"Всем взлётный! Убрать шасси! Конец нам..." Катастрофа Ту-154 под Норильском

160 пассажиров это без ручной клади 12-13 тонн

Один такой профи устроил крушение Ту-134А в Куйбышеве 20 октября 1986 года. КВС поспорил со вторым пилотом, что сможет посадить самолёт «вслепую», по приборам, и закрыл окна кабины со своей стороны шторками. Итог: из 94 человек на борту выжили 24, в том числе сам КВС. Он получил 15 лет, после пересмотра дела срок уменьшили, отсидел 6 лет. Учитывая пребывание в СИЗО, получилось по году за каждые десять трупов. Ну профессионал же!

По описанию похоже на катастрофу 1 октября 1972 года. Но там не "тушка" была, а Ил-18.

Это сообщение отредактировал makoff - 28.10.2023 - 17:33

А внезапный, и абсолютно непредсказуемый набор высоты Ту-104, никак не управляемый пилотами, к какому освоению отнести? Всё знали, что первый Туполь на это склонен. Причину Н её нашли по сей день, но миллионы пассажиров на этой непредсказуемой бомбе тем не менее перевезли

Потому что, как я уже писал, его вины, кроме уверенности в автоматике, не было.

Он не "испытывал нюансы пилотирования с пассажирами", а использовал разные варианты этого пилотирования. Т.е. "испытывал", по сути, паспортные функции самолета. Уже проверенные ранее.
В данном конкретном случае он решил посмотреть, насколько проще/тяжелее будет посадка с автоматом тяги в директорном режиме.
И обвинять его в том, что он понадеялся на автоматику, примерно то же самое, как обвинять водителя, который понадеялся на тормоза, но из-за плохо закрученного колеса в сервисе улетел в кювет.

Это сообщение отредактировал Innomeni - 28.10.2023 - 18:43

КВС это и Царь и Бог в одном лице. От его решения зависит всё. Может даже диспетчера нахуй послать, если вдруг понадобится. А эксперементировать он точно не будет. Просто действовал по памяти - всегда работало, сработает и сегодня.

Как это не нашли ? Нашли после этой катастрофы,благодаря КВС Гарольду Кузнецову.Явление называлось "подхват".

изучать возможности самолёта, пробовать разные режимы надо не в обычном полёте с пассажирами.
какой он на хуй КВС, если недоучился.
и вопрос по топливу - у пилотов на этом самолёте не было прибора, показывающего остаток керосина?

Я, собственно, об этом и талдычу. Единственная ошибка КВС - доверие автоматике.

был бы опытным, знал бы как ведёт себя самолёт в подобной ситуации. но он решил поизучать с пассажирами на борту, испытатель хуев.

может осваивать надо до того как садишься в кресло КВС?
а летать с пассажирами надо уже освоившись и уразумев как самолёт ведёт себя в различных ситуациях.

да ничего нельзя пробовать с пассажирами на борту.
пробуй в учебном полёте.
а с пассажирами выполняй полёт без экспериментов.
если тебя не обучили каким-то нюансам управления самолётом, то не хуй вообще садиться на место КВС.
не знаешь как поведёт самолёт себя в определённой ситуации, полетай с инструктором, который знает особенности изучаемого момента и подстрахует, если косячишь.

может сначала научиться пользоваться этим автоматом в учебном полёте с инструктором?

Не смей так говорить! Братский таджикский народ последнюю рубашку снимет, чтобы помочь! Я на тебя жалобу в СК подам!

как ребёнок. неучи. как сказали, так и написали.
когда посадил заблудившихся лётчика-снайпера полковника и штурмана-снайпера подполковника (гнали L-39 из Чехословакии в Чернигов), пришлось объяснительную пять раз переписывать. все хотели свою жопу прикрыть. и эртэвешники, и мои коллеги штурманцы, управлявшие перелётом от границы.

Еще раз хочу намекнуть:
принцип директорного управления. Директорный режим
управления — полуавтоматический режим (часть функций выполняет
БСАУ, часть — летчик), при котором формируются и предъявляются
на индикацию сигналы управления, а не сигналы отклонения от заданной траектории.
Это один из вариантов приборного захода на посадку в штурвальном режиме по приборам.


Не надо путать с автоматическим управлением тягой двигателей или другими системами.

а на хуя он пробовал различные режимы?
он не знал как будет вести себя самолёт в этих режимах? недоучили?
не знаю, есть ли у гражданских лётное задание, но у военных отклонение и различные испытания/эксперименты/изучения без инструктора, не предусмотренные заданием, как минимум хулиганка.

в том, что он досконально не изучил особенности, допустил ошибки, усугубившие использование неизученного им режима, решил поэкспериментировать с пассажирами на борту.
у него стояла задача переместить пассажиров из пункта А в пункт Б. вряд ли ему поставили ещё задачу поизучать действия самолёта в таком-то режиме или потренироваться в, неосвоенном/неизученном этим лётчиком, режиме управления самолётом.

с инструктором рядом

Это не профессионал а долбоеб. Проверять там что-то и испытывать надо без пассажиров

Это сообщение отредактировал Retun - 28.10.2023 - 20:51

заслуженный пилот СССР не почувствовал что самолёт тяжелее и проседает под глиссаду и поэтому нужна больше скорость - прекрасные навыки

Размещено через приложение ЯПлакалъ

"Эта скорость соответствовала стандартной посадочной массе самолёта 78 тонн. Но данном же случае был перегруз на две с лишним тонны, что требовало посадочной скорости 270 км/ч."
подлетая к аэродрому посадки, не заметить две тонны с лишком лишнего керосина это надо очень постараться.

видно сыночек этого "испытателя" на Япе пасётся, шпалит всех, кто считает его папашку говнопилотом.

но как за более чем два часа полёта не увидеть, что остаток топлива несколько отличается от должного?
опытный пилот

А вы бы зная такие подробности о первом пилоте спокойно бы сели в самолёт к его экипажу? Вы бы захотели оказаться на месте пассажиров этого рейса?!
Ну-ну, послушаем ваши откровения с интересом...

Хорошо, этот пункт убираем.

В остальном - уверенность КВС в надлежащей работе автомата управления тягой для меня выглядит очень странно.

Если он знал, как себя ведет АУТ (резкое изменение тяги и запаздывание действия), то его использование при не самой простой посадке (уже был сход с глиссады) да еще и в посадочном режиме, когда скорость самолета близка к скорости сваливания, говорит точно не в пользу профессионализма КВС. Он не летчик-испытатель, пытающийся спасти машину (например, я считаю, что Чкалов совершенно неоправданно пролетал под мостом, но ВОЗМОЖНО оправданно пытался спасти И-180, хотя сам же и нарушил полетное задание). Выполнять такие упражнения вблизи земли ОЧЕНЬ опасно. Профессионал должен был бы написать докладную начальству и официально отказаться от использования прибора, как требующего доработки.

Если он НЕ ЗНАЛ, как себя ведет АУТ, то во-первых, я бы предположил, что обучение его использованию должно происходить под наблюдением инструктора на учебном борту и в первый раз - на достаточно большой высоте и при нормальных условиях полета, чтобы понять особенности. Посадочный режим тоже можно имитировать на 5-6 тыс метров - только если самолет "свалится" там, то у него хотя бы запас высоты есть для исправления положения.

И, повторюсь, мне ОЧЕНЬ странно, что по поведению самолета в воздухе КВС не понял, что у него нарушение нормальной центровки. Если я правильно понимаю, то, например, И-16, имея предельно заднюю центровку, характеризовался очень высокой чувствительностью управления ("ходил за ручкой") и легкостью "сваливания". Смещение же центровки вперед делает самолет более устойчивым и более "дубовым". ЗАПРЕДЕЛЬНОЕ смещение вперед может привести к полету "по вертолетному" и затягиванию в пике и руля высоты не хватит, чтобы заставить самолет поднять нос. (Пилоты, пожалуйста, поправьте, если я не прав). Ту-154 конечно не И-16, но имея налет в тысячи часов - КВС не мог почувствовать, что центровка смещена ?

Да, там сложилось несколько факторов, но вина КВС, по моему мнению, именно в том, что тех, что "добавил" он, хватило для катастрофы.