Названа причина переноса сроков поставок российских самолетов

Зачем вы пишите то чего не знаете, качество и ресурс наших самолётов и вертолетов в СССР было на порядок выше Боингов локхид мартинов и Дугласов и аэроавтобусов, существовали нормы летной годности СССР, сейчас этих стандартов нет, так как думали шта за нефть всё купим, вот и купили. Полный крах и пиздец в отрасли, так что в приоритете полная застройка Москвы для иностранных специалистов и воровство. Вот что ждёт нас в будущем. Иными словами высокотехнологичного будущего России не будет. Для этого сделано всё и даже больше.

Стоит генерал при полном параде, ловит рыбу. Стоит долго, ничего не клюет, пот градом, пыхтит, но делать нечего - надо ловить. С неба издевательский голос бога:

-И ведь не прикажешь, да?!

...

Все эти указы исходят от людей далеких от понимания, как все создается. И что создать специалиста - это надо минимум 3 года работы в отрасли, а до этого лет 3-5 учебы. Про журналюх вообще молчу - полнейшее отсутствие малейшего понимания физики процесса создания чего-либо.

Для наших властителей мир выглядит как волшебная шкатулка: денег отслюнявил и все появилось из ниоткуда. Теперь же и деньги не помогают, тк не деньги создают всё, а люди, на которых плевали с высокой колокольни: все что надо купим за границей, а вы идите (нахуй) и торгуйте на рынке (как было после распада СССР со многими, кто не был достаточно хорош, чтобы свалить за бугор).

Могли бы иногда послушать в подробностях, чтобы не выглядеть нелепо.
Особенно накануне переназначения Главного.

У нас в России только пенсионный возраст быстро поднимается, остальное все через жопу делается.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Что за вранье про 5 тонн перевеса, 200 человек с багажом это уже 20 тонн.

НЕТ.
Просто прими за правило не пересказывать, вычитанную в совкодротских агитках для дебилов, антинаучную ересь.

Крах и пиздец отрасли авиастроения в СССР произошёл в 70-е годы, и к началу 80-х стало ясно, что без полной глубокой модернизации всех отраслей экономики, участвующих в создании авиатехники, ничего соответствующего требованиям времени создать уже невозможно. На технологиях 40-50-х годов, чуть-чуть обновлённых в 60-е, в 80-х годах ловить было уже нехуй. Только тиражировать устаревшую технику и делать вид, что есть развитие, просто меняя внешний облик продукции.
В 90-х просто произошло захоронение старого трупа авиаотрасли, валявшегося уже второй десяток лет, непогребённым.

Пардон, что вмешиваюсь.
Как то рано похоронил, вроде до 2013 работал на эксплуатации и не копейки у государства не просил.
Сейчас в окно выглянул, Ан-24 и Як-40 летают, а ямбрайер с чехом нет.

Может мозги, отягощенные научностью интернета, современной прессы и ТВ, объяснят почему трупный советский Аэрофлот работал с прибылью, а сейчас вот это всё?

С прибылью в советском "Аэрофлоте" работали "Тушки" и Илы. Ан-24 - в ноль. Як-40, Л-410 - в совершенно чёткий минус, Ан-2 и вертолёты на пассажирских перевозках - в крайне глубокий минус. Эт я тебе как старый советский авиатор по секрету...))))
У меня курсовик по "Экономике ГА" был на тему: "Экономическая эффективность пассажирских перевозок аэропорта МВЛ."
Ну и это...Сравнивать "экономику" авиаперевозок в СССР и после - совершенно бессмысленно. Это понятия, связать которые невозможно вообще никак.

Но речь не об "Аэрофлотах", если что.
Речь о неспособности российской промышленности что-то сделать летающее, не на выставках и от случая к случаю. Речь о том, что человеческий авиадвигатель, сколько ни скачи с бубном и не пой мантры, из нихуя не появится. И перетяжелённый планер появляется не от того, что в 90-х "эффективные менеджеры" сдали в металлолом штампы и станки, полученные из США по лендлизу, а от того, что для его изготовления нужно задействовать современный химпром, современную металлургию, современное станкостроение, на которые хуй положили ещё в 70-е годы.
Точно тогда же положили хуй и на науку, и на конструкторскую работу. Поскольку нахрен выдумывать что-то новое, если технологии не позволяют это воплотить материально?
И это проблема не авиастроения, а проблема всего СССР. Совершенно всех отраслей.
В перестройку вроде спохватились, но денег уже на пожрать не хватало, а забесплатно помогать никто не станет...

Как уже неоднократно говорили, советский авиапром умер в конце 70-х. Все остальное - инерция.
Союз так и не смог осилить что-то технологичнее НК-8. ИЛ62, ТУ-154, ИЛ-76, ИЛ-86 - это все НК-8 и его варианты, слегка форсированные, как, скажем, на ИЛ-86. ПС-90 до сих пор не могут довести до ума и не могут освоить его серийное производство. Только мелкая серия, а то и вообще - штучно.
Как мы все знаем - нет двигателя - нет и самолёта. Союз не смог разработать и произвести эффективный турбовентиляторный двигатель. Поэтому и сейчас нет и в ближайшей перспективе не будет нового самолёта.
Советские самолёты "неплохо" смотрелись только в отрыве от остального авиапрома. То есть, только в Союзе и только в плановой экономике.
По факту - советский самолёт - динозавр. Неэффективные двигатели, отсутствие электроники и авионики. Вместо этого был штурман и инженер, помимо пилотов.
Тот же ИЛ96 и ТУ-204, которые начали проектировать в начале 80-х уже отставали от мировых стандартов. Самолёты устарели ещё на кульмане. А почему? А потому, что оба самолёта проектировали под троих в кабине, а ИЛ-96 ещё и под четыре двигателя. А почему? А потому, что читай предыдущий абзац.
Сейчас недостаточно просто начертить двигатель. Необходимо, как правильно сказали, подтянуть и материаловедение, чтобы изготовить необходимые сплавы. Необходимо подтянуть и станочный парк, чтобы эти материалы обрабатывать с требуемой точностью. С микронной точностью. И это, в первую очередь, касается лопаток.
Так что, все не просто плохо, а очень плохо.
Говоря иначе, до 26-27 годов производства самолётов не будет, даже штучного, а имеющиеся иномарки просто выведут из эксплуатации - их обслуживать нечем.

это не заводы готовые отжимать

Приветствую, мой американский друк! Снова воздействуешь своей пропагандой на неокрепшие авиационные умы ЯПа? На вопрос о трупе советского авиапрома, Аэрофлота не будете отвечать?
Если приведете мне не пропагандистские цифры стоимости летного часа или расходов на 1 пасс/км отечественных самолетов и что они значительно превышают аналогичные показатели зарубежной техники, так я сразу переметнусь в вашу секту. Они приблизительно были равны, поэтому в 90-х был вытащен жупел шума и эмиссии. А когда и это не помогло, то от российской авиационной бюрократии поступили конкретные указания о сокращении количества авиакомпаний и прекращения эксплуатации отечественной авиатехники. В общем то - "печальная история".

А где Як-42, линейка Ан (Ан-28, 140,148, 70), Ту-204, 14, 334, Ил -96, в том числе и с американскими двигателями (сюда включим и суперджет с МС-21), которые уничтожены младореформаторами с подачи определенных советников.
На свободном и демократичном рынке, в отличие от планового, можно заключить договора, соглашения, взяв определенные обязательства, а потом кинуть партнеров, "как лохов кинуть"?!
Только не надо про справедливость.
Источники сырья и рынки сбыта и директор рынка я - вот и вся суть плохих и хороших самолетов!

А почему?
Вот смотри, бухгалтерия ведет расходы по типу ВС на всем парке; налет парка знаем - определяем стоимость летного часа, зная вместимость типа ВС и % занятости кресел можем определить стоимость 1-го пасс/час, зная время полета с учетом рентабельности - можем определить стоимость билета. Это схема.
Может сейчас как-то по другому считают? Поделись.

Надеюсь на отлично?!:gigigi:
Если уж секретничать, с 79-го 17 лет перрон топтал, потом в тепло,в кабинеты...
С экономикой ГА 34 года половую связь имел, в том числе и диплом по экономике чертил и оформлял... получал ответы на самом высоком уровне... не будем меряться. За старостью забыл, закончил 2-х недельные курсы в УТО-20 "Экономика - должна быть экономной!" и удостоверение есть.

Это сообщение отредактировал акуб - 2.03.2024 - 23:06

Ну вот - значит должен быть в курсе, что гонка "догнать Америку", которая началась с пары "Ли-2 - DC-3", несколько десятилетий велась с нарастающим отставанием СССР.
Хер с ней - с пропагандой и ностальгией по СССРу. Самому себе-то зачем врать?

Мне скоро с Петькой встречаться, так что врать кому то, а тем более себе, не вижу смысла. Ностальгии не имею, пропаганду не приемлю со времени, когда мне предлагали стать лектором общества Знание за подписку на еженедельник Аргументы и факты.
Я начал работать в ОАО при коллективе в 4000 человек, парке более 100 самолетов, годовом налете парка под 100 тыс лет часов, вылетов более 100 в сутки и годовой отправке более 1 млн пасс. и все это не требовало от государства субсидий (безвозвратных кредитов).
А сейчас все пытаются на ВПП картошку сеять, да вот беда - еще 10 рейсов в сутки есть, пока нельзя. Вот еще немного более эффективные, продвинутые и ой-е-ё какие самолеты закупим...
Вот как так?
Вопрос риторически, потому как наступило время безграмотности, лжи, рекламы и пропаганды.

А нормальная ссылка будет, а не просто - иди туда, не знаю куда?

акуб
Если честно, но я на память не помню цифры и формулы расхода топлива ТУ154 и, скажем, В737-400. Я помню эти разборки и эти форумы, в том числе и с пилотами, лет 10-15 назад. Вывод был таков, что расход Тушек выше и выше существенно, чем у того же 737-400. И самолёт тяжелее, движков три штуки, да ещё и турбореактивных, экипаж больше, сам самолёт с перетяжеленный хвостом, с этими дикими, тяжёлыми и здоровенными стойками шасси. Целая уйма причин была. И не только экономика, но и технология. Тушка - продукт 60-х годов, которая так и производилась до развала Авиастара. В737 тоже не вчера родился и тоже имеет проблемы, архитектурные, в том числе, но его модернизировали неоднократно, поменяв несколько раз двигатели, крыло, электронику... Да все поменяли. А Тушка? Ну, НК-8 переименовали в Д30КУ, слегка допилив его прожорливость. Но, это как был турбореактивный двигатель, так и остался турбореактивный двигатель. А уже шла эпоха турбовентиляторных двигателей.

Ту204/214, ИЛ96 не были уничтожены "младореформаторами". Эти самолёты умерли ещё в советское время и ещё на кульмане. Убили эти самолёты их "сырые" двигатели. Это поделие - ПС90, до сих пор не могут до ума довести. Слишком сложный для российской промышленности и устаревшего станочного парка. Двигатель не на чем производить. Нет станков для этого.

Это сообщение отредактировал MountainView - 3.03.2024 - 01:00

Трактор добрынья из камеди 1в1

акуб
Это какая же такая региональная авиакомпания имела парк в 100 самолётов? Или речь о тех АН2, которые на бумаге существуют а в реальности сгнили уже давно?

Авиакомпания "Пулково", для примера, в 90-х имела в парке самолётов 30-40. И это второй город страны.

И вот там было много относительно коротких рейсов, на которых можно было им заработать - Питер-Москва, Питер-Европа. А вот об экономике внутренних рейсов ничего не могу сказать.
Это я говорю, потому, как летал в то время (начало 2000-х) именно "Пулково", старался, во всяком случае.

Это сообщение отредактировал MountainView - 3.03.2024 - 01:19

Ни по ссылке, ни в "Коммерсанте", указанном в посте (ссылка вообще не на "Коммерсант" ведет) такого материала нет. Фейк, понятно. Однако, впечатляет, с какой охотой готовы в него поверить...
Ребят, у вас в головах что - засел накрепко постулат, что Россия априори ни на что не способна? Ну и как вам живется с таким вот чувством постоянной ущербности?

Можно сколько угодно философствовать , но имея немного технических знаний об устройстве современного ТРДД сразу становится ясно , что устаревание было. Степень двухконтурности нашего НК-8 четко показывала его конкурентноспособность в плане расхода. Я уже даже не говорю про шум. Это побочка степени двухконтурности)

Так оказывается есть куда вкладывать деньги из фонда национального благосостояния? Да нет , зачем надо баксов купить...

Деньги, штука нужная, конечно. Но просто из денег самолёт не построить. Где специалисты? Где станки? Где завод?
Специалистов нужно готовить, станки нужно произвести.

А потом все это перенесут на 2025, 2026 ..... 2027 годы.

Время позднее... в свое время сравнивал, цифр не помню, по топливной эффективности (гр/пасс. км.) М-ская тушка вполне сопоставима с 737 класик на маршруте около 1000 км, на других дальностях проигрывает.
Все советские самолеты были "двойного" назначения, не только коммерческое назначение, но и требования военных (живучесть, посадка на грунт, эксплуатация военного времени...), поэтому тяжелее (а не не шмогла).
Вопрос экономической целесообразности состоит и из военной составляющей.

У меня иные сведения от Ведущего инженера по АиРЭО данного типа.

Сыктывкарский объединенный авиационный отряд включал 3 летных отряда 80-х годов
около 40 Ту-134
16 Ан-24
6 Ан-26
6 Ан-12
более 20 Ан-28
более 40 Ан-2
все в эксплуатации, 2 Ми-2 (санитарно-почтовый)
Все они совместно приносили прибыль и кормили 4000 человек.
Организация авиационного производства зависит не только от двигателя или веса, от многих факторов.

Все так, зема....увы....

Есть ещё один момент, который ты не просчитал, а именно сколько жрет амерский движок, а сколько - российский. Если российский, по сравнению с амерским, жрет как не в себя, плюс бОльшая масса планера - меньшый запас топлива, легко даст уменьшение дальности в два раза