Рассказ о тепловозах, Маленький фотосет

Ага, блестящие, чистые. Только основную работу по перевозкам там наши и выполняют, таская составы с углем. А вот чистые блестящие тихонько стоят и пердят.

Такой вопрос.А спальное место на тепловозах предусмотрено?

2ТЭ10 это конечно мой детский кошмар. Рядом с ним находится было страшно. У него дизайн такой агресивный и страшный. Казалось что он живой. А когда проезжал смотриш на него с открытым ртом, весь такой закаптелый всегда. Но так и остался самым моим любимым и красивым тепловозом. Если бы была возможность, пошел бы работать на машиниста этого тепловоза

первый раз я поехал вот на нем ТУ2 - Тепловоз Узкоколейный , мне было 14 лет , даже где-то права есть .

Афтор!!охуенная тема.... смотрю, читаю ... эмоции захлестывают... что-то есть такое в тепловозах , что вызывает интерес у всех...
(а кроме того , работаю слесарюгой на судоремонтном предприятии норвегии- дизелей разной величины- очень много., даже как то создавал вот эту тему про них.)

А вот вопрос- мне вот интересно- почему тепловоз Кукушка так назвали???

Это сообщение отредактировал vistador - 25.01.2012 - 20:48

Конечно нет. Слишком мало времени проводят машинисты в кабине. А вот унитазы и рукомойники есть. Правда, пользоваться ими как-то стремновато. ПИсать - еще куда ни шло. а вот какать... Многие делают это во время стоянки прямо в кустики. А если совсем невтерпеж -бывает, что и на ходу в открытую дверь. Было, кстати два курьезных случая, связанных с этим. Первый - это когда помощник высунувшись облегчиться зацепился подтяжками за поручень и не мог отцепиться. Висел, пока машинист не помог.

И второй, когда продукт выделения током воздуха швырнуло на лобовое стекло одной из машин,стоявших на переезде. Водила, говорят, был слегка недоволен.

Добавлено в 20:52

Вот-вот. Память меня не подвела. Уже спрашивали в личке обэтом чуде.

Это сообщение отредактировал ВесельчакU - 25.01.2012 - 20:49

Вот у нас остался такой "последний из Могикан"

Может я конечно "умничаю", но на 13 картинке комментарий про "хвост" дизеля не совсем верный, ибо это не хвост а голова ДГУ, а генератор стоит в хвосте. То есть цилинры считаются не от кабины машиниста, а от шахты холодильника. Что доставляет массу неудобств молодым помошникам машиниста, ведущим журнал ТУ-152 о неисправностях, а также слесарям, которые лезут чинить "течь ОЖ по нижнему переходнику 2й цилиндровой втулки слева по ДВС" но там эту течь не обнаруживают.

Это называется взрез стрелки.Если ничего не изломается внутри электропривода,то произойдёт деформация первой межостряковой тяги,с последующим выключением стрелки из зависимости и закрытие движения по ней до восстановления.

Знаете, это вопрос вопросов. Вообще-то да, на десятке и ТЭПе цилиндры ситают от турбин. Но на десятке с новым дизелем согласно требований завода счет идет от генератора, что вызывает путаницу. И еще, обычно кабина - это "голова", а в противоположной стороне "хвост". Кстати, когда меняют шестерню эластички (а это в аккурат под турбинами, там, где водяные и масляный насос), у нас эту операцию называют "раскидать хвост". Поэтому порядок счета цилиндров и "хвост" тепловоза - это две большие разницы.

Напряжение в контактной сети одинаковое на всех участках.Ток такой сколько потребляет электровоз в зависимости от условий следования.

да ещё раньше там бардак со счётом был, бригады обычно считали по ходу, так в журнал и писали, а ремонт по своему.

Первое предложение не верно. Напряжение в к.с. зависит от рода тока - при переменном это порядка 25000 вольт, при постоянном - 3500 вольт.
Второе утверждение не вызывает сомнений.
Два пантографа поднимают в основном при трогании с места, для улучшения токосъема и предупреждения пережега контактного провода, потом, до скоростей в 40 км час передний опускают.
На таких электровозах как 2ЭС10 "Гранит" каждая секция электровоза имеет по два пантографа, поэтому штатной является езда с двумя поднятыми пантографами.

Очень интересная тема.Спасибо,автор!

двухтактный с прямоточно-клапанной продувкой имеет один выпускной клапан, впуск через окна

на переменниках трогаются и стоят на заднем, за исключением осмотра или плохого токосъёма, ну и пассажирские в период отопительного сезона стоят на двух.

Мемориальная стела установлена 25 августа 2008 года в ознаменование 110-летия основания Тверского вагоностроительного завода (1898-2008). Находится на площади Конституции.
В 70-е годы возникла идея – использовать ракетные двигатели самолетов "ЯК" на вагонах. Московский технический проект поступил на Тверской вагоностроительный завод. Проект был сложный, отсутствовали чертежи, и при переоборудовании кузова головного вагона практически все делалось вручную. На крыше вагона установили два реактивных двигателя, а салон был "начинен" измерительной аппаратурой, "оклеен" электрическими датчиками, которые предназначались для регистрации поведения различных узлов вагона в движении. Заводские "ходовые испытания", состоявшиеся 20 октября 1970 года, подтвердили, что вагон в целом работоспособен и готов к выходу на магистральные железнодорожные пути. В то время стране остро понадобился скоростной локомотив для испытания отдельных узлов тележек скоростных поездов "Русская тройка" и "Рижский экспресс ЭР-200". Разработанные в то время скоростные тележки, в том числе и для "реактивного вагона", вызывали недоверие и споры в научно-исследовательских кругах. Однако было доказано, что тверской "реактивный вагон" на специальных тележках может набирать скорость до 360 км/час. В результате модернизации вагона самоходная железнодорожная лаборатория получила историческое наименование СВЛ, что означало: скоростная вагон-лаборатория. Скоростные супериспытания проводились на перегоне Баловное – Березовка. СВЛ легко выдержал скорость порядка 250 км/час. В один из заездов он развил невиданную у нас скорость – 267 км/час, которая до сих пор является рекордной для России. Нужно отметить, что одновременно с испытанием тележек исследовалось и влияние больших скоростей на организм человека, в частности, на его вестибулярный аппарат (на испытаниях присутствовал и врач). К сожалению, в 80 - 90-е годы вагон-лаборатория оказался невостребованным. Практическое использование этого проекта оказалось невозможным из-за непреодолимых проблем. Первая и основная – железные дороги, включая локомотивное, вагонное и путевое хозяйство МПС, к такому уровню прогресса были не готовы. Не готовы и сейчас, спустя более 30 лет. Вторая, частичная, - это шум от реактивных двигателей. (Источник материала http://www.tmholding.ru/main/press/smi/9373)

Правда.Но лучше этого не делать.На станции рельсовые цепи контролируются сигнальным током которй постоянно держит под током путевое реле.А вот импульсы подаваемые в рельсовую цепь называются кодированием иначе АЛС-автоматическая локомотивная сигнализация.Переезды есть станционные и перегонные,занятие(закорачивание рельс)участка приближения к переезду отзовётся срабатыванием АПС-автоматической переездной сигнализации на перегоне,и только при заданном маршруте на станции.На станции при занятии(закорачивание рельсовой цепи колёсной парой или шунтом),выполнена схема наложения кодирования в случае разности частот контрольного и кодового токов.В противном случае просто обрывается питание рельсовой цепми и подаётся кодированный сигнал в кабину машиниста,где он расшифровывается и на локомотивном светофоре загорается сигнал предупреждающий о показании впередистоящего светофора.

Это сообщение отредактировал Рециркулятор - 25.01.2012 - 21:48

а я не знал что есть электровоз могущий и на переменке и на постоянке ходить.А напряжения в контактной сети и прочее как ШНС СЦБ поверьте знаю.А вот вы вводите человека в заблуждение,будет думать,что один пантограф постоянник,другой переменник.

Это сообщение отредактировал Рециркулятор - 25.01.2012 - 22:09

Я вот этот девайс юзаю
Кто в курсе тот поймёт...
ТЭМ2М с дизелем 6Д49 полное говно

Это сообщение отредактировал ЯПОСЛАВЪ - 25.01.2012 - 21:44

vrodeon Прочел с интересом. Тольковот что-то ссыль не хочет открываться. Позже еще раз попробую.

Вообще же на заре развития тепловозной, да и электровозной отрасли советская научная мысль не отставала, а то и опережала заграничную. К сожалению все наработки, интересные проекты и концепции пропали практически бесследно и сейчас мы в этой отрасли (да и только ли в этой!) проедаем и проживаем наследство советской эпохи. Грустно от этого становится.

А как же дальние рейсы?Или машинисты отъезжают недалеко от дома,а дальше состав ведёт другой экипаж?В пассажирских поездах у проводников купе имеется,а машинисты как?

Это сообщение отредактировал ХрюнМоржов - 25.01.2012 - 21:46

а аудио система какая?)

ТЭМы у нас тоже были. Я их, правда,не застал. Во времена активного освоения БАМа выяснилось, что тепловоз ЧМЭ не годится для работ в том климате и тогда волевым решением МПС наши ТЭМы были отправлены на БАМ, а тамошние ЧМЭ перевели к нам.

О ТЭМ отзывались как о простой и надежной машине, нетребовательной. Во всяком случае я о ней плохого от наших стариков не слышал. Один очень древний ТЭМ я видел неспешно ползающим на маневрах в гомельском ВРЗ.

Режим работы локомотивных бригад ограничен максимальными 12-ю часами. Бывает меньше, больше - нет.