Переговоры экипажа сгоревшего SSJ и диспетчеров

В машине подушки безопасности держат, с заряжеными пиропатронами, в самолёте маски кислородные.
Что не так?
Каждому своё, как говорится...

Важно то, что во всем мире происходят десятки отказов двух, а может и более
важных узлов. И это тоже могло бы собирать цепочки, но они не собираются, потому что выпадают важные звенья, связанные с подготовкой экипажей компаниями, например.

Мы же не клеймим Эйрбас и CFM, которые оба двигателя потеряли на Гудзоне. Там цепочка собралась ояебу, но одно звено в виде скилла Чесли Салленбергера из нее выпало, и катастрофы не случилось.

Это сообщение отредактировал Primus525 - 8.05.2019 - 13:10

Пиздец, прочитал здесь и в предыдущей теме более 200 страниц.
Может кто-нить адекватный ответить: откуда у охранников из "магнита", таксистов и менеджеров по продажам такие знания, что они с легкостью резюмируют "пилот-долбаеб", "пассажиры-долбаебы, полезли за сумками", "диспетчеры-долбаебы", "пожарные-долбаебы..."
И так всегда. Любая резонансная катастрофа. Через час эксперты на ЯПе делают заключение: "Путин-виноват", "Надо было противогазы пассажирам раздать", "Пассажир долбаеб, вместо того, чтобы готовиться к аварийной посадке, сидит снимает", "Пилоты-пидорасы. Казнить.", "Надо было горючку сливать", "Суперджет-говно, я всегда говорил об этом", "Стюардессы-тупые курицы, улыбаются стоят..."
Далее подтягивается тяжелая артиллерия интеллектуалов, которые "я бы вместо того, чтобы снимать, обязательно вернулся бы в салон: возможно, в проходе оставались живые люди".
Сука. Вы откуда вообще беретесь, скажите, пожалуйста?
Ну и так, по мелочи. "Пилот полляма зарабатывает". Тебе, чучело огородное, кто мешал выучиться на пилота и загребать лопатой? Сидишь в штопанных носках и учишь, как надо правильно сажать самолет, параллельно продаешь по телефону "кабельное телевидение", в связи с чем периодически с того конца провода посылаешься на хуй.
Не, ну это пиздец. Извините, товарищи, но это полный пиздец. У нас 80 процентов правила дорожного движения выучить не в состоянии, не включают поворотники, но при этом прекрасно знают, как заходить на посадку, будь то Шереметьево или аэропорт в Денвере. Эти же люди потными ладонями начинают аплодисменты в салоне, едва самолет касается бетонки и катится по ней 250 км в час. Проверено!!

Я не знаю, короче.

Это сообщение отредактировал Мармеладов - 8.05.2019 - 13:11

На симуляторах били, а в реальности посадили и наоборот, где на симуляторах садят в реальности бьют, обучать нужно на реальных самолетах, а не симуляторах, может и водителей на нид фор спид начнем обучать, а танкистов на WOT, экономить так экономить чего уж там

То есть, по факту вопроса, тебе сказать нечего, флудераст?

Не засоряй тогда ветку, будь добр. Тема не для флуда. Это не даскочетовские гендерострадания.

А что, МАК в трусах когда-то иначе своё расследование проводил? По мере поступления данных, вектор обсуждения смещается в ту или иную сторону. Были крики про чемоданы– пришёл Олег Молчанов и рассказал, что и как было. Теперь "в тренде" работа пожарных. И так далее...

Это сообщение отредактировал Кырр - 8.05.2019 - 13:17

Надоело обмусоливать даже то, что и сам Аэрофлот признал, тут же и насчет "отказа критических датчиков" можешь прочитать:

В "Аэрофлоте" считают Superjet наименее безопасным из своих самолетов

Более половины инцидентов, которые происходили с самолетами авиакомпании "Аэрофлот" в феврале нынешнего года, были связаны с авиалайнерами SuperJet, говорится в документе авиакомпании, который есть в распоряжении Русской службы Би-би-си.

Документ называется "Состояние безопасности полетов в феврале 2018 года". Его подлинность подтвердили два источника, близких к авиакомпании.

Из документа следует, что в феврале с самолетами "Аэрофлота" произошел 21 инцидент. Из них 12 приходится на "Суперджеты" (в документах "Аэрофлота" - RRJ-95B). Шесть произошли с лайнерами Airbus А320, по одному - с Airbus А321, Airbus А330 и Boeing 777. С самолетами Airbus A319 и Boeing 737 инцидентов не было.

В настоящее время в парке авиакомпании, по данным ее сайта, 42 лайнера SSJ-100, 76 единиц Airbus A320, 38 A321, 22 A330, 38 Boeing 737 и 16 B777. Отдельных данных по самолетам A319 на сайте нет - не исключено, что они включены в число A320.

В феврале 2017 года с SSJ-100 произошло четыре инцидента, в феврале 2016 - ни одного.

"К наиболее серьезным рискам, выявленным в отчетный период [февраль 2018 - Би-би-си], относятся риски, связанные с попаданием ВС [имеются в виду все самолеты авиапарка компании - Би-би-си] в сложные метеоусловия, а также риски, связанные с неисправностью пилотажно-навигационного оборудования ВС RRJ-95В", - говорится в документе.

Русская служба Би-би-си направила запрос в компанию "Гражданские самолеты "Сухого" (ГСС) - производителя Superjet, а также в пресс-службу "Аэрофлота" и ожидает ответа.

Обледенение трубки

В документе говорится, что в начале февраля произошло восемь инцидентов, связанных с различием в показаниях скоростей из-за попадания влаги в приемник полного давления во время сильного снегопада. Один из них произошел с А320, а семь - с SuperJet.

Обледенение этих приемников и, как результат, неправильная индикация скорости, рассматривается в качестве одной из возможных причин крушения авиалайнера Ан-148 компании "Саратовские авиалинии", которая произошла 11 февраля, за несколько дней до инцидентов с самолетами "Аэрофлота".

Из документа "Аэрофлота" следует, что в одном случае индикация скорости на обоих приборах была потеряна, и на самолете произошло автоматическое отключение системы дистанционного управления. Это бортовой компьютер, который "помогает" пилотам управлять самолетом. Фактически это означает, что лайнер перешел на ручное управление.

Об инцидентах, связанных с приемниками полного давления, ранее сообщала газета "Коммерсант" со ссылкой на телеграмму "Росавиации". В материле газеты фигурировали те же даты, что и в документе "Аэрофлота" - 4 и 5 февраля 2018 года.

"Из телеграммы Росавиации выяснилось, что похожие проблемы выявлены у самолетов SSJ-100 «Аэрофлота»: 4-5 февраля, когда выполнение полетов в Московском аэроузле осложнялось обильным снегопадом, в аэропорту Шереметьево произошло семь аналогичных инцидентов с самолетами этого типа", - писал "Коммерсант".

"На борту фиксировалось расхождение показаний скорости у командира воздушного судна и второго пилота. Инциденты происходили при разбеге для взлета или на начальном этапе набора высоты. Во всех случаях экипажи прекращали взлет или возвращались на аэродром вылета", - говорилось в статье.

В ответ на эту публикацию компания "Гражданские самолеты Сухого" разместила на своем сайте официальное заявление. В нем говорится, что "проблем, "похожих" на проблемы с датчиками Ан-148, потерпевшего катастрофу 11 февраля, у самолета SSJ-100 обнаружено не было". В материале говорится, что еще на этапе руления и в самом начале разбега при малейшем подозрении на обледенение в самолете срабатывал индикатор, а система не позволяла лайнеру подняться в воздух.

Кроме того, в ГСС утверждают, что "ситуация с полной потерей индикации скорости на продолжительное время на SSJ-100 невозможна конструктивно".

О том, на каком этапе полета происходило обледенение, в документе "Аэрофлота" не уточняется, но там говорится, что "во всех случаях экипажи ВС действовали в соответствии с предписанными процедурами, с принятием решений на возврат или продолжение полета до аэродрома назначения".

Какие еще были индиденты с самолетами "Аэрофлота"

Среди других инцидентов в феврале на самолетах иностранного производства три были связаны с задымлениями или запахом гари на лайнерах Airbus (в одном случае у пассажира задымился гаджет).
Два инцидента на "Аэробусах" были связаны с неисправностями либо сигнализацией о неисправности гидросистемы, еще один - с системой управления реверсом.
На Boeing-777 при осмотре обнаружили рассоединение тяги управления створки передней опоры шасси.
Один инцидент связан со столкновением А320 с птицей.
На "суперджетах" неисправность управления реверсом была отмечена два раза, один раз во время полета сработала сигнализация управления спойлерами, один раз сработала сигнализация закрытия створки шасси, один раз во время полета сработала сигнализация о неисправности гидросистемы.
Три повреждения самолетов различных типов на земле произошли не по вине летного состава.

Средний уровень безопасности

В документе "Аэрофлота" говорится, что значение уровня безопасности полетов в феврале составило 99,951%. Это меньше, чем было запланировано авиакомпанией на 2018 год (99,957%), но не выходит за рамки показателей, которые соответствуют высокому уровню безопасности полетов.

В документе говорится, что на всех самолетах, кроме "Суперджет", "уровень безопасности полетов" соответствует показателю "высокий", тогда как на SSJ-100 он считается "средним".

"В отчетный период 2018 года наименьшее значение уровня безопасности полетов зарегистрировано на ВС RRJ-95В (99,553%). Данное значение входит в диапазон величин <...>, соответствующее среднему значению уровня безопасности полетов", - говорится в документе.

Проблемы с "суперджетами"

Это не первый раз, когда в СМИ появляется информация о проблемах с Superjet.



В январе 2018 года агентство Блумберг сообщило, что якобы четыре из 22 авиалайнеров SSJ-100 в парке мексиканской компании Interjet не летают, поскольку их используют как источник запасных частей для остальных самолетов компании.

Мексиканская авиакомпания впоследствии официально заявила, что не занимается "каннибализацией" одних "Суперджетов" для поддержания летной годности остальных.

Однако в архиве авиационного трекинга FlightRadar24 на момент публикации этой статьи отсутствовала информация о полетах SSJ-100 компании Interjet с номерами XA-JLG, XA-JLV и XA-PBA. Полеты остальных лайнеров отслеживаются регулярно.

Кроме того, 26 мая 2017 года газета "Ведомости" опубликовала материал, согласно которому средний налет SSJ-100 у российских авиакомпаний в 2016 году составил 3-3,7 часов в сутки, а у мексиканской компании - 5-7 часов. При этом, ссылаясь на доклад профессора ГосНИИ гражданской авиации Александра Фридлянда, газета сообщила, что средний налет иностранных самолетов у российских авиакомпаний в том же году составил 9 часов в сутки.

В августе 2017 года издание РБК опубликовало данные исследования, которое провела компания "Гражданские самолеты Сухого", согласно которому эксплуатационная надежность SSJ-100 за последний год якобы снизилась до 97,3% (источник Би-би-си подтвердил существование такого документа).

В ГСС официально это отрицали, настаивая на том, что "показатель эксплуатационной надежности по парку самолетов SSJ-100 в указанный период увеличился до 97,85 % в июне 2017 против 96,94% в июле 2016".

https://www.bbc.com/russian/features-43629115

Сам отчет компании найдешь сомстоятельно, думаю.

Ну допустим, справедливости ради, многие здесь общаются, задают вопросы, узнают для себя что-то новое, пытаются хотя бы приблизительно понять, что произошло.
И это нормально.

"Экспертов" здесь тоже до фига, и это тоже нормально, по большему счёту. Так было и будет всегда, это свойство человека.

А как вообще ты хотел? Шмякнуть самолёт тушкой о бетонку, 41 минус, и все молчат?
Вот это бы было реально ненормально. Это тогда или всем реально похер, или...
Ну или цензура такая, что пиздец.

Я разделяю ваше негодование, но все же не нужно быть специалистом, чтобы понять, что когда после двух прыжков самолет прикладывают со всей дури об полосу, то проблема всё же в пилотах. Тем более, что сами пилоты не подтверждают проблем с управлением, а просто делали это в ручном режиме.

Эйрбэг на случай столкновения, маска на случай разгерметизации на высоте. Вот как-бы и всё. Тут абсолютно лютая дичь произошла. В другом месте произойдет что-то другое. На все случаи спецспассредств не запасешь на борту одного самолета.

Это сообщение отредактировал cobakalist - 8.05.2019 - 13:22

Налил воды, молодец, в демагогию пустился в ответ на конкретику.

А про молнию так и не ответил. Говносамолет с говнозащитой от молнии 20 минут спокойно летал, спокойно зашел и спокойно пришел в торец до выравнивания, после чего началось нечто, что, скорее всего будет иметь самое отдаленное отношение к качеству проектирования и производства этого летательного аппарата.

Что-то мне подсказывает, что если Вам " Ми-26 пилотировать не доводилось", то без соответствующей подготовки, приобретения определенных навыков управления такой тяжелой машиной, никто Вас в кабину Ми-26, а тем более в кресло командира и не посадит! Несмотря на весь Ваш опыт пилотирования машин ДРУГИХ типов! Причем, скорее всего Вам дадут возможность отработать навыки управления именно ТАКОЙ машиной в различных, в том числе и нештатных, ситуациях! Прежде чем сесть в командирское кресло, у Вас в любом случае должен быть опыт (и не малый) полетов и при отказах оборудования, связи, двигателей и иных "неприятных" ситуаций именно на машине этого типа!! Если Вы командир, то Вы обязаны ЗНАТЬ и УМЕТЬ решать тысячи больших и малых проблем, возникающих в полете! Принимать взвешенные и верные решения в ЛЮБЫХ критических ситуациях! Если Вы действительно командир, а не энтузиаст с пилотским свидетельством! И никто, в здравом уме не станет проверять просто так, любопытства для, сможете ли Вы "дать гарантию", что не угробите вертолет и не погубите людей из-за своей некомпетентности! Потому что цена таких "проверок" весьма и весьма высока! Еще раз повторюсь: 40 с лишним загубленных жизней, уничтоженный самолет при, в общем-то даже и не критической, ситуации не стоят никаких "проверок" и "обучений на практике"!

Молчанов по сути как раз ничего не сказал. Он сказал лишь что выходил среди последних и с опозданием, притом ничего насчет чемоданов у передних сказать не может - не видел и вообще полз по полу.

Справедливости ради, у вас пещерные представления.

в точку

Вы хоть поняли, о чём речь шла?

То что самолет сырой изначально понятно, все же первый российский самолет, но это можно компенсировать пилотами с большим стажем, это же элементарно, неужели такие простые и очевидные вещи нужно обьяснять, что мешает правильно оценивать ситуацию, тупость или вера не позволяет?
Почему Эль Аль самая надежная авиакомпания, да потому что все летчики с огромным стажем бывшие военные отлетавшие тыс. часов

Что сказать-то хотели? Лозунгов много, сути никакой. Вся катастрофа - следствие клубка проблем, начиная от самолета и неверных решений.

"От момента полной остановки ВС до прибытия первых пожарных расчетов прошло не менее 80 секунд, может быть и больше. 80 секунд - это критично, это смертельно. Судя по Flightradar24 аэропорт получил сигнал бедствия от ВС более чем за 5 минут до приземления, разогнал другие самолёты и в зоне снижения/посадки и на ВПП и прилегающих рулёжках и перронах. Этих пяти минут достаточно для подготовки к приёму ВС, совершающего аварийную посадку.

Где пожарные расчёты, стоящие ёлочкой на всём протяжении вдоль ВПП, поскольку неизвестно в какой её части ВС остановится? Где пена, разливаемая на ВПП при аварийной посадке ВС с полными баками? Пена, которая мгновенно гасит любые искры от соприкосновения металла и асфальта и не даёт загореться топливу. Керосин горел по всей ВПП - как это всё возможно? А где стоящие тут же, вдоль ВПП медицинские авто в расчёте на всех пассажиров и членов экипажа?"@
My Webpage

Ну так-то понятно, что на все случаи средств не напасёшься.
На наиболее вероятные только.

Канал RT в своем стиле! Выдрали все, что Олег писал у нас и типа они у него интервью взяли!
«Давки и паники не было»: выживший в авиакатастрофе SSJ-100 пассажир рассказал о пожаре на борту

Вот жеж твари!

Отказ автопилота в MEL входит, например.

Это сообщение отредактировал Primus525 - 8.05.2019 - 13:38

На кой хрен нужны кислородные маски НА ЗЕМЛЕ?

Журнашлюхи - одно слово...

Это сообщение отредактировал Bormoglotik - 8.05.2019 - 13:37

Теперь расторопный журналюга получит премию. Завидно?