"Я не знаю, что случилось с самолетом, он вышел из-под контроля!"

19 Февраля 1973 года. Москва. Шереметьево. В 06:50 Ту-154 Аэрофлота отрывается от земли. Он выполняет утренний рейс в Прагу (Чехословакия). На борту самолёта 100 человек: 13 членов экипажа и 87 пассажиров. Самолёт совсем новый, эксплуатируется менее года и его налёт составляет всего около 500 часов.

© Расследования авиакатастроф via

В кабине не протолкнуться. Всего там находится 8 человек. Командует экипажем пилот 1-го класса Чернецов, налетавший свыше 12 650 часов, однако из них на Ту-154 всего 236.

В левом кресле пилот 2-го класса Береснев, налетавший свыше 14 650 часов, 247 из них на Ту-154. Помимо пилотов в кабине находятся: два штурмана (второй - проверяющий), два бортинженера (второй - инструктор и проверяющий) и два бортрадиста (инструктор и стажёр). В салоне самолёта работали пять бортпроводников

Кабина Ту-154

После взлёта из аэропорта Шереметьево лайнер летел над территориями СССР, Польши и Чехословакии, с изменением эшелонов над каждой страной. Полёт проходил абсолютно нормально. Экипаж в точности выполнял указания авиадиспетчеров и приближался к аэропорту Праги.

Над Чехословакией в это время стоял антициклон, сопровождаемый относительно хорошими погодными условиями без турбулентности или обледенения. Лишь изредка наблюдались небольшие снегопады.

В процессе снижения самолёт уклонился на пару километров от трассы, о чём ему сообщил диспетчер и разрешил снижаться до 350 метров. Находясь в семи километрах от аэропорта, экипаж перешёл на связь с диспетчером "Прага-башня" и сообщил о визуальном наблюдении полосы и намерении выполнить посадку.

Диспетчер дал разрешение выполнять посадку, а также сообщил данные о наземном ветре: небольшой встречный. Затем экипаж запросил и получил информацию о коэффициенте торможения, который составлял «5», а также повторное разрешение на посадку. Подтверждение получения разрешения стало последним сообщением с борта.

Аэропорт Праги

Авиалайнер следовал точно в глиссаде когда в районе приводного радиомаяка он вдруг резко опустил нос и под углом около 5° по отношению к глиссаде начал быстро снижаться. Не понимая причины, пилоты увеличили режим двигателей и стали тянуть штурвалы "на себя", пытаясь таким образом поднять нос и вывести самолёт из снижения. Но это не помогло.

КВС закричал: "Я не знаю, что случилось с самолетом, он вышел из-под контроля!"

Ту-154 с недолётом примерно 500 метров до торца взлётной полосы с небольшим правым креном врезался носовой, а затем и правой стойкой основного шасси в замёрзшую землю. От удара шасси разрушились.

После этого на удалении около 300 метров от торца ВПП лайнер врезался в землю носовой частью фюзеляжа и правой плоскостью крыла, что привело к их разрушению. Правая плоскость оторвалась.

Вытекший из разорванных топливных баков керосин немедленно воспламенился, вызвав пожар. Фюзеляж стал вращаться вправо, перевернулся на крышу, при этом оторвался правый двигатель, а затем и хвостовое оперение. Когда перевёрнутый самолет с уцелевшей левой плоскостью крыла наконец, остановился, его начал пожирать огонь.

Пожарные машины прибыли к месту катастрофы через 90 секунд. Пожар уже успел охватить заднюю часть фюзеляжа и район центроплана, а находящиеся в хвостовой части иллюминаторы начали лопаться. Пожарные сосредоточили усилия по спасению людей находящихся в неохваченной пламени передней части салона.

В течение нескольких минут было спасено 34 человека. Через пять минут распространяющийся по левой стороне пожар охватил весь салон, начали взрываться баллоны со сжатым воздухом и спасательные работы продолжать стало невозможно.

В катастрофе погибли 62 пассажира и 4 бортпроводника. Выжить удалось 25 пассажирам и 9 членам экипажа, из них травмы получили 15 пассажиров и 3 члена экипажа. А 16 человек относительно не пострадали. Эта катастрофа стала первой катастрофой в истории самолёта Ту-154.

По итогам расследования выводы чехословацкой и советской комиссий сильно различались.

В связи с полным разрушением самолёта при столкновении с землёй и последующем пожаре, комиссия от Министерства транспорта Чехословакии пришла к заключению, что не может точно определить причину катастрофы. Указана вероятность, что при выполнении захода на посадку Ту-154 столкнулся с неожиданно возникшей турбулентностью и попал под воздействие сдвига ветра.

Советские же следователи подвергли критике работу 207-го лётного отряда, к которому был приписан потерпевший катастрофу борт. По их заключению руководство отряда допустило серьёзные нарушения при подготовке к полёту.

Так, перед полётом была произведена замена штурмана и бортинженера, хотя для этого не было оснований. Кроме того, в задание на полёт были включены два проверяющих и один стажёр, что нарушало регламент. В результате сложилась ситуация когда в кабине находилось сразу несколько проверяющих. Это усложняло взаимодействие внутри экипажа и привело к тому, что была нарушена работа экипажа на важном этапе - выполнении захода на посадку.

Причиной катастрофы следователи назвали ошибку командира экипажа Чернецова, который на малой высоте, возможно случайно, переложил стабилизатор из посадочного положения в полётное. Эта ошибка могла быть обусловлена самой конструкцией переключателя управления стабилизатором.

В посадочном положении стабилизатор должен создавать кабрирующий момент, стремясь поднять нос самолёта, при этом компенсируя противоположный по направлению значительный пикирующий момент, который создаётся посадочной конфигурацией крыла.

Перекладывание стабилизатора в полётное положение привело к тому, что кабрирующий момент был убран, после чего пикирующий момент начал опускать нос. Попытки экипажа исправить ситуацию отклонением штурвала не дали результата из-за малой эффективной площади рулей высоты.

Это сообщение отредактировал gizphone - 29.01.2024 - 13:04

На период расследования полёты всех Ту-154 приостановлили. Вскоре конструкция самолёта была доработана, в том числе были добавлены аварийные выходы, увеличена мощность двигателей.

Также претерпела изменения система управления. У переключателя управлением стабилизатора был установлен предохранительный колпак с микропереключателем. Если переключатель накрыт колпаком, то после перемещения рычага управления закрылками автоматически происходит перемещение стабилизатора в положение, соответствующее отклонению закрылков и выбранному расположению центра тяжести.

Всё, спасибо за внимание!

Жутковато такое читать.Своими глазами видел место падения"Руслана" в Иркутске.Хвост самолёта на пятиэтажке.Страшно.

Выглядит, больше, как просчёт инженеров, а не ошибка экипажа, хотя и последняя присутствует.

нет, просто надо следовать четко инструкции в которой все прописано, тупо по пунктам..

Восемь человек в кабине 154 -многовато . как они там разместились? Проверяющие на коленки проверяемым сели?

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Это физиологически и практически невозможно, накапливается усталость, рассеивается внимание, экипаж плохо отдохнул, у КВС дочь заболела, просто отвлёкся на что-то, например на 2-х проверяющих в кабине, и т.д. Потому общепринятая практика в самолётостроении, с помощью технологических решений минимизировать возможность пилотов ненамеренно перевести самолёт в некорректную конфигурацию, и тут инженеры на горьком опыте научились.

Ну и, это как бы само за себя говорит.

Инструкция заменяет пассивную безопасность?
Яркое свидетельство проеба разрабов.

CCCP-85023

Перешел твоей по ссылке с Мусталампи. Странно, что пропустил эту статью.
Интересно и познавательно пишешь.
Дайте зелени автору!

Это сообщение отредактировал vo1and - 29.01.2024 - 13:35

А КВС, получается, в правом сидел?

Поясните, сейчас до сих пор на самолетах рычаг, ну или клавиша переключение посадочное/полетное положение? Т.е. заходит самолет на посадку по правилам, внезапно необходимо прекратить посадку (ну например какая то помеха на полосе появилась), нужно сначала переключить на полетное, а потом штурвал на себя? Если сразу без дополнительных манипуляций, не прокатит? Или в обратную сторону это работает?

Размещено через приложение ЯПлакалъ

А, что написано?

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Переложить стабилизатор в полетное положение и удивляться "самолет не управляется", это как давить на педаль газа, а не тормоза, и удивляться почему автомобиль не останавливается.
По этой же причине Ил-86, да и все 737 с пикированием (Казань, Ростов, да и максики пожалуй).

Автор, ты если про авиацию пишешь тебя вот эта твоя дичь не смущает?

Ну, как бы всё-таки ошибка экипажа, вызванная конструктивными недостатками.

Есть кнопка TO/GA, пилот ее и жмет для ухода на второй круг. Но механизация при этом не меняется, ею управляют при достижении определенных скоростей.

Ну, в Прагу-то сгонять нахаляву за пивком, люстрами и всякими шмотками-вкусняшками кто ж не хочет? Ради такого потерпишь...