. Прошло две недели, и Потап предложил встретиться для обсуждения деталей перелёта. Это меня удивило, тем более, что встреча должна была состояться в одном из ресторанов в центре Киева. Я не люблю опаздывать, приехал немного раньше и с удивлением заметил, что Потап уже ждал снаружи. Мы поздоровались, и он сразу повёл меня внутрь, по дороге сообщая, что нас уже ждут. Мы подошли к столику, за которым сидел человек с характерной азиатской внешностью. Он встал и поздоровался по-английски. Мы пожали друг другу руки, и Потап представил нас. Мой визави оказался бизнесменом из Сингапура. Он приобрёл самолёты Ан-32 для ланкийцев и предложил поработать на них несколько месяцев в качестве командира с ланкийским экипажем. Сейчас ему нужно было только моё принципиальное согласие. Я без колебаний согласился, доверившись слову Потапа, что предложение очень хорошее и выгодное. До этого я никогда не работал за границей и вообще не представлял, какими должны быть условия такой работы. На время полётов за границей я решил взять отпуск за свой счёт.

Когда я впервые узнал о существовании Цейлона, он был колонией Британской империи. До англичан островом владели и голландцы, и португальцы. После обретения независимости страна получила название Шри-Ланка, что в переводе с сингальского означает «Благословенная Земля».
Через некоторое время началась подготовка к перелёту. Лететь нужно было тремя бортами. Это были новенькие Ан-32 с большим комплектом запчастей. Неожиданностью для меня оказалось то, что самолёты были не гражданскими, а военными, хотя по словам Потапа мы должны были перевозить гражданских пассажиров. Я не придал этому значения, и мы продолжили подготовку. На период перелёта в мой экипаж вошли бортмеханик, штурман и второй пилот с завода Антонова. Аналогично были сформированы и два других экипажа, один из которых возглавлял Потап. Он также занимался финансовыми вопросами и имел связь с нашим сингапурским "спонсором".
Накануне я оформил отпуск и в назначенный день приехал в Святошин на авиазавод, откуда мы должны были вылететь за границу.

По маршруту предусматривалось несколько посадок с отдыхом в Арабских Эмиратах. Дубай поразил прежде всего огромным аэродромом и аэропортом. А жара за 40 градусов заставила нас отказаться от прогулки по городу, тем более что нужно было отдохнуть перед завтрашним перелётом. Следующая короткая остановка планировалась в Бомбее, или Мумбаи, как его теперь называют.
Но вместо короткой стоянки для дозаправки, мы простояли в Мумбаи более пяти часов. Возле самолётов выставили охрану, а сами самолёты тщательно обыскали — как я понял, на предмет наличия оружия или военного оборудования. Даже в туалет нас водили по очереди под охраной. Только тогда удалось вытянуть из Потапа немного информации о том, что на острове идёт военный конфликт между различными группировками.
Позже, когда я познакомился с пилотами ВВС Шри-Ланки, я смог представить себе примерную картину происходящего, в которую мы попали.

В то время в стране происходило противостояние между правительственными войсками, состоящими в основном из представителей сингальцев — их в стране насчитывалось более 75 процентов, — и сепаратистами, называвшими себя «Тигры освобождения Тамил-Илама». Тамилов было около 18 процентов. Правительственные войска контролировали центральную часть острова, юг и часть севера, а тамилы удерживали отдельные участки внутри страны, устраивали засады на транспорт и организовывали теракты на дорогах. Было очевидно, что спокойных полётов у нас не будет.
Последний участок маршрута нам попросили лететь не ниже 6 тысяч метров — позже мы поняли, почему. А тогда мы просто выполнили указание и благополучно приземлились в Коломбо в международном аэропорту Бандаранаике. Быстро прошли паспортный контроль и перелетели на военный аэродром Ратмулана в пригороде Коломбо. Этот аэродром и стал нашей базой на несколько месяцев.
С аэродрома нас отвезли в пятизвездочный отель, где мы отдохнули, а утром следующего дня за нами приехал микроавтобус, и мы поехали в Ратмулану, где уже собрался лётный состав, с которым нам предстояло летать.
Перед этим мы стали свидетелями "парада", как мы потом его называли. Военные выстраивались на плацу перед ангарами — с этого у них начинался каждый день.

Лётчики оказались совсем молодыми парнями с небольшим лётным опытом. Они только недавно начали осваивать Ан-32, а до этого летали на небольших самолётах до 10 пассажиров. К сожалению, в одном из полётов сепаратисты сбили самолёт с инструкторами на борту, и все, кто был внутри, погибли. Это и стало главной причиной нашего присутствия на военном аэродроме — нужно было не только выполнять функции перевозчика, но и обучать шри-ланкийских пилотов.
Летать нужно было из Ратмуланы в Джафну — город на севере страны, пролетая над джунглями, контролируемыми тамильскими повстанцами. Именно там они и подстерегли ланкийский самолёт, сбив его с переносного ракетного комплекса, который действует на высоте до 6 километров.
Было очевидно, что такие полёты, мягко говоря, небезопасны. Поэтому мы вместе с командованием военной базы разработали тактику наших полётов, чтобы максимально снизить риск быть сбитыми с земли. Во-первых, договорились летать выше 6 тысяч метров, во-вторых — летать над морем, обходя опасные районы, в-третьих — снижаться и набирать высоту в зонах, охраняемых четырьмя кораблями ланкийских ВМС. После снижения в "колодце" следовало подойти к берегу на минимальной высоте над морем, чтобы исключить возможность обстрела с суши. В зоне снижения и набора высоты связь вели по портативной рации, чтобы исключить возможность прослушивания и прочее.

На следующий день был запланирован первый пробный вылет. Потап предложил, чтобы я выполнил этот полёт. Других желающих, как несложно догадаться, не нашлось. Утром заправили самолёт топливом. Хотя полёт по времени должен был занять чуть больше часа с учётом манёвров, заправили полные баки, так как планировалось не выключать двигатели при посадке, а топливо было нужно и на обратный путь.
Автобусом подвезли первых пассажиров — среди них были как гражданские, так и военные, всего около двадцати человек. Они быстро разместились на откидных сиденьях вдоль бортов самолёта. Закрыли рампу — большой грузовой люк в хвостовой части самолёта. Симпатичная смуглая девушка отсоединила трап у кабины пилота (в армии Шри-Ланки служат как мужчины, так и женщины), и мы закрыли входные двери.

Запустили мощные моторы и вырулили на взлётно-посадочную полосу с курсом 215 градусов. Несмотря на то, что длина полосы составляла всего 1400 метров, нам хватило её половины, чтобы оторваться от асфальта и начать набор высоты. Почти сразу вошли в тонкий слой облаков, и уже на высоте около ста метров были над ними, наблюдая Коломбо, где над облаками возвышалось здание отеля.
Облачность быстро рассеялась, и с высоты шести километров хорошо просматривались очертания острова. Мы взяли курс западнее маршрута на Джаффну. При том, что длина всего Цейлона чуть больше 400 километров, пара десятков километров погоды не делали, но так было безопаснее. С нашей высоты было хорошо видно и побережье полуострова Индостан, до которого всего 31 километр, и цепь островков, называемая Адамов мост. До XV века это был перешеек, соединявший Цейлон с материком, но природные катаклизмы сделали полуостров островом.
Несмотря на сравнительно небольшие размеры, Шри-Ланка стала домом для десятков видов животных и сотен видов птиц, рептилий, рыб и кораллов.
Вот и полуостров Джаффна с одноимённым городом. Хорошо видна прилегающая территория и аэродром прямо на краю побережья. Присматриваюсь к береговой линии и намечаю характерную небольшую бухточку, на которую планирую взять курс после снижения. Облетев Джаффну с севера, начинаю снижение по крутой спирали над кораблями нашей охраны. Последний круг — и перехожу в горизонтальный полёт. На высоте двадцати метров летим почти на уровне с берегом. Аэродром находится всего в десяти метрах над уровнем моря. Держу направление на бухточку, снижаю скорость, выпускаю шасси и закрылки, немного подтягиваю штурвал и слегка поворачиваю вправо. Взлётно-посадочная полоса перед нами — мягкая посадка. Можно немного перевести дух.

Зарулили на стоянку. Та же симпатичная черноволосая девушка, что и утром, подвела трап к кабине. Но я не успел даже сойти — только ступил на первую ступеньку, как трап поехал в сторону, и мне пришлось прыгнуть на землю, чтобы не упасть. Сразу подбежал какой-то военный и начал ругаться. Девушка стояла «по стойке смирно» и чуть не плакала. Пришлось вмешаться и объяснить, что ничего страшного не случилось. Военный ушёл, а я получил благодарную улыбку.
В комнате отдыха собрался весь лётный состав и командование аэродрома. Пришлось в деталях рассказать о полёте и дать свои рекомендации по ряду особенностей. Особенно это касалось наших пилотов, которые, мягко говоря, слабо владели английским, а с другими вторыми пилотами можно было общаться только на этом языке. Большой проблемой были механики. Их начальное образование было на сингальском, а английский язык в стране учили далеко не во всех школах. Поэтому я предложил составить словарь для наших пилотов с наиболее необходимыми командами на сингальском языке. Последующая практика показала, что это было очень правильное и нужное решение.
Ещё несколько дней прошли в «облегчённом» режиме. Все пилоты выполняли по два-три рейса в Джаффну, используя разработанную тактику. На военной базе нам выдали по два лётных комбинезона, кожаные сапоги и перчатки. На этом подготовка была завершена.

Началась Великая война, как её называли сами ланкийцы, а для нас — тяжёлая, изнурительная работа. Дважды в течение года правительственные войска начинали наступление на тамильские вооружённые формирования, но «народный телеграф» работал бесперебойно. Накануне военной операции каким-то образом тамилы узнавали о времени её начала и, используя катера, перебрасывали свои основные силы на материк — в те штаты Индии, которые их поддерживали. Иногда мы с шестикилометровой высоты видели целые флотилии небольших скоростных лодок, курсирующих в районе Адамова моста.
Это была война на истощение, которая продолжалась с 1983 по 2009 год. Каждый день мы выполняли по три, а иногда и четыре рейса, чтобы обеспечить северную группировку правительственных войск в Джаффне продовольствием. Кроме того, постоянно нужно было доставлять военных на ротацию. А ротация заключалась, как правило, в том, что в одну сторону летели живые, здоровые молодые парни, а в обратную — погибшие и раненые. И это было ужасно видеть. Перед самолётом выстраивались шеренги вооружённых солдат, и мимо них проносили и заносили в самолёт тела погибших, завернутые в белые саваны. Раненые садились на откидные сиденья или лежали на носилках. Некоторые держали капельницы самостоятельно. С самого начала я настоял на том, чтобы с ранеными летели сопровождающие, поэтому один или два солдата всегда были на борту, а мы могли закрыть дверь в кабину — не чувствовали запахов и психологически было чуть легче не видеть этот ужасный «груз» в салоне.

Иногда не успевали выполнить все рейсы днём, и один рейс приходилось делать ночью. Это было особенно тяжело и опасно, потому что не было никакого навигационного или светового оборудования, которое обеспечивало бы заход и посадку. Вдоль посадочной полосы зажигали керосиновые фонари, по которым и ориентировались при снижении. Только опыт и профессиональные навыки позволяли тем, кто выполнял эти полёты, завершать их без аварий.
Джаффна — исключительное место с многовековой историей, главный город северной провинции Шри-Ланки. Несмотря на то, что город сильно пострадал в ходе гражданской войны, туристы продолжают приезжать в Джаффну, чтобы прикоснуться к тамильской и буддийской культуре. А раз в год в индуистский храм Парвати и Шивы съезжаются тысячи паломников из Индии и Шри-Ланки. К сожалению, нам не довелось прикоснуться к историческим памятникам Джаффны.
Но кое-что увидеть и прикоснуться к шри-ланкийской культуре нам всё же удалось. С самого начала наших полётов из Ратмуланы нам предлагали летать каждый день за дополнительную оплату. Я сразу отказался, были вынуждены отказаться и другие командиры, особенно учитывая, что мы и так налётывали по 150 часов в месяц — это было в два раза больше санитарной нормы, разрешённой нашими документами.

В следующий выходной командование предоставило нам небольшой автобус, и мы с жёнами поехали на чайные плантации, знакомясь с местной культурой и животным миром. Ехать пришлось несколько часов. Чай выращивали в высокогорье, на высоте до полутора километров. Дорога круто поднималась вверх, и было жутковато смотреть вниз. Слабенький мотор еле тянул, и казалось, что подъёму не будет конца. Но всё когда-нибудь заканчивается. Так и наша дорога — мы выбрались из джунглей и оказались в поселении с небольшими домиками для рабочих и бунгало агронома, который руководил всем процессом сбора, сушки и фасовки готового чая.
Сразу бросалась в глаза разница между рабочими бараками и комфортабельным зданием, куда нас пригласил хозяин. После короткого отдыха на мягких диванах с чашкой ароматного чая он повёл нас посмотреть на весь производственный процесс того, что мы привыкли называть цейлонским чаем.
Мы подошли к длинному сараю — иначе это деревянное строение и не назовёшь. Был слышен звук работающего двигателя. Зашли внутрь. На широкой ленте какого-то странного, как мне показалось, транспортёра сушились листья под тёплым потоком от большого вентилятора. Листья немного подскакивали и медленно осыпались в разные контейнеры в зависимости от размера. Как объяснил агроном, благодаря этому сепаратору они фасуют восемнадцать сортов чая — в коробки, пакеты, мешки и мешочки.


Помню, как смеялся, когда через несколько лет в Киеве ко мне в гости зашёл инженер со Шри-Ланки, с которым мы вместе работали в Ратмулане. Я угостил его цейлонским чаем, и он спросил: «Ты чай привёз из Шри-Ланки или купил в Украине?» То есть он хорошо знал разницу, и я тоже. Уверил его, что чай настоящий, цейлонский.
Время пролетело незаметно. Поблагодарив за гостеприимство, мы покинули зелёные плантации и вернулись по уже знакомой дороге в Ратмулану.

На следующий день нужно было отвезти запчасти для вертолётов в Анурадхапуру. Для этого сначала предстояло перелететь в Бандаранаике, загрузить лопасти, а затем доставить их на аэродром в Анурадхапуре. Расстояние было небольшое — около 100 километров, но маршрут проходил над джунглями, где был сбит Ан-32 ВВС Шри-Ланки. Поэтому я разработал маршрут по аналогии с «Джаффной». Только вот кораблей и водной поверхности не хватало.
Загрузившись в международном аэропорту Коломбо, мы вылетели на запад, набирая шесть тысяч метров и постепенно разворачиваясь на север. Не снижаясь, пролетели над лесным массивом и лишь над самым аэродромом, выпустив шасси и закрылки, резко пошли на снижение и посадку. Провели некоторое время на аэродроме, познакомились с пилотами вертолётов, и за чашкой чая узнали об их зарплатах. Оказалось, они зарабатывают вдвое больше нас, а летают в три раза меньше — за 40–50 часов налёта в месяц они получали около 10 тысяч долларов, в то время как мы — около четырёх.
Попрощались с коллегами и полетели обратно тем же маршрутом, снова набирая шесть тысяч метров над аэродромом, а затем разворачиваясь на нужный курс. Погода была хорошая, и я передал штурвал второму пилоту, давая ему максимум возможности тренироваться и учиться.

Шри-ланкийских пилотов, которых мы обучали, было всего пятеро. Все они были из небедных семей, окончили престижные школы и учились в разных странах. Летать с ними было приятно — чувствовалось, что они любят небо. По секрету они рассказывали, что мечтают работать в гражданской авиации. Надеюсь, их мечта сбылась. До конца войны оставалось ещё несколько лет. Для меня работа с молодыми пилотами была не только приятной, но и полезной: я совершенствовал английский язык и постепенно запоминал фразы на сингальском.
В отеле, кроме нас, почти никого не было. Двое голландцев, которых мы видели очень редко, и две канадские семьи, которые жили поблизости в отдельном коттедже и приходили в ресторан отеля. Люда познакомилась с ними в первые дни нашего пребывания. У неё был какой-то божий дар — она притягивала к себе людей своей харизмой и любовью к жизни. Оба канадца читали лекции в университете, а один из них был украинского происхождения в третьем поколении. Так что неудивительно, что мы подружились и каждое воскресенье, а иногда и по субботам, устраивали совместные ужины. Люда научила их готовить борщ и «кизлики» — как на Закарпатье называют деруны. Картошку (крумплі) тёрли все по очереди, включая детей Доры. Без привычки у кого-то из канадцев вместе с картошкой в дело пошли и собственные пальцы, что совершенно не повлияло на аппетит хозяев. К моменту моего возвращения с аэродрома от «кизликов» ничего не осталось. Зато было в изобилии бургундское вино, которое я попробовал впервые.

"Чайна-Бей", или Китайская бухта — интересное название — аэродром на восточном побережье Шри-Ланки. Достаточно большая взлётно-посадочная полоса, более двух тысяч метров. До войны, как и все остальные аэропорты, он обслуживал гражданские рейсы. Теперь жизнь здесь словно замерла. Военные самолёты и вертолёты прилетают крайне редко, и только при необходимости.
В этот раз мы летим из Джаффны вдоль береговой линии и заходим на посадку со стороны моря — подальше от "зелёнки". На протяжении всего маршрута, чуть более двухсот километров, мы наблюдали фронт — но не военный, а метеорологический, протянувшийся с севера на юг на сотни километров. Пока идёт разгрузка самолёта, я смотрю в небо и вижу неутешительную картину: мощные кучевые облака становятся всё выше и превращаются в сплошную, непролазную стену, которую нам предстоит пересечь по пути "домой" — в Ратмулану. Никакого радара, чтобы "посмотреть", что нас ждёт впереди, нет.
Наконец грузовая кабина опустела, и мы вылетаем из Китайской бухты. Над морем набираем сначала шесть тысяч метров, потом добираемся до восьми. Становится ясно, что сверху пройти не получится. На бортовом локаторе не отдельные красные пятна грозовых облаков, а сплошная стена молний. Наконец замечаю какой-то "провал", ныряем туда — и попадаем в сильную болтанку. Промелькнула мысль: "Хорошо, что без пассажиров". Нас тряхнуло капитально, но мы прорвались и прибыли вовремя, пока непогода не накрыла и Коломбо. Потап, который летел следом, не смог пройти через фронт и остался ночевать в Китайской бухте.

Между нами, в некотором смысле, происходило негласное противостояние. Мне не нравилось, что мы летаем без каких-либо документов, в военных комбинезонах. Однажды в лётной комнате, в присутствии всех пилотов, я попросил Потапа предъявить наши страховки. Он сказал, что они у нашего спонсора в Сингапуре, и пообещал предоставить их в ближайшие дни.
А мы тем временем продолжали работу. В выходные я больше никого "не организовывал", скажем так, а просто просил одного из шри-ланкийских пилотов, у которого была машина, и мы вместе с Людой ездили по местным храмам, зоопаркам, бывали в гостях у интересных людей. Иногда просто гуляли пешком по Коломбо, заходили в лавки, фотографировались с невестами. Нас удивляло, что по городу свободно разгуливают коровы, которых здесь считают священными животными.
В одной из таких поездок мы побывали в городе Галле. Красивое живописное место с гранитной крепостью, построенной ещё в XVI веке. Галле принадлежал и португальцам, и голландцам, и англичанам. Теперь это известное туристическое место с развитой инфраструктурой и прекрасным побережьем. В таких поездках я мог отдохнуть физически и расслабиться психологически. К тому же везде, где бы мы ни были, мы купались в тёплых волнах Индийского океана.

Первые офицеры, как здесь называли вторых пилотов, всячески нас с Людой поддерживали. Благодаря им в нашем номере всегда были свежие фрукты. Там я впервые попробовал папайю — сначала она мне не понравилась, но потом, распробовав, я не мог оторваться. Один из пилотов дал мне фотокамеру на всё время пребывания в Шри-Ланке, и я смог сделать десятки фотографий. Особенно большим уважением Люда стала пользоваться после того, как безошибочно определила у одного из пилотов повышенное давление, а у нашего техника — начало заразной болезни. Его сразу изолировали и направили в госпиталь. Не обошлось и без скандала — знакомый Потапа из российского представительства хотел продать нам просроченные лекарства, но Люда это сразу заметила, и сделка сорвалась.
Война, как волны, то приближалась к Джаффне, то немного отступала. Мы старались вылетать как можно скорее, но нужно было ждать загрузки самолёта. Когда фронт подходил почти вплотную к аэродрому, раненых доставляли прямо с линии фронта на вертолётах и перегружали в наш самолёт.

Иногда мы вылетали почти одновременно двумя экипажами. Тогда полёт превращался в своеобразное соревнование — кто раньше прилетит в Ратмулану. Как правило, я находил способ сократить путь, и мы обгоняли "конкурентов", к большой радости моего первого офицера. Было приятно осознавать, что шри-ланкийские пилоты стремятся летать со мной.
К сожалению, один из наших пилотов оказался очень слаб в профессиональном плане. Он почти не давал шри-ланкийским лётчикам возможности тренироваться, а летал в основном сам. Но Потапу он нравился — потому что во всём с ним соглашался. Не называю его имени, потому что вскоре после возвращения он умер. Я благодарен Володе, одному из наших пилотов, который поддержал меня, несмотря на то, что работал с Потапом на заводе Антонова. Через несколько дней Потап был вынужден признать, что у нас нет никаких страховок. Он оправдывался тем, что и у него тоже нет. А на вопрос, что получат наши дети в случае нашей гибели, у него не было ответа. Однако когда появлялась возможность, он тренировался с шри-ланкийцами в полётах над аэродромом Ратмуланы — не рискуя своей жизнью лишний раз.
Мы продолжали свои полёты. Постоянный риск быть сбитыми стал нашей повседневной привычкой. Мы строго соблюдали правила, которые сами же и установили — и за несколько месяцев работы не было ни одного сбоя.

Интересно, что когда мы только прилетели на Шри-Ланку, то летали исключительно по аэронавигационным картам, используя старое штурманское оборудование и приборы. Но уже через месяц наших полётов у нас появились первые GPS-навигаторы, которые мы быстро освоили, и которые очень нам помогали, особенно при перелётах из Джаффны в Чайна-Бей и Анурадхапуру.
Гораздо позже мне довелось лететь на маленьком двухместном самолёте с аэродрома под Киевом в Коломыю, что под Ивано-Франковском. Это около 400 километров и более трёх часов полёта. На середине маршрута у меня отказал GPS. Весь оставшийся путь пришлось лететь исключительно по карте, сверяясь с местностью. Сейчас пилоты, особенно на больших самолётах, летают с современным оборудованием и даже не мыслят полёты без компьютерной техники. Профессия штурмана ушла в прошлое, и всю навигационную работу в полёте выполняют пилоты.
Полёты над Цейлоном сочетали возможность визуального наблюдения с контролем по приборам. С нашей высоты местность просматривалась на десятки километров, а постоянная видимость береговой линии позволяла хорошо ориентироваться в пространстве острова.

Иногда мы обгоняли старенький поршневой "Авро", которым управлял один из командиров ВВС Шри-Ланки, летающий на высотах до трёх тысяч метров и подвергающийся серьёзной опасности.
Стоило боевым действиям немного утихнуть — жизнь вокруг сразу оживала. Этому способствовала и вечно зелёная природа. Никогда нельзя было увидеть "голые" деревья: если на одних ветках была "осень", то на других обязательно — "весна", усыпанная яркими цветами.
До войны в отеле процветало казино. Сейчас его сотрудники решили восстановить игорный бизнес. За несколько дней они пригласили нас, голландцев, проживавших в отеле, и наших канадских друзей на "игровой вечер". Заранее предупредили, что всё будет бесплатно — включая фуршет и алкоголь. Нам раздали фишки, и мы включились в игру. Через некоторое время мы уже не замечали ни камер, ни операторов, которые снимали нас для рекламы. И хотя мы не играли на деньги и никто ничего не выигрывал, было очень весело и интересно. Можно было понять настоящих игроков — азарт у них явно возрастал, особенно при реальных выигрышах или проигрышах. К сожалению, таких вечеров психологической разрядки было очень мало. Но даже если не удавалось найти машину, я нанимал тук-тук — трёхколёсный мотороллер, и мы с Людой куда-нибудь ездили.

"Великая война" шла на спад. Количество рейсов сократилось вдвое. Один из самых подготовленных шри-ланкийских пилотов начал летать самостоятельно в качестве командира. Появилась возможность сократить присутствие украинских пилотов в Ратмулане. Я не удивился, когда Потап предложил мне вернуться в Украину, мотивируя это тем, что я "устал больше других". Я понимал, что настоящая причина — в другом: ему мешала моя независимая позиция. Он рассчитался со мной по тем ставкам, которые были установлены в начале наших полётов, и попросил отдать ему мои записи налёта, то есть всё время, проведённое в небе Шри-Ланки. Возможно, он боялся, что я смогу использовать их против него. Так или иначе, я отдал ему все записи, а через несколько дней он передал мне билеты на самолёт до Киева через Амстердам.
Вылет был ночью, и из Ратмуланы прислали микроавтобус, который отвёз нас в аэропорт. Водитель передал мне в подарок американский лётный комбинезон, который так понравился моему сыну, что он потом почти не снимал его, пока учился в техникуме.

А почти через двадцать лет я снова оказался на Шри-Ланке — уже как турист. С огромным интересом ездил по тем же местам, где бывал раньше.

Война давно закончилась, повсюду были туристы из разных стран. Попытки найти своих шри-ланкийских лётчиков ни к чему не привели. Надеюсь, их мечты сбылись, и они нашли себя в мирном небе "Пятого океана".

Самолёты честно отлетали свой ресурс на острове с экзотическим названием "Цейлон" и нашли своё место в музее на аэродроме Ратмулана в Коломбо.

23

24

25