Расшифрован параметрический самописец Ан-148

Цитата с авиафорума.
Вот и ответ как должно быть в самолёте, а тут второй пилот забыл включить, пиздец если честно.

После включения электропитания
Убедитесь, что на щитке обогрева ППД горят надписи "ОТКЛ" на
кнопках-табло "ППД1 (2, 3)" и не горят надписи "Перегрев".
Нажмите кнопки-табло "ППД1 (2, 3)". Должны погаснуть надписи
"ОТКЛ" и не должны гореть надписи "ПЕРЕГРЕВ" на кнопках-
табло.
Проверьте работоспособность системы обогрева приемников,
нажав кнопку "КОНТРОЛЬ ОБОГР ППД1, 2, 3" на пульте
предполетной подготовки. Должно формироваться сообщение на
МФИ "ППД1,2,3 НЕТ ОБОГРЕВА" и не должны гореть надписи
"ПЕРЕГРЕВ" на кнопках-табло.
Отпустите кнопку "КОНТРОЛЬ ОБОГР ППД1 (2, 3)". Надписи
"ОТКЛ" на кнопках-табло "ППД1 (2, 3)" погаснут.
Отключите обогрев кнопками-табло "ППД1 (2, 3)". Надписи
"ОТКЛ" на кнопках-табло "ППД1 (2, 3)" — загорятся
На исполнительном старте
Включите обогрев нажатием кнопок-табло "ППД1 (2, 3)". Должны
погаснуть надписи "ОТКЛ" и не гореть надписи "ПЕРЕГРЕВ" на
кнопках-табло. На МФИ и КИСС не должно быть сообщений об
отказах

Да уж!
Пришло время когда конструкторов заменили дизайнеры.
И, таки да, чтобы нет: ни одна из приведенных хренотеней не разгонится даже до 400 км/ч,
все это способно летать, но медленно и печально... как надутый презерватив...
медленно и печально...

разъебаться на самолёте это конечно пиздец

Были сложные метеоусловия. Низкая облачность, плохая видимость. Экипажи в таких случаях привыкли работать "по приборам". А они-то как раз и подвели, из-за обледенения врали. Пилоты жали на газ, старались выйти на нужный скоростной режим, а на деле давно превысили все допустимые пределы. В итоге самолёт сорвался в пике. Пилоты опытные были, но и на асов бывает находит затмение.

На громадной скорости просто влетели в землю, шестьдесят девять человек кроме себя ударили о неё на огромной скорости, плюс взрыв топлива (кто там говорил, что полные баки не взрываются? взрываются и ещё как! сам тому очевидец был), отсюда и такой разброс инерцией полёта и взрыва разорванных тел на большом расстоянии.

Вдвойне обидно: люди не просто погибли, а умерли жестокой смертью. Жестокий Рок Судьбы.

Земля пухом всем погибшим. Вечная память.

Из всего прочитанного понял, что вся муть вокруг GPS, обработки от обледенения на земле и прочего, к этой теме отношения не имеет. Насколько я помню физику, любой самолет летит до тех пор пока существует подъёмная сила крыла, создающаяся набегающим потоком воздуха. Так вот,
самолет находится в штатном режиме набора высоты, угол атаки в норме, датчик высоты показывает ее стабильный набор. Указатель вертикальной скорости тоже в наборе.
Появляется сигнал падения скорости (допустим от обледенели ППД) значит либо упала тяга двигателя, либо превышен угол атаки. Вариантов увеличить скорость несколько, увеличить тягу двигателя или уменьшить угол атаки, либо и то и другое.
При отказе всех ППД, но при работающих авиагоризонте, индикаторах оборотов двигателя и указателе вертикальной скорости, совершенно непонятно почему самолет не вывели в горизонтальный полет. При нормальной тяге двигателей при повторной попытке пойти в набор, по динамике изменения высоты можно было примерно оценить реальную скорость. Даже после непродолжительного горизонтального полета, контролируя высотомер можно понять, что реальная скорость в норме т.к. не изменяется высота.
К тому же, каждый человек, даже сидя в салоне пассажиром в таком самолете с закрытыми глазами может по своим ощущениям сказать довольно точно, находится самолет в наборе высоты, либо снижается.
Все это к тому, что информация про выключенный обогрев, обнародованная МАК, уводит всех нас в сторону осуждения пилотов, которых к сожалению уже нельзя спросить. На борту самолета скорее всего сложилась ситуация куда более серьезная нежели просто отказ датчиков скорости ввиду обледенения ППД.

УВЫ Довольно частая ошибка...
Рассказ участника таких событий
Обогрев ППД
https://biography.wikireading.ru/72126

С самолетом все немного сложнее.
Грубо говоря, скорость относительно земли и скорость относительно потока это вообще разные вещи.
На пальцах, утрируя: дует сильный встречный ветер, хватает для создания подъемной силы. Скорость относительно потока есть, а по gps нет.

Это сообщение отредактировал IvBerezin - 14.02.2018 - 12:15

Извините, но если человек в чем либо профи(в данном случае пилот) и он при скудной информации разве не может сделать свои выводы основываясь на своем опыте? Ведь он(специалист) видит всю картину складывая ее по обрывкам информации как мозаику добавляя недостающие фрагменты основываясь на свой опыт и знания обстановки на какой ресурс ему давать в этом случае пруф? Вы совсем ебнулись со своими пруфами. Если человек скажет что говно не съедобно вы с него пруф требовать будете?

Любое авиапроисшествие по результатам анализа причин приводит, как правило, к доработкам узлов, отказ которых был установлен.

В данном случае мы имеем грабли. Уже не однократно возникали крушения с участием этих злосчастных систем контроля скорости построенных на трубках Пито.
Но принцип и контроль так и остались без принципиальных изменений с отсутствием возможности исключения полного отказа одновременно всех датчиков. И не важно, блять, что там может оказать влияние, проёб при исполнении предполётного цикла, склероз экипажа, технический отказ системы обогрева.

Вот, блять, что больше всего вызывает недоумение.

Минусит анализатор и разработчик говносистем?

Это сообщение отредактировал snake76 - 14.02.2018 - 12:42

Район поисков расширили до 50га...что ищут? если "целый", а не разрушенный в воздухе небольшой самолет упал в пике носом в землю(

snake76
На 100% с вами согласен.
Если такая беда с многими типами самолетов.
Может стоит почесаться разработчикам и конструкторам авиа техники.
А так как обычно спишут на пилотов и забудут..

Дык можно же оставить возможность ручного включения обогрева, но до кучи включать принудительно. если точно известно, что самолет находится в полете - синхронизировать включение с командой на уборку шасси, например. Или со сворачиванием "взлетной" механизации и выходом движка на рабочий режим. Ну или уж по крайней мере громко материть пилотов когда шасси убраны и двигатель работает, а ПВД не включен. Схема, при которой включение необходимого для полета оборудования контролируется только по надписи на дисплее - это какой-то сюр, имхо. Рано или поздно кто-нибудь про нее должен был забыть - ну вот он и забыл...

50 Га, это квадрат со стороной 707 метров. Не такая и большая площадь

Я очень далёк от авиации, но как-то не пойму: пусть откажут все датчики скорости, но пилот управляет двигателями и примерно должен знать при каком положении рычагов какая примерно скорость в реале.. увидев что датчики показывают "0" можно понять, что они врут, ибо самолёт висеть не может.. , а двигатели в взлётном режиме.., автопилот как и любой автомат может переклинить, но они же его выключили.. можно было продолжить набор высоты и запросить скорость у диспетчера..

Катастрофы происходили не из за системы, а из за ошибок человека, эксплуатирующего эту систему. Или нарушения инструкций. Сам принцип измерения высоты и скорости с помощью трубок Пито дошел до наших дней практически без изменений. Разница только в том, что раньше линии давлений присоединились напрямую к прибору ,а сейчас к компьютеру. Система супернадежна и никакой ЖПС никогда ее не заменит в качестве основной. Человек-вот самое слабое звено в огромной цепи называемой АВИАЦИЯ. Какую можно поставить защиту от дурака если например, при мойке самолета были заклеены порты статики не специальной пленкой а прозрачным скотчем? И потом их ессесено забыли снять.( Реальный случай кстати,на В767).А?Поэтому в авиации любое творчество наказуемо. Недостаток времени,стресс,ответственность- все этр давит на человека,на пилота. И вот за то чтоб все это преодолеть,не наделать ошибок летчику и платят зарплату,большуюзарплату.

Задача конструкторов и инженеров состоит в минимизации влияния человеческого фактора на функционал критически важных систем контроля полёта.

И разработка альтернативных методов контроля скоростей не зависимых от человеческого фактора с минимизаций возможных отказов, как показывает печальная практика, является жизненно важным в ЛА.

А скажите мне, а разве не должны дублироваться эти супернадежние датчики элементарным глонассом и/или джипиэсом?
Которые в принципе даже задействовать в систему не надо, чисто для случаев отказа датчиков и информировании пилотов?

Это сообщение отредактировал Kigo - 14.02.2018 - 13:10

Запаниковали, ударили "пл газам", случился флаттер, разрушились конструкционные элементы крыльев, самолет превратился в летящее "полено".

Есть определенный предел до которого можно" отдвигать " человека от управления машиной.Это целая наука,огромное поле для исследований. Вот взять хотя бы Airbus- в частости 320, в принципе самолет не нуждается в " помощи " человека. Любая команда от сайдстика проверяется на скажем , " адекватность" и только потом исполняется. Но мир наш не совершенен- поэтому в кабине сидят пилоты, обязанность которых- четко исполнить все инструкции .А новые методы контроля параметров полета самолета- это наука и пока еще теоретическая. На сегодня все известные способы итак реализованы в сегодняшних самолетах

Посмотри на ютубе видео где стюардесса сажает самолет. Да там на автопилоте , но этот автопилот требует кучу действий вручную.
Что мешает заменить эти действия компьюретом? Ничего.
Бураны еще в прошлом веке на автопилоте и с боковым ветром садились.
Взлет еще проще, на эшелоне итак на автопилоте.
Получается в обычных условиях давным давно можно заменить человека. Тут вопрос только в цене.
Остается автопилот в условиях отказов. И тут нам приходит на помощь нейросеть которая умеет сама обучаться в виртуальном мире.
После чего никаких проблем отправлять пустой лайнер в воздух и тестировать в реальных условиях то чему он научился. Причем даже не обязательно разбивать лайнер в случаи ошибки ИИ. Новые спутники интернета коротые в ближайшие год два будут выведены на орбиту дают 50 мс задержки вместо 600 как сейчас. То есть можно пилотировать удаленно.
Любые ошибки и их решения ИИ никогда не забудет. И его не надо постоянно программировать , ситуация с одним лайнером сразу станет известна системе и учитывается как опыт всех.
ИИ не допустит ошибку ориентации в пространстве как человек , сигнал до спутника покажет и расстояние и скорость и направление полета.
И самое главное. Человек паникует и теряется принимает неверные решения , у ИИ такой проблемы нету. Человек повторяет ошибки хотя знает способ их решения, у ИИ такой проблемы нету.
ИИ не потеряет сознание от разгермитизации , не забудет подать сигнал диспечеру о неполадках на борту.
По сути все упирается в страх человека перед компьютером ответственным за твою жизнь.
Хоть и большенство катастроф из за ошибок человека.
Но для начала можно и операторов сажать для перестраховки.
Все упирается в цену разработки и внедрения .

Del.

Это сообщение отредактировал heyter981 - 14.02.2018 - 13:32

Ищут хвостовую часть, потому что от флаттера её скорее все оторвало и упала она ближе чем фюзеляж по траектории полета.

А они есть. И для меня тоже пока загадка что же на самом деле было в кокпите.

Возможно от скорости он начал разрушаться , вот и ищут части.