Самый невероятный поршневой мотор, 5ТДФ

И на говновозы
Обратите внимание, для каждого поршня свой резервуар

А может это говноход?

да у нас всё уникально!
Тот же злоебучий "Бук" на базе ГМ-569А: две педали газ и тормоз, вместо руля штурвал как у самолёта))), просто гидромеханическая трансмиссия

Лично разгонял до 70 км/ч и 30 тонн металла несутся как табун, больше можно но страшно, не знаешь какие ямы впереди и нет ремнеи безопасности))) и всё это на обычном дизеле В-46-2С1 , 720 л.с.

слежу за движками и прочими мужскими ништяками,но про это красавца не знал
ТС спасибо

Про танковый движок знал еще с молоду, и даже руками счупал.
Самый прикольный мотор разработали для Ё-мобиля.


Это сообщение отредактировал bary4 - 24.07.2014 - 23:33

с детства и до сих пор нравиться звук дизеля 10Д100 когда 2 или 3 секции в разгон идут

Ну и на бензиновых есть непосредственный впрыск, при том у многих марок, например GDI японский, однако воспламенение происходит все равно от свечи, дабы степень сжатия там такая же как и в обычных, а то и меньше. Мицуговский 4G93 например работает вообще в нескольких режимах. Непосредственный впрыск бензина перед ВМТ позволяет работать двигателю на сверхбедной топливовоздушной смеси без детонации но на ХХ и малых мощностях, и тем самым получить хорошую экономичность, но как только педальку нажмешь- смесь естессно обогощается и мотор выходит на силовой режим работы.. В верхушке поршня спец. выемка что б в момент впрыска там происходило завихрение впрыскиваемого потока топлива. Топливо в бензинке с непоср. впрыском подается 2 насосами. Один в баке, обычный как у всех, давит 3-3.5 очка, и далее плунжерный механический ТНВД, который приводится в движение от распредвала и давит бензин под 100 с лишним атмосфер. На форсунки в GDI подается около 100 вольт с мозга через спец. инвертор, вместо 5 (12) вольтовых форсунок обычных инжекторных MPI движков. 100 вольт- т.к. важна точность и скорость открытия-закрытия форсунки. Это я щяс рассказал GDI мицуги двиг 4G93 конца 90х годов (галант 8й).
А вот дизелей с впрыском во впускной коллектор я никогда не видел, только в цилиндр, иначе срань какая-то будет). Хотя видел, у меня был компрессионный моторчик МК17, 2х тактный недодизель, хуле)


Фишка дизеля- дроссельной заслонки там нет, воздух всегда идет одним кол-вом. все регулируется кол-вом подаваемого топлива.
Поэтому, когда топливная система неисправна (клинит клапан топливный например. ), дизель выходит на обороты и идет вразнос, и его не заглушить толком, только затыкать воздух. Бывает что и на своем же масле начинает работать. В ТыТрубе есть много видосов взбесившихся дизелей, страшная штука.
И в ДТ не октановое число, а цетановое.
Как-то так)
Теме зеленка. люблю технарские штуки. И люблю ковырятся в движках)

Это сообщение отредактировал Maloi1588 - 24.07.2014 - 23:49

Про калильные свечи, я это и имел ввиду. Может не правильно выразился.)))

Не в тему конечно, но разве роторно-поршневой не поинтереснее будет (в плане экслуатации)? Вазы даже выпускались с такой двжикой

Ну ну.... Хуйня твоя СССР.....

отличный пост!
больше мужских постов без гламура!

[QUOTE=ATuin,24.07.2014 - 21:40][/QUOTE]
"Калильные свечи в дизель ставят для более быстрого прогрева двигателя на холодных пусках." [/QUOTE]

зачем вы это пишите ? вы ," дядя петя " , или всех остальных таковыми считаете-?
в ДВС системы Дизеля калильных свечей нет . По определению . Калильных свечей ,нет вообще в природе .И , они не могут служить для более быстрого прогрева на ХХ.
Свечи накаливания (для вас ,повторяю - накаливания ) служат для запуска ДВС.
по теме - очень интересно было прочесть. ТС-спасибо.

Это сообщение отредактировал fin4 - 25.07.2014 - 01:05

Норм так заинтересовало...звук на видосе в начале, конешн прост агонище)

Тут один яповец орал, что в Т-34 нет ничего примечательного и новационного, и в двигателе, в том числе.

[QUOTE=fin4,25.07.2014 - 02:03] [QUOTE=ATuin,24.07.2014 - 21:40][/QUOTE]
"Калильные свечи в дизель ставят для более быстрого прогрева двигателя на холодных пусках." [/QUOTE]

зачем вы это пишите ? вы ," дядя петя " , или всех остальных таковыми считаете-?
в ДВС системы Дизеля калильных свечей нет . По определению . Калильных свечей ,нет вообще в природе .И , они не могут служить для более быстрого прогрева на ХХ.
Свечи накаливания (для вас ,повторяю - накаливания ) служат для запуска ДВС.
по теме - очень интересно было прочесть. ТС-спасибо. [/QUOTE]


Свечи накаливания (также калильные свечи) — детали в дизельном двигателе, в предпусковом подогревателе двигателя, в автономном отопителе салона (кабины) и в калильном карбюраторном двигателе (широко распространены в авиа-, судо-, и автомоделировании), служащие для облегчения его холодного пуска. В отличие от свечей зажигания, они не дают искру, а представляют собой обычный электронагревательный элемент.
http://ru.wikipedia.org/wiki/РЎРІ%...ЅРёСЏ

В свое время на ЯМЗ-460 эти свечи хотели поставить как раз, для быстрейшего избавления от "белого дыма". Т.е. для более быстрого прогрева двигателя. Потом решили, что овчинка выделки не стоит.

Это сообщение отредактировал ATuin - 25.07.2014 - 01:42

Я к стати давно про него думаю. Этож хороший двигатель для спорт кара . Компактный и с низким центром тяжести. Ай

Фиг знает, получается, что бензин будет воспламеняться непосредственно при впрыске, т.е. угол впрыска должен регулироваться, как регулируется угол зажигания в бензиновых движках. Давление ТНВД должно быть наверное больше. Хотя, не обязательно. Бензин можно впрыскивать и на фазе расширения вообще. Успеет и загореться и избыточного давления не создаст.
Просто компромис надо искать между мощностью и износом от детонации на бензине.

кому интересно, наберите в поисковике 2д100 и 10д100... вам будет щасье. не увидел ни одного чела, восторгающегося данными экземплярами инженерного гения, а они достойны этого

Добавлено в 02:32
на данных экземплярах одна атмосфера наддува- Мне не хватает внимания со стороны окружающих. Обнимите меня, кому не лень. одна тысяча лошадок

мдааааа вот так движка он то и на водке поедет ))) как в особенностях нац рыбалки

Зайди на сайт mazda.ru и шокируй себя.
Новый двига Skyactive степень сжатия.
Бензин 2л 14.0:1
Дизель 2,2л 14.0:1.
Так что...

Бензин при сжатии не воспламеняется, а детонирует, очень сомнительно что двигатель работал на разных видах топлива...

паровозы на угле ездят
на 2т116(фантомас) дизель генераторы

Двигатель дейсвительно интересный, он в живую, снятый с танка, смотрелся как инопланетный корабль.
Заводился без проблем, выхлоп был не ядовитый, звук как у самолета.
Но ресурс действительно маленький, вторая рота нашего батальона постоянно эти двигатели меняла. Да, трансмиссионное отделение почти всегда в масле.
У первой роты были Т-54-55-62, намного реже были замены двигателя.
Снять/поставить на Т-64 можно было вдвоем дня за 3, но конструктивно - это Заебешься именно с большой буквы.
Кто в теме -откручивание патрубков с крыши от двигателя - это просто копец.

А вот про такой интересный факт с этим мотором как-то подзабыли

КрАЗ-5460
Общие данные
Компоновка среднемоторная
Масса снаряжен. 6000 кг
Объем бака 125 л
Двигатель
Тип дизельный, турбонаддувный, с сухим картером Расп. и к-во цил./кл. на цил R5/2
Объем 12795 см куб
Мощность 1000 л. с. при 2600 об/мин.
Трансмиссия
Тип привода задний
КПП планетарная, 8-ст. мех.
Ходовая часть
Тормоза передн./задн. диск. вент./диск. вент.
Подвеска передн./задн. торсион. независ./торсион. независ.
Шины Pirelli 315/70 R22,5
Эксплуатационные показатели
Максимальная скорость 180 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 12 с

взял тут http://www.drive2.ru/l/4899916394579323620/

Это сообщение отредактировал Bunta - 25.07.2014 - 06:05

Во времена «Союза нерушимого» кременчугский гигант тоже был велик и могуч. Государство десятилетиями выкупало всю его продукцию (а это до 30 тысяч машин ежегодно) и требовало еще большего наращивания производства. Более того, пришедший в 90-е годы ветер демократических перемен принес существенные послабления: автозаводу разрешили за безналичный расчет продавать сверхплановые машины сторонним заказчикам, «кооператорам», как их тогда называли. Даже после распада СССР до 1995 года «АвтоКрАЗ» оставался крупнейшим производителем грузовиков в Европе. Появление кременчугского болида на международной спортивной арене не было следствием пресловутого «волюнтаризма», порождением очередного постановления ЦК КПСС и Совета министров (как это было с хоккеем, фигурным катанием, мотогонками и т. п.) о том, что в ближайшее время все мировые вершины должны покориться советским спортсменам. Наоборот, постройку гоночного тягача инициировали сами заводчане. Зачем? В 1991-м при отделе сбыта была создана внешнеторговая фирма – предприятие нуждалось в новых рынках и, естественно, в рекламе. Хотя украинские грузовики и экспортировались с 1960 года (уже через год после начала производства) и в 80-х продавались в более чем 30 странах (включая ФРГ и Великобританию), в большинстве из них о КрАЗе слыхом не слыхивали. Дело в том, что по прихоти В/О «Автоэкспорт», монопольного экспортера советских авто, кременчугские тяжеловозы несли за рубежом марку …BelAZ! Грузовая Ф-1 10 лет назад трак-рейсинг сильно отличался от себя нынешнего. Именно в начале 90-х «гонки перевозчиков» (серия проходила под патронатом ITRA – международной ассоциации грузоперевозчиков) стали называть грузовой Формулой-1. Никогда, ни до, ни после, эта серия не была столь представительной. Команды транспортных контор были быстро вытеснены заводскими «конюшнями». Новый, более либеральный техрегламент позволял небольшим, но амбициозным фирмам вроде Sisu, LIAZ, Pegaso спорить с грандами – Mercedes, MAN, Scania, Volvo. Подтягивались Iveco, DAF, Ford, Leyland, Renault, пробовали свои силы даже «американцы» – White, GMC, Mack. Следом за «фирмачами» приходили могущественные спонсоры и профессиональные пилоты. Кого тогда в трак-рейсинге небыло! Из-за обилия спонсорских наклеек едва были видны стартовые номера. Машины сверкали всеми цветами радуги и больше походили на елочные украшения. Этапы серии проходили на тех же трассах, что и гран-при Формулы-1, и также собирали полные трибуны. Не боги горшки обжигают Не последним аргументом «за» в споре – быть или не быть гоночному КрАЗу – послужил положительный опыт выступления в трак-рейсинге команд ЗиЛа, МАЗа, КамАЗа, наглядно доказавших, что не боги горшки обжигают. Впрочем, хватало и скептических усмешек, и откровенного непонимания – мол, что денег девать некуда? Были и другие мнения: «рвачи», «загранкомандировщики». Сколько трудностей предстояло преодолеть энтузиастам! Ведь у кременчужан не было никакого опыта в постройке спортивных грузовиков. Да и сами грузовики, в отличие от тех же ЗиЛов, МАЗов, КамАЗов, были предназначены, прежде всего, для бездорожья. Поэтому во главе угла их конструкции стояли выносливость и ремонтопригодность. Отсюда многократный запас прочности основных узлов и агрегатов в ущерб весу. Предстояло решать проблемы и совсем иного рода. Чтобы заводской команде попасть на международную арену, требовалась добро от …ФИА. Пришлось кременчужанам ехать в Париж. И просвещать функционеров, что есть такой автозавод на Днепре. Что крупнейший производитель техники в Старом Свете вовсе не Merсedes, а именно КрАЗ. А вместо сердца – танковый мотор! Несмотря на глобальные изменения в конструкции, путь от первоначальной идеи до реализации ее в металле был наикратчайшим – 7 месяцев. Сверхмощную раму укоротили и максимально облегчили. Удалили подрамник для седла, а само седло заменили алюминиевым муляжом. Из пластика изготовили передние крылья и капот интегрального типа, под которым …ничего не было. Кременчужане не стали наступать на грабли, как МАЗ и КамАЗ, пытавшиеся повысить мощность обычных ярославских дизелей V8. А взяли в качестве силового агрегата танковый 5ТДФ с двумя коленвалами и двумя поршнями в каждом цилиндре производства харьковского завода им. Малышева. Путем перенастройки топливной системы и смены турбины мощность 500-сильного турбодизеля довели до 1000 л. с. Для сравнения: моторы лидеров тогда выдавали порядка 1300-1500 л. с. При тяжелом (больше тонны!) силовом агрегате о классической переднемоторной компоновке не могло быть и речи. И кременчужане первыми в грузовом спорте установили двигатель в базе, достигнув великолепного результата: центр тяжести опустился ниже оси колеса! Благо новый техрегламент, вступивший в силу в 1991 году, позволял столь серьезные изменения в базовой конструкции. Двигатель сблокировали с танковым бортовым редуктором и механической 8-скоростной планетарной КПП. Чтобы остановить многотонную махину, разгонявшуюся до 100 км/ч за 13 секунд, понадобились пневматические дисковые тормоза Lucas и АВS от Knorr Bremse. Испытания начались уже осенью 1991 года. Но с каждым кругом на автодроме «Чайка» проблем становилось все больше. Приходилось переделывать буквально все, вплоть до подшипников. Один из которых и стал для кразовцев камнем преткновения. «Зеленый крокодил» Сказать, что приезд украинцев произвел в Нюрнберге фурор – значит не сказать ничего. Ветер со стороны СНГ все крепчал. Европейские фирмы с опаской, а организаторы и болельщики в предвкушении сенсации гадали: кого же еще он принесет. Ведь МАЗ и ЗиЛ на серийных, хотя и доработанных машинах вовсю отбирали очки у претендентов на медали, а тут – настоящий прототип. После того, как Медведченко на «ура» откатал первые тренировки, интерес к «зеленому крокодилу», как его прозвали немцы, перестал быть чисто умозрительным. К кременчужанам, скромно расположившимся в самом закутке паддока, потянулись вереницы интересующихся: зрители, журналисты, гонщики, организаторы, судьи и даже потенциальные партнеры и спонсоры. Начало конца И вот настала суббота – день первой гонки. Утробно рыча, словно разъяренный динозавр, КрАЗ-5640 принялся обходить на поворотах одного соперника за другими. Чтобы на прямых снова откатиться назад. Дело в том, что на тренировках танковый «двухтактник» отчаянно дымил (чему не смогла препятствовать даже 400-миллиметровая выпускная система). А поскольку в гонках черный выхлоп запрещен, после квалификации судьи предупредили кременчужан: «…у нас так ездить нельзя». В результате Медведченко на прямой убирал ногу с акселератора. Тем не менее, стартовав 10-м месте, киевлянин финишировал 7-м. И попал в финал воскресной гонки, за которую начислялось вдвое больше очков. Впрочем, это уже не имело особого значения – оказалось, что «зеленый монстр» ранен, причем серьезно: не выдержав нагрузок, развалился подшипник на ступице задней оси. Организаторы, дабы не потерять такого колоритного участника, предложили (бесплатно!) вертолет, чтобы слетать в Восточную Германию, где в память об «ограниченном контингенте советских войск» осталось немало КрАЗов. Увы, подшипник, как и большинство агрегатов, был не серийным, а уникальным, изготовленным в единственном экземпляре. В глухом углу Несмотря на то, что с первого этапа кременчугский грузовик выбыл, «АвтоКрАЗ» получил приглашения от устроителей оставшихся этапов серии. Дольше других верили в КрАЗ немцы, еще пять лет присылавшие программки, информировали о изменениях в техрегламенте накануне сезонов. В 1993-м году в ежегоднике, выпускаемом организаторами трак-рейсинга, был опубликован большой снимок нещадно дымящего гоночного КрАЗа, перечеркнутый жирным крестом с надписью «No black smoke» («Черный дым запрещен»). Увы, это был последний раз, когда его видели в деле.

Тепловозы тоже поршни навстречу друг другу, ну не у всех . но у многих. и шатун с меня ростом)