Американские тепловозы тестируют на железных дорогах Якутии

Замечательный пруф на Дзен.Яндекс! И в тексте статьи сравнивается "асинхронный тяговый привод" и "коллекторные собратья", что равносильно сравнивать теплое с белым. Тяговые двигатели классифицируются либо по типу: ДПТ (с последовательным возбуждением), синхронные, асинхронные; либо по конструкции: коллекторные и бесколлекторные (бесконтактные, вентильные),
вращающиеся (цилиндрические и торцевые) и линейные (цилиндрические и плоские). Конкретно у компании Caterpillar есть подразделение по производству тепловозов и электровозов Electro-Motive Diesel, Inc. (также EMD). На данный момент они выпускают 2 модели - GP15D и GP20D. Возьмем для примера самый мощный GP20D. В статье пишут про "повышенную мощность" и работу на "смеси дизель+газ". Полнейшая чушь! У модели GP20D стоит один двигатель Caterpillar 3516 мощностью 2000 л.с. (1,5 мВт). Этот двигатель самый обычный V16 дизель. Работает как и все дизеля на смеси дизель+воздух. У всех тепловозов производимых в России минимум два двигателя V16 с минимальной мощностью каждого 2000 л.с. (1,5 мВт). Самый популярный грузовой магистральный тепловоз 2ТЭ25КМ выпущенный в 2015 году количеством 68 экземпляров имеет два двигателя по 3600 л.с. (2 мВт). Самый мощный тепловоз 3ТЭ116У имеет 3 двигателя по 3600 л.с. (2,6 мВт). На подавляющем большинстве отечественных тепловозов стоит микропроцессорная система регулирования, управления и технической диагностики. По поводу асинхронного привода. Данный привод имеет сильный минус в наших реалиях. У асинхронных тяговых двигателей (АТД) ось колесной пары может проходить внутри ротора. Тяговый двигатель не подрессорен, а следовательно оказывает повышенное динамическое воздействие на путь. Но и у нас имеется тепловоз с таким двигателем. Грузовой магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ25А производства ОАО Брянский машиностроительный завод» – первый российский магистральный двухсекционный тепловоз с асинхронным приводом мощностью 2x2500 кВт, с электрической передачей переменно-переменного тока, с поосным регулированием силы тяги. Как же вы достали "всепропальщики"!!! Проверяйте информацию перед тем, как писать что-либо!

А вот это например что? Тоже переклейка шильдиков?

Ты опять сел в лужу

А интересно, как американские локомотивы на своих осях проехали сначала по колее США, а потом перешли на российскую? Это же не вагон, у которого перекинуть тележку как автомобиль переобуть.

Так же, как и наши ТЭМ7А ехали в Америку. Сначала на родных телегах, потом в порту переставили телеги и загрузили на корабль.
Наши то тепловозы, в принципе, неплохие. И по комфорту, и по управлению, и ТО-3 раз в полгода (180 суток). Довелось поработать на новых ТЭП-70БС, ТЭМ7А и ТЭМ14. Но вот дальше передачи переменно - постоянного тока пока продвинуться не можем.

Ты, наверно, не понял вопроса.
На вагонах просто поменять тележку потому, что там, по сути, только колеса и тормоза. А на тележке от тепловоза установлены электродвигатели. На какую тележку их менять при покупке импортного тепловоза?

Не ну это если ты хочешь поменять КМБ с одного, допустим, 2ТЭ116 на другой 2ТЭ116.
А если приезжает импортный тепловоз "не имеющий аналогов", то где взять КМБ для него?

В Канаде есть свой Оймякон? И колея в США и России разная, без переделки локомотивы с одной на другую не пойдут, либо тележки менять. Хотя, в статье чёрным по белому - "на своих осях".