Про замерзший датчик - трубка Пито: причина катастроф (мысли про АН-148)

и не просто обогревать, а контролировать его температуру, что бы в случае отказа обогрева данные не считывались с него, а переключались на резервные датчики. или хотя бы была сигнализация, что датчик обмёрз.

Dok73 Вы расправьте руки и падайте параллельно земле, а потом сложите руки и падайте перпендикулярно, когда скорость будет выше?

ну и каково время налета твоих "вычислений"?
Более менее вычислить помогают лазерные гироскопы... но самолет не ракета... цели разные...

Эти тупорылые сказки про ненадежность спутниковой навигации IMO и старперы из комиссий скармливали нах хуеву тучу лет. В итоге все ездили по жпс, а официальное средство навигации у нас был секстант. Пока блядь не приняли концепцию ГМССБ, и тут пришло прозрение - секстант сука не позволят мгновенно переносить координаты судна в бедствии в сообщение. После этого GPS стал официальным прибором.

Мне нахуй не интересны сказки и о невозможности использования независимых инструментальных средств определения координат и времени.
Вопрос только в бабле и согласии старых пидоров из заинтересованных организаций.
У вояк и в космосе все отличненько работает - но там мнение старых долбоебов никого не ебет.
А мы тем временем будем дальше дохнуть.

Отправлено с мобильного клиента YAPik+

Это сообщение отредактировал severniyuser2 - 14.02.2018 - 01:58

Задача стояла рассчитать скорость на основе акселерометра, и приблизительную скорость получал, это не было требованием, а типа экспериментом

Ну был же сигнал. Аж два раза. Разные показания скорости с разных пвд.

Ну так.тангаж отрицательный,а угол атаки положительный.Куда смотрит нос ?Вот даже не поленился заглянуть в свой талмуд.)))))При угле наклона глиссады 2,40 мой самолёт в посадочной конфигурации идёт с углом атаки 4,5-5 град.Самолёт снижается не носом,а центром масс,ну т.е. строго по линии глиссады идёт (условно) центр самолёта.Объяснил упрощённо,как мог.

Говорят, что упавший АН имел расхождение показателей в двух приборах, один показывал реальную скорость (от 400 и до 800 км/ч), а второй показывал нулевую скорость.

В данном случае кажется логичным, что верить нужно той трубке которая отзывалась на увеличение тяги двигателей. Также нулевая скорость уже являлась фатальной и практически невозможной... в общем если там реально два датчика показывали скорость и 0 км/ч и 400-800 км/ч, то совсем непонятно почему брали во внимание именно тот что нулевой

Ну наконец-то поймали волну, а то я уж думал всё так плохо. Ну а все таки, тангаж ведь зачастую положительный при посадке (носом вверх)? Ведь если нос опускают, значит не хватает скорости для нормального захода, а значит пилот не верно рассчитал глиссаду.

А если вместо этой трубки с малюсеньким отверстием (в дополнение к ней) сформировать измерительную мембрану прямо на обшивке самолёта, например, на носу, в теле алюминиевой пластины, и измерять скорость по её прогибу. Такие мембраны можно "расставить" по всему самолёту, например на верхней и нижней поверхности крыла. Ну вы поняли, узнать давление воздушного потока измеряя его воздействие на обшивку самолёта.

Это сообщение отредактировал McMaster - 14.02.2018 - 02:26

На авто относительная и абсолютная скорости совпадают.
Нет спидометра - можно приблизительно скорость определить по кустам на обочине и акустическому доплеровскому радару (собственным ушам) - встречные мимо: "вжик!" или "вжжжжжжжжуууууххх..."
И то, если превысишь, на повороте улетишь...
На самолетах видимых ориентиров нет. Даже при хорошей видимости - с высоты всего 1 км даже земля - как плоская картинка.
А скорость - жизненно важна. И на "аварийке", со скоростью пешехода не дошкандыбаешь - "крыло не держит".
И множество всего можно делать только на определённой скорости - выше уже написали про оторванные закрылки...

Жёсткость этой мембраны постоянна при морозах и на жаре?
Диапазон воспринимаемого давления эквивалентен от 1 до 200 м/с?
Поправки и расчётные коэффициенты вводятся автоматически или пилотом? (человеческий фактор...)
И самое главное, уже сказанное в этой теме - нет питания = нет измерения скорости.

Не паримся ..Россия опять в мировых лидерах по авиакатастрофам..

P.S.

Пора уже привыкнуть..

с хуя ли??? Скажу больше, на ходу скажу, где машина остановится при торможении в юз. Мелькание деревьев за окном- хороший ориентир, но мы так прикалывались еще на мотоциклах, угадать скорость с закрытыми глазами, с ходу остановиться на черте, нарисованной мелом. И вот тогда учились "читать" и ветер в харю, и вой мотора, и толчки на ямках, и жопой чувствовать дорогу.. Может по этому современные наездники, кажутся такими беспомощными, перед малейшей сложностью на дороге.

Чукча не читатель? Или лишь бы из толпы крикнуть?. Посмотри кому, почему и на какой вопрос я так ответил..

Что-то сразу пропустил мимо, с чего бы это вдруг углу атаки быть меньше при выпущенных закрылках если подъемная сила крыла выросла?

Нередкая в прошлом причина катастроф. Самая известная - в Сибири в войну эскадрилья лендлизовских истребителей разбилась, которую перегоняли с Аляски; виновный метеоролог застрелился.
У нас была дальняя родственница, метеоролог на Севере; бывали там девушки, которым было лень к будке бежать из избы; отправляла данные по давлению от фонаря; а потом Ан-2 на колесах ветки еловые привозил.

Вот ведь,уже вышел,прочитал и опять зашёл.)

При посадке(снижении) тангаж отрицательный.Ну почитайте выше,а УГОЛ АТАКИ положительный.
Положительный тангаж в наборе высоты.
Если нос при посадке опускают,это не значит что не хватает скорости,а говорит о том,что прощёлкал глиссаду,идёшь выше и надо срочно исправлять ошибку.Вот тут наоборот,может оказаться избыток скорости,и обороты надо прибрать.
Когда не хватает скорости на глиссаде,нос не опускают,а добавляют обороты двигателям.
Пилот глиссаду не рассчитывает,он в неё вписывается.
Рассчитывают те,кто летает на мелких,не оборудованных системами посадки,в основном визуально.
Фсё.

Короче, при увеличение угла выпущенных закрылков, мы уменьшаем горизонтальную скорость, но увеличиваем угол атаки, чтобы сохранить вертикальную скорость и остаться в глиссаде. Так что, угол атаки увеличивается

Согласен со всем, кроме уровня тангажа, но с чего это ему быть отрицательным? на первых этапах, да, когда самолет снижается до посадочной высоты, Прибрали тягу, опустили нос, пошли на снижение, ну а дальше-то... выпустили закрылки, угол тангажа положительный входим в глиссаду дальше уже регулируем тягой и слегка тангажем

Так выглядят показания с самописцев.
Каждая линия это агрегат, длина - время, высота - значение.

Я совсем не летчик, но раз тут пытаются смешивать самолеты с автомобилями, то ваш спор на автомобильный лад выглядит, как один перед остановкой тормозит двигателем и в конце на тормоз жмет, а другой выключает передачу и жмет на тормоз все время. Вроде как оба способа работают, эффективность разная, но в зависимости от ситуации.

Пипец долбоёбы... сраную трубку нельзя сделать убирающейся? Чтобы торчала только в полёте? Что в голове у людей... кю...

А ты думаешь мы летчики:)))))) Вся суть ЯПа!

Для контроля жёсткости мембраны измеряется её температура. Все поправки и коэффициенты просчитываются электронной схемой измерителя самого датчика. Калибруются они в контролируемых условиях, формируются таблицы зависимости жёсткости мембраны от температуры индивидуально для каждого датчика.
Идея тут в том, что этих датчиков много в разных местах на обшивке самолёта и они без отверстий во внешнюю среду. Датчик меряет прогиб обшивки под действием аэродинамических сил. Это система осязания среды для самолёта. Показания датчиков обрабатываются централизовано компьютером, надёжность достигается за счёт большого количества датчиков.
Такую жёсткую ситуацию "пропало питание везде" - система не учитывает, но даже если крылья отвалятся, то на фюзеляже часть датчиков останется.