Почему провалился Ан-3: детеныш «кукурузника»

11 лет назад, в мае 2009 года, был прекращен выпуск биплана Ан-3, непростая судьба которого вызывает массу вопросов до сих пор.

Ан-3 в момент своего создания имел поистине блестящие перспективы: он создавался на замену легендарному «кукурузнику» (Ан-2), самолету-легенде, попавшему в Книгу рекордов Гиннесса. Начиная с 1947 года, Ан-2 был выпущен в количестве более 18 тысяч штук, экспортировался почти в 30 стран и выпускался по лицензии в Польше и Китае. Этот самолет стал самым массовые послевоенным многоцелевым бипланом в мире и, даже спустя полвека после своего рождения, оставался востребованным.

Несмотря на фантастическую простоту, дешевизну и ремонтопригодность, время брало свое. «Кукурузнику» требовалась модернизация, которую постоянно откладывали «до лучших времен». Хотя уже в 1960-е годы много говорилось о том, что Ан-2 должен, как минимум, пройти ремоторизацию. Его поршневой двигатель АШ-62ИР являлся потомком американского Wright R-1820 Cyclone 9 образца 1931 года. Мотор неплохой, долго эксплуатировавшийся во всем мире, включая США, но к началу 1970-х он выглядел настоящим анахронизмом.

КБ Антонова было сильно загружено проектированием и модернизацией транспортных самолетов, и до «кукурузника» все как-то не доходили руки, однако к концу семидесятых годов прошлого века после достаточно долгого периода согласований был утвержден проект модернизированного Ан-2, получившего логичное название Ан-3. Первый полет новый самолет совершил 13 мая 1980 года, но к полноценным Государственным испытаниям приступил только в 1986 году. Завершил он их, спустя три года, когда до него никому уже не было дела. Ан-3 рассматривался, в первую очередь, как сельскохозяйственный транспорт, он должен был выпускаться в Польше, которая в рамках сотрудничества стран соцлагеря отвечала за производство сельскохозяйственных самолетов. Но к 1990 году Польша не скрывала, что ей далее с соцстранами не по пути. В самом СССР экономика катилась в пропасть, и в стране были проблемы посерьезнее, чем запуск в серию Ан-3. Так что не будет слишком большим преувеличением утверждение, что первый вариант самолета убила перестройка и начавшиеся вслед за ней деструктивные процессы в стране.

После развала СССР в экс-советских республиках и бывших соцстранах осталось огромное количество Ан-2, которым требовалась модернизация и тогда за дело решили взяться инженеры омского ПО «Полет», используя наработки КБ Антонова. Первым делом самолет оснастили турбовинтовым двигателем ТВД-20 Омского моторостроительного конструкторского бюро (ОМКБ). Также была заменена обшивка крыла на спецткань с увеличенным сроком службы, усилен центроплан, появился аварийный выход, установлена навигационная система и доработана система управления. Так как спрос на сельскохозяйственные модификации самолета снизился в разы, то биплан было решено выпускать в транспортном варианте, который получил обозначение Ан-3Т. Первый полет машина совершила 17 февраля 1998 года.

Главным плюсом проекта являлась возможность «конвертации» Ан-2 в Ан-3Т за относительно небольшие деньги – порядка 250 тысяч долларов или одну треть от стоимости нового самолета. Применение 1375-сильного двигателя ТВД-20 вместо 1000-сильного АШ-62ИР увеличило энерговооруженность машины, а также позволило использовать не бензин, а керосин, что удешевляло эксплуатацию. Кроме того, изменение носовой части улучшило аэродинамику и, как следствие, летные характеристики.

Ан-3Т мог перевозить до 18 пассажиров или до 1800 кг груза на расстояние до 750 километров. Максимальная дальность полета пустого самолета составляла 1230 км, потолок – 3900 метров, крейсерская скорость – 255 км/ч. Как и предшественник Ан-2, «тройка» могла использовать колесное или лыжное шасси и взлетать с небольших необорудованных площадок. Ан-3Т был типичным самолетом «малой авиации», предназначенным для использования в малонаселенной местности, связывая деревни и села с районными центрами. Казалось бы, такой самолет должен был быть востребованным в нулевые годы, но так получилось, что с 2000 по 2009 годы было выпущено всего 25 Ан-3Т. И это несмотря на тысячи Ан-2, которые можно было «конвертировать» до уровня Ан-3Т. Однако эксплуатанты этих самолетов часто просто не имели возможности вложить в модернизацию от 250 до 400 тысяч долларов, предпочитая «выжимать» из старых «кукурузников» последние жизненные соки. Одно время интерес к Ан-3Т проявляло МЧС России: стоимость эксплуатации самолета была почти в пять раз меньше, чем эксплуатация вертолета Ми-8, да и ремонт его не требовал серьезных затрат. Но дело окончилось закупкой лишь нескольких самолетов.

В общем, имея блестящие перспективы, Ан-3Т стал одним из самых громких провалов в истории постсоветской авиации. Его слишком долго доводили до ума в 1980-е, а в постсоветское время и вовсе редко какому самолету удалось добиться хороших результатов. Особенно когда не было господдержки, да и с ней нередко случались провалы. Самолеты класса Ан-2/3 по прежнему востребованы в малонаселенных районах России, но уже который год у старичка «кукурузника» так и нет достойного преемника. Ан-3Т попробовали заменить самолетом ТВС-2, но в силу серьезной переделки конструкции, приведший к созданию фактически нового самолета, должна вырасти и цена. Это вряд ли благоприятно скажется на рыночных перспективах машины. Судя по всему, Ан-2 и редкие Ан-3Т будут летать еще несколько лет до полной выработки ресурса, после чего российская «малая авиация» будет напоминать лишь тень самой себя.

всё.

Стянуто здесь

Почему почему. Потому что олигархам и депутатам малая авиация в хуй не впилась. Им нужны личные бизнесджеты чтобы в монтекарло летать.
А на кукурузнике в Лондон как жена Медведева на 20 минут не мотнешься

Это сообщение отредактировал Bashorc - 11.01.2021 - 13:43

потому что для "внешних рынков" кетайцы клепают АН-2 как блины на сковородке, а внутренняя малая авиация в РФ умерла из-за тотальной неплатежеспобности нищего населения?!

про частную авиацию вообще говорить не стоит, тк "псевдосредний класс с зарплатой ы 17 тыр рублей в месяц" не то что купить самолет не в состоянии, питаться регулярно не получится?!

Это сообщение отредактировал Alex88 - 11.01.2021 - 13:53

у автора монументальной исследовательской работы о данном самолёте весьма своеобразная трактовка термина "перспектива".

Ну в общем-то да. Не государственными проблемами эти люди живут.

Сельскохозяйственная авиация умерла, местные авиаперелеты ели теплятся, МЧС больше деньги отмывает, а кому еще он нужен?

Никогда не летал на кукурузнике))но самолёт достоин уважения,продержался очень долго,и до сих пор на аэродромах используют его:)но его минус в том,что он поднимается пиздец как долго...топлива дохуя надо,тот же Л410 забрасывает на высоту 4000 за 10-15 минут:)

Жаль! Очень нужный самолёт.

Потому что страна провалилась. Вся, в том числе и авиастроение и развитие местных авиалиний и сельское хозяйство...

По другой версии, как-раз использование керосина многим в то время и не понравилось - расход выше, где достать - непонятно, а авиабензина в колхозах ещё много оставалось...

Это сообщение отредактировал AWI - 11.01.2021 - 14:00

Да и ремонт турбопропа в колхозе невозможен. А АШку в МТС до винтика перебирали.

Кукурузник - это был Хрущёв, а самолёт называется АН-2.
В СибНИА ремоторизировали на турбовинтовой двигатель, но т.к. своих нет - поставили буржуйский, за ахулиард денег. Но больше ничего нет.
Самолёт называется ТВС-2МС. Но из-за стоимости мало кто его покупает.
Кроме того - универсальное всегда хуже, чем узкоспециализированное.
А этого узкоспециализированного сейчас - хоть жопой жуй. Само собой почти всё буржуйское.

gluk35 в колхозном МТС колхозаны даже дизель от беларуси нормально никогда починить не могли. А авиамотор...

МТС разные были, но вот турбопроп в колхозе ты однозначно не сделаешь, только на заводе

Нужно еще учитывать приемистость двигателя. Поршневой за несколько секунд выходит на взлетный и есть возможность вывести самолет из опасной ситуации (читал у кого- то: при посадке уже перед самым касанием увидели брошенную борону в траве, руд вперед и ушли, на Ан 3 так бы не прокатило)

Это сообщение отредактировал Pilot63 - 11.01.2021 - 14:20

Ботоксная крыса с дружками шакалами украла наше будущее

Размещено через приложение ЯПлакалъ

В 2019г. завершили производство этих машин. Проекты СибНИА посчитали неудачными из-за высокой доли импортных комплектующих, излишней сложности и неполного соответствия нормам летной годности. Вследствие этого проводится новый конкурс на разработку перспективного самолета с шифром «Байкал».

Это сообщение отредактировал Yaigor - 11.01.2021 - 14:23

"Кукурузниками" называли все полуторо/бипланы использовавшиеся в с/хозяйстве.
От Р-5, По-2, Ан-2 и т.д., до ужаса советских пилотов WSK-Mielec M-15 Belphegor.
"Мы саранчу не только травим, но и давим!" - это пословица про низкую высоту полетов этих самолетов над полями.
В связи с выводом из эксплуатации всех бипланов, кроме Ан-2, прозвище "кукурузник" осталось только за Ан-2.

ЗЫ.
А про Хрущева.. Был такой анекдот -
Мальчик спрашивает у Хрущева
- Никита Сергеевич, а мой папа говорит, что вы запустили не только спутник, но и сельское хозяйство!
- Передай своему папе, что я сажаю не только кукурузу...

На фото ниже реактивный "кукурузник" - M-15 Belphegor.

Это сообщение отредактировал Chapleen - 11.01.2021 - 14:37

А вот нечё тут на колхоз бочку катить !
Сам лично знал несколько обыкновенных деревенских мужиков "без этих ваших институтов", которые и моторы, и коробки, и раздатки полностью перебирали!
На слух или по цвету выхлопа определяли определяли какая поломка или что барахлит.

Ну коробки, двигателя мы сами, в армии перебирали, главное чтобы не осталось лишней детали, по цвету, запаху выхлопа любой мало мальски разбирающийся в двигателях поймёт, проблемы ли настройкой аппаратуры, жрёт ли масло, теряет ли воду.
Авиация несколько другая тема, эт не трактор который может встать в поле, тут любая самоделка опасна для жизни.

Это сообщение отредактировал Buzeval - 11.01.2021 - 15:23

стычной
я не просто качу бочку, я объективно констатирую то, что видел.
А видел я десяток бывших колхозных МТС. Сильно офигевал от их оснащения.
Кран-балки (двигатели проданы), станки (разобраны или сданы на металл), даже, ебать его в рот - динамометрический стенд! Мечта. Обмотки генератора и нагрузочные реостаты - сданы в металл.
В этих колхозах - каждый первый моторист. Все умеют перебирать всё.
Во только перебирать. Кувалдой и зубилом. В лучшем случае хватает на одну посевную или уборочную. Обычно после этих "ремонтов" или не работает или работает неделю. Все "специалисты" - ещё СССРовской закалки.

Да, согласен - может в СССР и были более квалифицированные кадры, но старики рассказывают, что любая техника в колхозе работала максимум 5 лет. Потом в утиль.
Обслуживания ноль, правильного ремонта ноль, тракторист - долбоёб. Что тогда, что сейчас.

АШ62 прост как молоток, именно потому его и могли починить. Во время войны пилоты умудрялись его прям в чистом поле подшаманить чтоб долететь.

Это сообщение отредактировал gluk35 - 11.01.2021 - 14:54