Невзлетевший самолет Роберта Бартини

9 фото via

Как это ни покажется странным, но считавшийся родиной Воздушно-десантных войск Советский Союз, до конца 1950-х годов не имел специальных военно-транспортных самолетов.

Их задачи выполняли переоборудованные для этих целей тяжелые бомбардировщики и пассажирские машины. Во время войны это были главным образом ТБ-3, Ли-2 и ленд-лизовские С-47, затем их сменили Ту-4 и Ил-12.

Первый отечественный, созданный как для посадочного, так и парашютного десантирования Воздушно-десантных войск, военно-транспортный самолет Ан-8 поднялся в воздух только в феврале 1956 года.

Однако мало кто знает, что отечественные ВВС могли бы получить в свое распоряжение специализированный «транспортник» гораздо раньше.

НОВАЯ ЗАДАЧА

Осенью 1946 года на таганрогском авиационном заводе № 86 (ныне это ПАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева») началось формирование нового структурного подразделения, поскольку постановлением Совета Министров № 1666 от 29 июля 1946 года при заводе № 86 Министерства авиационной промышленности было образовано ОКБ-86 4-го спецотдела Министерства внутренних дел во главе с Робертом Людвиговичем Бартини. При этом почти все ведущие конструкторы, начальники бригад, как и сам главный конструктор и его заместители, находились на положении заключенных.

Рабочие помещения нового ОКБ находились на заводской территории в баковом цехе № 10, а всех прибывших заключенных разместили в сохранившемся здании электроцеха. К работам ОКБ-86 приступило с 10 ноября 1946 года. Одновременно был повышен статус самого завода – с 1 октября 1946 года он стал заводом опытного самолетостроения.

ОКБ-86 разрабатывало проекты самолетов Т-117, Т-200 и Т-210. Из них наиболее значительным стал Т-117, отличавшийся смелостью замысла и оригинальными техническими решениями. Разработка транспортного, десантного и пассажирского вариантов Т-117 была включена в план Министерства авиационной промышленности на 1947 год с предъявлением на государственные испытания в мае следующего года.

Т-117 – это первый отечественный широкофюзеляжный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 с центробежным нагнетателем (номинальная мощность на высоте 2200 м – 2000 л.с.). Он должен был развивать максимальную скорость у земли 400 км/ч и на высоте 3600 м – 450 км/ч. Как и современные «транспортники», Т-117 был высокопланом, но основные стойки шасси убирались в мотогондолы двигателей.


ГАЗ-67Б в Т-117

Необычным был фюзеляж самолета. В отличие от классического круглого или квадратного поперечного сечения фюзеляж Т-117 образовывался тремя сопряженными окружностями. Грузовой отсек длиной 12,75 м (по силовому полу) высотой 2,75 м и шириной 4,5 м предназначался для перевозки самоходной артустановки, бронеавтомобилей БА-64, автомашин ЗИС-5, ГАЗ-67Б, ГАЗ-АА и М-1, мотоциклов М-72, 120-мм минометов, пушек калибра от 57 до 122 мм, а также прочих грузов, включая различное легкое вооружение и боеприпасы общим весом до 8 т.

Самолет загружался через задний люк, размером 2,6 на 3,2 м, закрывавшийся двумя створками. Одна из них служила трапом для самоходной техники. Именно через этот люк в грузовой отсек своим ходом могли въезжать автомобили, тот же, ГАЗ-67 и даже ЗИС-5 с демонтированной верхней частью кабины. Для втягивания внутрь фюзеляжа габаритных грузов имелась специальная лебедка, вмонтированная в пол кабины.

В десантном варианте самолет мог перевозить до 80 полностью экипированных бойцов. Стоит ли говорить, что ничего подобного Т-117 в нашей стране в то время не было.

НЕОЖИДАННЫЙ ИТОГ

Коллектив завода № 86 с большим энтузиазмом включился в работу по строительству сначала макета, а потом и опытных образцов Т-117. Вскоре в ОКБ-86 уже работали 156 человек – за счет принятых вольнонаемных. 50 инженеров, механиков и мастеров из числа военнопленных и интернированных прибыли в Таганрог по линии МВД СССР. Министерство авиационной промышленности разрешило директору завода ввести аккордную оплату труда за особо срочные работы по самолету Т-117.

Был увеличен лимит электроэнергии и заводу, и строительно-монтажному управлению № 24, которое вело восстановление разрушенных и строительство новых заводских корпусов. Тогда же решением коллегии министерства на завод были переведены более 200 квалифицированных рабочих и 30 конструкторов с других серийных авиазаводов страны – из Комсомольска-на-Амуре, Иркутска, Тбилиси, Омска.

Для испытаний самолета Т-117 предполагалось расширить размеры летного поля заводского аэродрома, построить новое здание летно-испытательной станции, восстановить метеостанцию, построить бетонную взлетно-посадочную полосу размером 1800 на 80 м.

В июне 1947 года комиссия под председательством Г. Ф. Байдукова рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. В нем, в частности, особо отмечалось: «Конструктивно в самолете Т-117 наиболее удачно решены вопросы, обеспечивающие многоцелевое его использование в сравнении с имеющимися двухмоторными самолетами типа Ли-2, С-47, Ил-12, а по грузоемкости ставящие его в ряд четырехмоторных машин».

К середине 1948 года был полностью закончен планер самолета для статических испытаний. На специальном стенде была полностью отработана винтомоторная группа новой машины. Первый летный Т-117 был готов на 75% и обеспечен готовыми изделиями на 90%.

В ходе изготовления Т-117 на предприятии была внедрена отработка конструкции и сборочной оснастки по металлическим плаз-шаблонам, фрезерование полок лонжеронов центроплана и крыла на специальных станках, разработанных заводом, поковка дуг силовых шпангоутов из сплава АК-8, применение клея БФ-4 на склейку металлов, изготовление z-образных стрингеров большой длины из листа под прессом.

18 июня 1948 года завод отчитывался перед Москвой: «Запущенные в производство самолеты Т-117 имеют процент готовности: директивная технология – 100%, рабочая технология – 100%, проектирование приспособлений и инструментов – 100%, шаблоны, штампы, формблоки, спецоснастка для детальной сборки – 100%. Модель, макет «А» и макет «Г», стенд – все 100%, машина «Г» – 77,6%. Машина «А» – 47,5%.

Тем не менее как гром среди ясного неба последовало постановление Совета Министров от 12 июня 1948 года о ликвидации ОКБ-86 и прекращении постройки Т-117. Личный состав ОКБ и все оборудование передавались заводу № 86.


Т-117 без двигателей

РЕШЕНИЕ ПЕРЕСМОТРУ НЕ ПОДЛЕЖИТ

Руководство завода № 86 с прекращением работ по Т-117 не согласилось и, в свою очередь, направило в правительство письмо, где, в частности, говорилось: «… государственная макетная комиссия (…) считает, что конструктивно в самолете Т-117 наиболее удачно решены вопросы, обеспечивающие многоцелевое его использование в сравнении с имеющимися двухмоторными самолетами Ил-12, Ли-2, С-47, а по грузоподъемности ставящие его в ряд четырехмоторных машин…


Экспериментальные исследования в ЦАГИ подтвердили его высокие аэродинамические характеристики. Т-117 в военном варианте может быть использован для перевозки крупногабаритных грузов, транспорта и других объектов (…) общей грузоподъемностью 8 т… Самолет оборудован замками для буксировки тяжелых планеров».

Роберт Людвигович Бартини также пытался спасти свое детище, например, предложил заменить двигатели АШ-73 на АШ-82ФН, которые хотя и развивали значительно меньшую мощность, но зато были доведенными, да и проблем с их получением не было. Тем не менее все было тщетно, вопрос о закрытии проекта был окончательно решен наверху.

Каркас фюзеляжа, вид спереди

Завершающая


Причиной такого решения стало, с одной стороны, сокращение бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности, с другой – тот факт, что двигатели АШ-73 были необходимы для тяжелых бомбардировщиков Ту-4 – единственных на тот момент носителей ядерного оружия.

Еще одной причиной было недостаточное понимание командованием ВВС в послевоенный период значения и роли военно-транспортной авиации. Ну и, кроме того, как это ни парадоксально, одной из причин закрытия проекта Т-117 в данном случае стала именно личность самого Бартини.

Роберт Людвигович был гением-одиночкой, не имевшим как весомой поддержки в верхах, так и не обладавшим широкими связями в авиапромышленности. Тем более что его проекты действительно требовали привлечения для их реализации серьезного финансирования, ресурсов и поддержки.

С сожалением приходится признать, что результатом ликвидации ОКБ-86 и закрытия проекта создания самолета Т-117 стало отставание Советского Союза в области военно-транспортной авиации, которое удалось преодолеть только к концу 50-х годов с принятием на вооружение самолетов Ан-8 и Ан-12.

Однако идеи, заложенные Бартини в свой Т-117, нашли свое воплощение во многих самолетах ОКБ Антонова, так как еще в 1948 году все чертежи, шаблоны и техдокументация были переданы в Киев.

Широкий фюзеляж Т-117 допускал размещение двух ГАЗ-67Б в ряд

опять этого шарлатана сюда притащили. Бартини был гигантоманом и растратчиком государственных финансов на ненужную хуиту. а все разговоры о том, что его идеи якобы опередили своё время, это всего лишь констатация того, что его идеи не были осуществимы в массовом производстве ещё несколько десятков лет

У бартини не полетел ни один самолет. Ибо все вроде красиво, а по факту пшик

СССРу льстило, что на него целый барон трудился.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Мой батя в 51-м с планеров прыгал.

Могу только повторить свой коммент от 21.12.24.

Товарищ Бартини - прожектëр и краснобай. На самостоятельную разработку и внедрение неспособен. Летал только ЕР-2. Да и тот не Бартини доводил.

Предлагаю ТСу изменить заголовок темы на "Еще один из никогда не летавших самолëтов Р. Бартини."

Это сообщение отредактировал Sav4er - 2.01.2025 - 19:12

не совсем так. некоторые модели были достроены и проходили лётные испытания, причём например два МТБ-2 налетали сотни часов.

Я имел ввиду серию. Вон у Хьюза Геркулес тоже полетел, а толку?

Бешка-200 летает и пожары тушит. А то, что растратчик, так и Туполев сидел.

Перестаньте обсирать самолетостроителей! Вы ничем не лучше. Где Блерио и Фарман и прочие авиаконструкторы, те же братья Райт? Сикорский только успешный. Все идеи проходят испытание временем, как например, десантируемый танк. Котельников тоже был не в фаворе у царя. Авиация стала в фаворе только с войнами. А для души народ на шарах и планерах и парапланах летает, ла с парашютами спрыгивает.
П.С. Извините, накипело.

Это сообщение отредактировал Nemo2013 - 2.01.2025 - 19:45

Был в НИИ авиации им. Чаплыгина - там везде Бартини - начиная с бюста перед одним из зданий (рядом такой же бюст Антонова) и кончая специальным тематическим уголком.

ну и все-таки про вклад Бартини лучше спрашивать спецов

https://dzen.ru/a/YoXhzxXqUXr0Y_mM

К сожалению, большинство работ Роберта Людвиговича не были воплощены при жизни создателя.

– Это были не самые лучшие времена с точки зрения работы конструкторов. К сожалению, очень часто в технические вещи вмешивалась политика. Так, например, некоторые люди в угоду своим изобретениям просто-напросто «гасили» всех остальных. Был у нас такой товарищ Яковлев, нельзя недооценить его заслуги, но благодаря ему некоторые конструкторы не получали ни заводов, ни двигателей, а некоторые даже свободы, – посетовал Сергей Евдокимов.

По его словам, наработками и изобретениями Бартини авиаконструкторы будут пользоваться ещё долгое время.

– Какими именно – вещь секретная, нам об этом сильно разговаривать нельзя, – заинтриговал начальник участка подразделения аэродинамики.

Ведущий инженер отделения аэродинамики СибНИА Владимир Мымрин рассказал о некоторых идеях Роберта Людвиговича, которые уже были реализованы его учениками.

– Су-27 – это интегральная компановка, она родилась из ВВА-14. Николай Петрович Симонов был заместителем Бартини как раз с 1972 по 1974 годы. Безусловно, идея интеграции элементов летательного аппарата нашла реализацию в СУ-27, СУ-57. Затем таганрогские самолёты Бе-200, Бе-103, – рассказал Владимир Мымрин. – Еще можно сказать, что транспортный самолёт Ан-8 – это самолёт Бартини Т-117, он отдал Олегу Константиновичу Антонову чертежи этого самолёта. Конечно, он немножко видоизменённый, но суть та же, а именно несущий фюзеляж, задняя транспортная рампа и параметры самолётов.

Научному руководителю СибНИА Владимиру Чемезову в начале 1970-х годов посчастливилось лично встретиться с Робертом Людвиговичем. Он поделился своими воспоминаниями о гении.

– С ним было очень хорошо разговаривать, чувствуешь себя на высокой ноте, на седьмом небе. Он очень просто, как все гениальные люди, объяснил тот эффект, о котором мы его спрашивали. Буквально при нас из прямоугольного листочка сложил, условно говоря, центроплан и показывал нам, как он летает вдоль всего стола, – вспомнил Владимир Чемезов, – В то время я, конечно, уже был много о нём наслышан, но только после того, как я прочитал разную литературу о нём, я понял, что это уникальный гений, которых, я думаю, на земле очень мало.

Это сообщение отредактировал mnr1 - 2.01.2025 - 19:57

Cправка ЧС-ИНФО:
Настоящая фамилия Роберта Людвиговича Бартини — Орожди. Он родился 14 мая 1897 года в Австро-Венгрии. Умер 6 декабря 1974 года в Москве. В СССР приехал как авиационный инженер в 1923 году. Создал схемы гидросамолетов ЛЛ-1 и МБР-2, дальнего арктического разведчика ДАР, самолета Сталь-6, на котором установлен мировой рекорд скорости, пассажирского скоростного самолета Сталь-7, а также оригинальные схемы транспортных летательных аппаратов (Т-107, Т-117, Т-217), сверхзвуковых летающих лодок и вертикально взлетающих океанских амфибий. Реализованы были три: Сталь-6, Сталь-7 и амфибия ВВА-14. Являлся главным конструктором, начальником отдела СибНИА в период с 1952 по 1956 год.

Неправда! Сталь-7 летал, и очень хорошо.

Построен 1 самолет. ОДИН, где тут хоть маломальски серия?

А причем тут бе200 и бартини с туполевым? на помент разработки даже прототипа оба уже много лет как в могилах лежали

АН-225 "Мрия" тоже был выпущен в единственном экземпляре)))
Камрад выше пишет, что у Бартини не полетел НИ ОДИН самолёт.
Полетели и не один. В серию не пошли - это факт.