Грустная история экспериментального паровоза "Андрей Андреев" (АА20-1)

8 фото via

30-е годы прошлого века. Советский Союз не перестает удивлять весь мир своими достижениями! За несколько лет на пустырях вырастают огромные металлургические комбинаты, строятся новые автомобильные заводы, реконструируются железные дороги.

Мало кто мог подумать в середине 20-х годов, что отсталая и разоренная войнами Советская Россия сможет сделать такой рывок и выйти в число передовых стран.

Конечно, меня сразу-же упрекнут, что многое покупалось за рубежом, а строить заводы помогали иностранные специалисты. Да, именно так и было! А как иначе было устранить катастрофическое отставание Советского Союза в науке и технике?

Ведь не было не только предприятий способных выпускать современную технику, не было и инженеров, которые могли бы ее проектировать. И в таких условиях, просто необходимо было изучать зарубежный опыт и знакомиться с техническими новинками из других стран. Ничего удивительного, что многое сначала копировали, а потом уже вели собственные разработки с использованием полученного опыта.

Так-же обстояли дела и с производством паровозов. В 20-е годы советская промышленность продолжала выпускать паровозы серии Э в разных исполнениях, которые использовались для вождения товарных поездов.

Эти машины были спроектированы еще в дореволюционной России и считались вполне неплохими паровозами. Но для дальнейшего увеличения весовых норм и скоростей требовались более мощные локомотивы.

Схема АА-20

Разработка новых типов локомотивов велась постоянно. Например, в 1926 году, были разработаны два проекта нового товарного паровоза, но оба они оказались неработоспособными. Видимо, сказывалась отсутствие хорошо подготовленных инженерных кадров. Советская школа паровозостроения только зарождалась.

В конце 20-х годов пришло понимание, что новые локомотивы нужны немедленно. Без развития железнодорожного транспорта, индустриализация просто не сдвинется с места! Для ускорения работ по проектированию перспективного товарного паровоза, было принято решение закупить в США опытные локомотивы с полным набором технической документации, что позволяло в дальнейшем наладить их выпуск в СССР.

Получив чертежи американских локомотивов во второй половине 1930 года, в Советском Союзе решили не дожидаться постройки и доставки к нам самих паровозов, а приступили к разработке собственного проекта, основанного на достижениях заокеанских паровозостроителей.

Паровоз ФД20-2

Проект был готов в рекордно короткие сроки, а уже осенью 1931 года был собран первый паровоз типа 1-5-1, получивший серию ФД. Получилось, что в СССР спроектировали и построили локомотив быстрее, чем заказанные с США паровозы успели собрать и переправить в Союз!

Но некоторым молодым советским инженерам хотелось проявить себя и удивить весь мир своими достижениями. Видимо, именно так, в 1931 году, появился проект паровоза с осевой формулой 1-7-2. Разработкой этого монстра занимался коллектив недавних выпускников МИИТа им. Дзержинского.

Стоит отметить, что паровозов с семью движущими осями в одной жесткой раме не строили еще ни в одной стране мира. Видимо по этой причине, мягко говоря, сомнительный проект, получил одобрение и к его реализации приступили на Луганском паровозостроительном заводе.

АА-20-1 в цехах

А почему же никому не приходило в голову построить такой локомотив ранее? Ведь, такой паровоз должен обладать огромной мощностью и большим сцепным весом. Но была одна проблема - при наличии семи осей в одной раме, крайне сложной становится работа паровоза в кривых участках пути и особенно прохождение стрелочных переводов, при движении на боковой путь.

Учитывая тот факт, что путевое хозяйство большинства железных дорог НКПС СССР, в те годы, было весьма слабым и с трудом выдерживало даже паровозы ФД, то говорить о возможности эксплуатации паровозов типа 1-7-2 на дорогах Советского Союза даже говорить не приходилось.

После передачи чертежей на Луганский паровозостроительный завод, в проект были внесены некоторые изменения. Так осевая формула была изменена с 1-7-2 на 2-7-2, что позволило вписать новый паровоз в ограничение по нагрузке от оси на рельс в 20 тонн. В окончательном варианте, общий вес локомотива составил 208 тонн. Для понимания, масса паровоза серии ФД составляла "всего" 134 тонны.

Принято считать, что постройка опытного паровоза, получившего серию АА20, была вызвана исключительно желанием доказать могущество советской промышленности и склонностью руководства СССР к технической гигантомании.

Возможно это отчасти так, но мне кажется, что постройка АА20-01 дала возможность на практике проверить возможность производства столь мощных машин и всесторонне их испытать в действии. Вед нигде не говорилось, что эти паровозы планировали выпускать серийно.

Строительство паровоза-гиганта затянулось почти на три года. Так уж получилось, что в то время завод в Луганске осваивал выпуск паровозов ФД и сборка паровоза 2-7-2 постоянно откладывалась.

Скажем прямо, наладить выпуск ФД оказалось делом непростым, слишком уж он отличался от выпускавшихся ранее на заводе локомотивов! Для их производства даже построили новый цех, но план выпуска паровозов завод проваливал из месяца в месяц. Где уж там было возиться с экспериментальной машиной!

Окончательно собрали паровоз 2-7-2 только в конце 1934 года. Новому локомотиву присвоили серию АА20, в честь тогдашнего нарком путей сообщения Андрея Андреевича Андреева. Цифра 20 указывала на осевую нагрузку нового паровоза.

Для проведения обкатки, паровоз АА20-01 был отправлен в депо Красный Лиман, откуда, 1 января 1935 года, он отправился в своим ходом в Москву, с поездом весом 2800 тонн. Уже на первом подъеме перед станцией Святогорск, где обычным локомотивам требовалась помощь толкача даже при весе поезда в 1700 тонн, паровоз АА20-01 показал прекрасные тяговые качества и справился с более тяжелым составом без особых проблем.

В локомотивном депо в Белгороде паровоз прошел горячую промывку и далее проследовал с грузовым составом через Курск, Орел, Тулу до Москвы. В пути следования состав развивал скорость до 82 км/ч, что считалось высокой скоростью даже для пассажирских поездов, не говоря уже о грузовых. Все десять дней в пути, управляли паровозом машинисты Лоткин и Макаров.

Такое событие не могло пройти незамеченным и по прибытии поезда в Москву, все газеты раструбили новость об очередной победе советской промышленности! Хвалебные статьи, конечно же, описывали только положительные стороны, которые показал опытный паровоз в поездке. Бесспорно, машина была мощная и тяговитая. Но так ли все гладко прошло на самом деле? Увы, нет.

Как и следовало ожидать, паровоз с семью движущими осями плохо показал себя при движении в кривых малого радиуса. Особенно трудно давалось ему прохождение стрелочных переводов при движении на боковой путь. При заездах в депо, где зачастую уложены более крутые, чем на главных станционных путях, стрелочные переводы паровоз выкантовывал рельсы и сходил с пути. Развернуть такую махину тоже было сложно, ни один поворотный круг не мог вместить паровоз длинной почти 34 метра.

Не сказать, что проектировщики паровоза АА20 не догадывались о таких проблемах. Они все понимали и как моги облегчали вписывание в кривые для своего паровоза. Передняя тележка имела отклонение +/-145 мм, а задняя +/-265 мм, разбег первой и второй колесных пар был предусмотрен в 27 мм, а седьмой в 35 мм. Кроме того, третья, четвертая и пятая колесные пары не имели гребней, а ширина бандажа была увеличена до 175 мм.

К сожалению, паровоз АА20-01, все равно, оказался непригоден для постоянной эксплуатации. Совершив еще некоторое количество испытательных поездок, он был отставлен от работы. Увы, но тогдашнее путевое хозяйство было абсолютно непригодно для использования таких гигантов.

Простояв без движения до 60-х годов, этот уникальный во всех отношениях локомотив был порезан в металлолом. Никто не додумался оставить его в качестве памятника, как единственный в мире паровоз с семью движущими осями в одной жесткой раме.

Завершающая

Вот так и закончилась короткая история паровоза АА20-01. Мог ли он хоть теоретически быть использован на железных дорогах СССР? Я думаю нет. Под такие паровозы нужно строить отдельные дороги, с минимальным количеством кривых и пологими стрелочными переводами, что скорее всего экономически не оправдано. В любом случае, воздействие на путь от таких монстров было бы разрушительное.

Никто в мире не решился повторять советские эксперименты и АА20 так и остался непревзойденным. В США пошли по пути строительства сочлененных паровозов и весьма в этом преуспели. Наверное мало кто не видел фото паровоза "Big Boy", который стал вершиной эволюции таких локомотивов.

К слову, в СССР тоже строили большие сочлененные паровозы серии П38, но это уже совсем другая история.


Вот, как то так на сегодня...

амеры же построили производство локомотивов совку, посмотрите какое у них разнообразие их. Ясно же почему у нас всего несколько моделей было, практически одна.

Вот ещё изделие Луганского завода ОР. Скоростной... Паровоз!

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Дерри
подскажи его рабочие маршруты и годы работы и сколько штук ходило по путям? Или это очередная показуха для вождя что бон от величия обкончался?

Угля и леса в России хватает , почему бы и не возрадить паровозы .

Собственно, из-за этого он с самого начала был обречён )

Вам уже не пофиг? То, что достижения страны для людей разворовать и просрать не могут? Пофиг, сколько этих паравозов ИС выпущено было, а сколько их Ворошиловградский завод для СССР выпустил. А был разрушен не от бомбежек, а от нэзалэжности.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Да у нас и людей всего две "модели" - мужчина и женщина. Не то что на Западе - от 30 до более 100.

Как электричество с соляркой закончится, придётся паровозы вспомнить...

Потому что КПД ниже плинтуса - про то в школьном учебнике физики ещё написано.
Но на случай апокалипсиса какого - вполне себе аппарат (как минимум - передвижная котельная). Не зря их сотни стоят по всяким тупикам

ФД20 в Киеве. Пока не "декоммунизировали". Хотя вскоре может и пригодиться

Патамушта это могут сделать толька бизграматныи люди типо тибя.

170 км/ч выжимал…)

Огромный, тяжёлый, неуклюжий, чисто концепт. В принципе и ФД тяжеловат был для легких своетских путей, то ли дело серия "Э" - настоящий трудяга

Прикольно - сначала пришли те, кто физику в школе учил и заплюсовали, потом пришли... ну, я не знаю - "зумеры" или "порриджи" и камент вышел "в ноль"
Так вот: паровозы развивались и КПД их неуклонно рос - и со смешного 1% вырос до 9%. Это при том, что КПД двухтактного поршневого бензинового двигателя составляет 20-35%, у дизелей КПД переваливает за 40% - на пике развития!. А чемпионами по КПД среди тепловых двигателей оказываются огромные судовые тихоходные дизеля с котлами утилизаторами тепла выхлопных газов. Их КПД приближается к 55% - и почему же мы паровозами не пользуемся, а?

Технический вопрос: а нафига делать 7 ведущих на одну машину? Это ж опупенная инерционность шатунов? Вариант 4+4 на двух машинах ( Union Pacific Big Boy или наш П48) гораздо технологичнее.

Гринпис запрещает на паровозах гонять

С КПД не всё так просто. Да и не самый важный показатель это, в некоторых случаях.

Что паровые машины, что дизеля - в стационарном варианте могут иметь КПД до 98%. При правильно сконструированной обвязке. Потому что машина - это не только вращающийся вал на выходе, но ещё и тепло.

В мобильном варианте КПД, разумеется, будет меньше в виду ограничения габаритов машины. Но и тут не стоит упускать, что на том же паровозе не только на движение энергия расходуется. Там и отопление, и выработка электричества... Да и обслуживание систем самого паровоза кусок энергии отъедает.

В современном мире паровые машины проиграли из-за большого времени запуска/остановки ( хотя у судовых дизелей это тоже не просто и быстро :) ). А так: огромный крутящий момент, дешевизна и доступность топлива...