Первый модернизированный Ил-96-400М с российскими двигателями ПС-90А уже собран и поднимется в воздух до конца года

Если прстыми словами. У семейства А32Х есть самолет на 100 человек, на 150 и 200 (примерно) в компановке эконом. У боинга 737 NG то же самое. И это не случайно, так и задумывалось.
А теперь скажи, какой 154 целенаправленно делался под 100 человек, какой под 150, какой под 180? Так тебе понятнее?

Кстати, что А, что Б могут заправится почти под полную при полной коммерческой, сильно в отличие от.

Это сообщение отредактировал asdf007 - 29.07.2022 - 15:00

Ну ни о чём не говорит компоновка. Вы поинтересуйтесь как крепятся пассажирские кресла. На полу салона установлены, ну давайте для простоты назовём рельсы. В них отверстия через миллиметров 50 (точно не упомню.).
Вытаскиваются шплинты, кресло передвигается назад или вперед. Вот собственно и вся разница в компоновке. Никто сами кресла к полу намертво не приклёпывает.
В СССР кстати вот салон на бизнес класс и эконом не делился.
Да, были спецборты. Авиаотряд №235. Т.н. правительственный. Я даже могу не уточнять, помню ещё с тех времён. Ещё на учёбе в КИИГА на перерыв залазили в Ту-104. На нём уже лабораторных работ не велось типа смена закрылков и т.п. Посидеть в обалденных правительственных креслах было прикольно (выражаясь современным слэнгом). Кресел было где-то 20, в каждом ряду всего по 2. И в хвостовой части салон для обслуги, там всё гораздо проще и кухня-буфет.
Ту-154 у нас стоял обычный, не правительственный. Но в 235-ом отряде были борты совсем другой компоновки.
P.S. Абсолютно неверное суждение о загрузке. Для любого самолёта есть понятие максимальной взлётной и максимальной посадочной массы. Взлётная это масса пустого + масса топлива + пассажиры + багаж. Никаких чудес не бывает. Самолёт проектируется под полную загрузку. Если хотим больше груза на борт, то заправка полных баков невозможна по эксплуатационным ограничениям. И наоборот хотим максимальную дальность. Топлива под завязку, груза меньше. Температура воздуха выше +30, меньше загрузка. Нюансов выше крыши. Для самолёта разрабатываются специальные графики и таблицы по загрузке.
И я кстати в теме взлётных и посадочных масс очень неплохо разбираюсь. На испытаниях наша инженерная бригада как раз отвечала в т.ч. за работу тормозной системы и самих тормозных колёс. Так вот, есть такое понятие прерванный взлёт. Это экстренное торможение например при попадании стаи птиц в двигатель и тому подобное. Если самолёт перегружен то как говорится у экипажа полный рот земли (как бы цинично не звучало).

Это сообщение отредактировал НикМих - 29.07.2022 - 15:56

Для распила бабла.

Ты ещё раз не понял.
тУ 154 был одной длины, одной пассажировместительности. Все потому, что движки в хвосте и растягивать самолёт нельзя - его центровка меняется. Его, элементарно, в полете, двигатели не удержат горизонтально. Физика, блин. Рычаг. Возьми палку, длиной в метр в руку, за торец держи. Запомни ощущения. Затем возьми палку длиной 2 метра и тоже в руку возьми за торец. Разные ощущения, правда?
А теперь повтори этот эксперимент с этими же парками, но держи за середину. Легче держать, правда?

Насчёт тушек - это ты молодец, конечно, что привел (скопировал) откуда-то столько модификаций, только это куча из того, что действительно летало и штучных самолётов. Летали А, Б, Б2 и М. И это ЭВОЛЮЦИОННОЕ развитие, меняли двигатель, главным образом, ради него все затевалось. Изначально слабый был и геморройный. Ты думаешь, от большой радости вогнали этот третий движок с воздухозаборником над фюзеляжем? Просто два двигателя самолёт не тянули, надо было запас иметь. Мало ли чего.
Но и получили самолёт с перетяжеленым хвостом, тяжело управляемыйс склонный к плоскому штопору. Но другого среднемагистрального самолёта не было. Летали на том, что было. ТУ 154М пилили ИМЕННО ради топливной эффективности и шумов. И как переходную модель, пока ТУ204 был в разработке, ведь даже в Союзе понимали, что ТУ154 сильно проигрывает по всем параметрам. Но, Союз закончился, ТУ204 так и остался сырым самолётом, а время ТУ154 ушло. Все остальные модификации - это самолёты в единичном экземпляре, проба пера, не более того.

ИЛ 86, так вообще самолет-пародокс вышел. Среднемагистральный широкофюзеляжный самолёт, дико тяжёлый и прожорливый. Его строили с единственной целью - рейсы на юг летом. Посмотри, как и где его гоняли. При этом этот самолёт не мог даже через Атлантику перелететь. Я в детстве летал на Кубу, отец служил там. Рейс был Шереметьемо-->Шеннон(Ирландия)-->Гандер(Канада)-->Гавана. С двумя дозаправка и летели.

И ты, видимо не понял, что такое серия самолётов. Так вот, для примера А320 имеет более короткие модификации А318/319 и одну более длинную А321. Его проектировали как серию из четырех модификаций. Четыре разные длины, четыре разные пассажировместительности. При этом одна кабина и минимальное переучивание с 319, например на 321.

О шаге между креслами ты верно написал, их переставить не проблема, но ты не до конца написал - максимальная вместительность ограничена не количеством кресел, а количеством выходов (в том числе аварийных) из самолёта. Пассажиры ДОЛЖНЫ успеть эвакуироваться за определенное время через даже при условии, что половина не откроется. Если ту же ТУшку сделали на 150 человек (только эконом), то можно оставить, скажем 130 кресел и сделать бизнес класс, но нельзя сделать 160 кресел. Никто не разрешит. И это правило касается любого самолёта, без исключений.

Во-первых я на ты не переходил. Если вам так удобно, ну ладно. Посмотрите в сети варианты компоновки Ту-154. 138, 160, 175, 210 пассажиров. Надеюсь я ответил? По пассажировместимости? Никакой необходимости растягивать его не было. При проектировании были заложены возможности разной компоновки салона.
Давайте не будем о центровке. У меня тема диплома была по продольной устойчивости и управляемости.
Удлинение фюзеляжа если делается, то всюду в мире одинаковым образом. Добавляется секция впереди центра тяжести и секция позади центра тяжести. Чтобы сохранить центровку. Никак иначе! Пример с палкой вообще совсем из другой оперы.
Кроме того на 154-ом питание двигателей происходило особым образом. Из крыльевых баков идёт перекачка в центропланный (т.н. расходный) и только потом к двигателям. Это делается как в автоматическом режиме, так и в ручном. Там всё идёт в определённой последовательности. Перекачкой из бака в бак можно было регулировать и центровку.
Насчёт двигателей. Когда принимается правительственное решение о создании нового самолёта, то параллельно решение по двигателю. Загружено было соловьёвское КБ движками для ВВС. Кузнецовское свободней в тот мопент было. Потом наоборот. Разницы в тяги между этими движками практически нет.
Никаких даже мыслей не было делать 2 двигателя. Изначально проект под 3 определённой тяги. Изначально. Это и Аэрофлота требование было и ВВС. И их же требование что в хвосте. Возможность использования даже на грунтовых ВПП в случае войны и на бетонных не высшего класса. Выше двигатель - меньше камней засосёт. Движок под крылом - камней больше. Снимай движок из-за забоин лопаток компрессора. Вот какие соображения были!
(Кстати, для примера. На Як-40 тоже Аэрофлот 3 движка запросил. Зачем??? Хотя можно было 2 более мощных заказать у КБ).
Да, в плоский штопор можно было загнать. А если соблюдать РЛЭ, то не загонишь.
Сообщение слишком длинным вышло. Я попозже в следующем напишу.

Пандемий стращают на осень, такшта- все оппоненты станут вирусологами.
Не до самолетов им будет, центровки и развесовки.

Давайте так поступим.

Это сообщение отредактировал НикМих - 29.07.2022 - 18:11

Следующий

Ещё

Разместил фото не для хвастовства. Просто для объяснения что я не ограничиваюсь информацией из сети. У меня свой опыт работы + специальная литература. Я фото разместил только аэрофлотовские. В МАПе все бумаги засекреченные где-то в архивах. Времена такие были.

Выгодно, тем у кого нефть есть.

[QUOTE=НикМих,29.07.2022 - 06:39] [QUOTE=MountainView,29.07.2022 - 16:17] Если прстыми словами. У семейства А32Х есть самолет на 100 человек, на 150 и 200 (примерно) в компановке эконом. У боинга 737 NG то же самое. И это не случайно, так и задумывалось.
А теперь скажи, какой 154 целенаправленно делался под 100 человек, какой под 150, какой под 180? Так тебе понятнее?

Кстати, что А, что Б могут заправится почти под полную при полной коммерческой, сильно в отличие от. [/QUOTE]
Ну ни о чём не говорит компоновка. Вы поинтересуйтесь как крепятся пассажирские кресла. На полу салона установлены, ну давайте для простоты назовём рельсы. В них отверстия через миллиметров 50 (точно не упомню.).
Вытаскиваются шплинты, кресло передвигается назад или вперед. Вот собственно и вся разница в компоновке. Никто сами кресла к полу намертво не приклёпывает.
В СССР кстати вот салон на бизнес класс и эконом не делился.
Да, были спецборты. Авиаотряд №235. Т.н. правительственный. Я даже могу не уточнять, помню ещё с тех времён. Ещё на учёбе в КИИГА на перерыв залазили в Ту-104. На нём уже лабораторных работ не велось типа смена закрылков и т.п. Посидеть в обалденных правительственных креслах было прикольно (выражаясь современным слэнгом). Кресел было где-то 20, в каждом ряду всего по 2. И в хвостовой части салон для обслуги, там всё гораздо проще и кухня-буфет.
Ту-154 у нас стоял обычный, не правительственный. Но в 235-ом отряде были борты совсем другой компоновки.
P.S. Абсолютно неверное суждение о загрузке. Для любого самолёта есть понятие максимальной взлётной и максимальной посадочной массы. Взлётная это масса пустого + масса топлива + пассажиры + багаж. Никаких чудес не бывает. Самолёт проектируется под полную загрузку. Если хотим больше груза на борт, то заправка полных баков невозможна по эксплуатационным ограничениям. И наоборот хотим максимальную дальность. Топлива под завязку, груза меньше. Температура воздуха выше +30, меньше загрузка. Нюансов выше крыши. Для самолёта разрабатываются специальные графики и таблицы по загрузке.
И я кстати в теме взлётных и посадочных масс очень неплохо разбираюсь. На испытаниях наша инженерная бригада как раз отвечала в т.ч. за работу тормозной системы и самих тормозных колёс. Так вот, есть такое понятие прерванный взлёт. Это экстренное торможение например при попадании стаи птиц в двигатель и тому подобное. Если самолёт перегружен то как говорится у экипажа полный рот земли (как бы цинично не звучало). [/QUOTE]
Ты ещё раз не понял.
тУ 154 был одной длины, одной пассажировместительности. Все потому, что движки в хвосте и растягивать самолёт нельзя - его центровка меняется. Его, элементарно, в полете, двигатели не удержат горизонтально. Физика, блин. Рычаг. Возьми палку, длиной в метр в руку, за торец держи. Запомни ощущения. Затем возьми палку длиной 2 метра и тоже в руку возьми за торец. Разные ощущения, правда?
А теперь повтори этот эксперимент с этими же парками, но держи за середину. Легче держать, правда?

Насчёт тушек - это ты молодец, конечно, что привел (скопировал) откуда-то столько модификаций, только это куча из того, что действительно летало и штучных самолётов. Летали А, Б, Б2 и М. И это ЭВОЛЮЦИОННОЕ развитие, меняли двигатель, главным образом, ради него все затевалось. Изначально слабый был и геморройный. Ты думаешь, от большой радости вогнали этот третий движок с воздухозаборником над фюзеляжем? Просто два двигателя самолёт не тянули, надо было запас иметь. Мало ли чего.
Но и получили самолёт с перетяжеленым хвостом, тяжело управляемыйс склонный к плоскому штопору. Но другого среднемагистрального самолёта не было. Летали на том, что было. ТУ 154М пилили ИМЕННО ради топливной эффективности и шумов. И как переходную модель, пока ТУ204 был в разработке, ведь даже в Союзе понимали, что ТУ154 сильно проигрывает по всем параметрам. Но, Союз закончился, ТУ204 так и остался сырым самолётом, а время ТУ154 ушло. Все остальные модификации - это самолёты в единичном экземпляре, проба пера, не более того.

ИЛ 86, так вообще самолет-пародокс вышел. Среднемагистральный широкофюзеляжный самолёт, дико тяжёлый и прожорливый. Его строили с единственной целью - рейсы на юг летом. Посмотри, как и где его гоняли. При этом этот самолёт не мог даже через Атлантику перелететь. Я в детстве летал на Кубу, отец служил там. Рейс был Шереметьемо-->Шеннон(Ирландия)-->Гандер(Канада)-->Гавана. С двумя дозаправка и летели.

И ты, видимо не понял, что такое серия самолётов. Так вот, для примера А320 имеет более короткие модификации А318/319 и одну более длинную А321. Его проектировали как серию из четырех модификаций. Четыре разные длины, четыре разные пассажировместительности. При этом одна кабина и минимальное переучивание с 319, например на 321.

О шаге между креслами ты верно написал, их переставить не проблема, но ты не до конца написал - максимальная вместительность ограничена не количеством кресел, а количеством выходов (в том числе аварийных) из самолёта. Пассажиры ДОЛЖНЫ успеть эвакуироваться за определенное время через даже при условии, что половина не откроется. Если ту же ТУшку сделали на 150 человек (только эконом), то можно оставить, скажем 130 кресел и сделать бизнес класс, но нельзя сделать 160 кресел. Никто не разрешит. И это правило касается любого самолёта, без исключений. [/QUOTE]
Во-первых я на ты не переходил. Если вам так удобно, ну ладно. Посмотрите в сети варианты компоновки Ту-154. 138, 160, 175, 210 пассажиров. Надеюсь я ответил? По пассажировместимости? Никакой необходимости растягивать его не было. При проектировании были заложены возможности разной компоновки салона.
Давайте не будем о центровке. У меня тема диплома была по продольной устойчивости и управляемости.
Удлинение фюзеляжа если делается, то всюду в мире одинаковым образом. Добавляется секция впереди центра тяжести и секция позади центра тяжести. Чтобы сохранить центровку. Никак иначе! Пример с палкой вообще совсем из другой оперы.
Кроме того на 154-ом питание двигателей происходило особым образом. Из крыльевых баков идёт перекачка в центропланный (т.н. расходный) и только потом к двигателям. Это делается как в автоматическом режиме, так и в ручном. Там всё идёт в определённой последовательности. Перекачкой из бака в бак можно было регулировать и центровку.
Насчёт двигателей. Когда принимается правительственное решение о создании нового самолёта, то параллельно решение по двигателю. Загружено было соловьёвское КБ движками для ВВС. Кузнецовское свободней в тот мопент было. Потом наоборот. Разницы в тяги между этими движками практически нет.
Никаких даже мыслей не было делать 2 двигателя. Изначально проект под 3 определённой тяги. Изначально. Это и Аэрофлота требование было и ВВС. И их же требование что в хвосте. Возможность использования даже на грунтовых ВПП в случае войны и на бетонных не высшего класса. Выше двигатель - меньше камней засосёт. Движок под крылом - камней больше. Снимай движок из-за забоин лопаток компрессора. Вот какие соображения были!
(Кстати, для примера. На Як-40 тоже Аэрофлот 3 движка запросил. Зачем??? Хотя можно было 2 более мощных заказать у КБ).
Да, в плоский штопор можно было загнать. А если соблюдать РЛЭ, то не загонишь.
Сообщение слишком длинным вышло. Я попозже в следующем напишу. [/QUOTE]
Уберу часть предыдущих ответов, слишком длинная борода получается.

1) Прошу прощения, переходим обратно на Вы.
2) Совершенно верно, самолеты с расположением двигателей под крылом растягивали или укорачивали именно секциями до и после крыла. Простое и логичное решение, имеющее уйму преимуществ.
3) Варианты компоновки ТУ 154, которые в сети, никому не интересны. В реальности летали Аб Б, Б1, Б2 и М - все остальное - вилами по воде писано. Разница в пассажировместимости - есть результат компоновки салона и, если конкретно, манипуляциями с кухней и туалетом в центре фюзеляжа. Иных возможностей добавить пассажиров нет.
4) Пример с палкой дан как раз для того, чтобы продемонстрировать разницу подходов к удлиннению. - У ТУшки движки сзади, Т-образный хвост, который нес на себе, по сути, весь вес самолета. Следвательно и удлиннение самолета сместит центр тяжести вперед (относительно двигателей) и заставит усиливать хвостовое оперение, и так очень массивное и тяжелое. Элементарно рабочие площади добавить нужно. Это означает перепроектирование половины фюзеляжа - дорого и сложно, поэтому и не делал никто.
5) Двигатели высоко от земли и очень мощные и тяжелые шасси - да, Союз решил пойти по пути наименьшего сопротивления и вместо приведения в порядок аэродромной инфраструктуры поднимал двигатели и колхозил шасси. Это больно аукнулось в дальнейшем - полосы все равно пришлось модернизировать и расширять, а вот самолеты как остались прожорливыми и утяжеленными. И это проблема всех советских самолетов. Да еще и военные с их хотелками. Военным же все равно, не им эксплуатировать эти самолеты в мирное время.
Можно посмотреть на длину и размер стоек того же В737 в любой его модификации. И ничего - летает.

Как заключение можно сказать, что буквально каждый советский гражданский самолет был плодом совмещения взаимоисключающих требований (военных и гражданских) в условиях ограниченных средств и технологий. Давай смотреть правде в глаза - в Союзе НЕ БЫЛО современного, мощного и надежного двигателя. Его не было тогда. его нет и сейчас. Вот от этого слабого двигателя и приходилось плясать, придумывая какие-то решения. В итоге, совершенно предсказуемо, получался средненький самолет. Но выбора и не было. Летали на том, что есть. И пилоты и пассажиры.


Ну и о себе. Я не авиаинженер, я IT специалист, но ОЧЕНЬ много летавший и летающий. И много читающий.
Мой первый полет был в возрасте 6 месяцев, Рига --> Питер, на сейчас, я даже не берусь сосчитать все свои перелеты. Почти 20 лет командировок, жил в России, Германии и, сейчас, в США. Разные самолеты, разные, хорошие и не очень, авиакомпании. Мне есть что и с чем сравнивать.

Это сообщение отредактировал MountainView - 29.07.2022 - 18:56

Ладно, продолжим. Вот вы же сами написали "среднемагистральный"! Он не для полётов через Атлантику проектировался. Атлантика и любой океан это особый разговор. Там дальность нужна такая чтобы в какой-либо нештатной ситуации развернуться и домой вернутся. Поэтому и посадки промежуточные. Для этого во время разработки Ил-86 уже давно был дальнемагистральный Ил-62 (или уже Ил-62М, не буду уточнять).
Покойный муж моей сестры капитаном траулера ходил. Сменный экипаж летел на Ил-62 в Гавану из Москвы без всяких посадок. И потом Панамским каналом и вдоль берегов ловить и ледяную и криля.
А Ил-86 для того был чтоб за один полёт из Москвы или Ленинграда в Сочи массу курортников доставить.
Насчёт что такое серия, что такое модификация не хочется даже спорить. Это получается уже разговор не о терминах технических, а об особенностям русского языка. Запутаемся. Вот вы даже написали "Его проектировали как серию из четырех модификаций" Уже как-то запутано.
О количестве аварийных люков и выходов. Можно конечно уточнить сколько было в начальном варианте и сколько потом. Не хочется, просто скажу что возможность увеличения пассажировместимости планируется заранее и соответственно аварийные люки. Мне не раз приходилось ездить в КБ суховцев, микояновцев и юльюшинцев. Это не считая своего т.с. родного. Каждый узел, каждая деталь конструируется с перспективой усовершенствования.
В процессе доводки например у Ан-24 количество пассажиров с 48 до 52 выросло. Были варианты и поменьше и побольше. Но люки никто не добавлял. Хотя это же почти 10% добавилось.

1) Поправлю об ИЛ62 - в Гавану мы летали как на ИЛ86 так и на 62. Тот же маршрут, те же самые остановки. Ни один советский самолет не был сертифицирован для перелета через Атлантику без посадок. Почему так? Я не знаю. Но на ИЛ62 мы тоже летали в Гавану и это было удовольствие ниже среднего. События имели место быть в 84-87 годах.
В Штаты, насколько я знаю, но утверждать нв 100% не буду, в те годы тоже через посадку в Шенноне летали. Даже на ИЛ62.

2) Вот вы даже написали "Его проектировали как серию из четырех модификаций" Уже как-то запутано.
Перефразирую - семейство самолетов из четырех модификаций (на самом деле даже больше, по желанию заказчика можно было ставить разные двигатели и авионику).

3) Количество аварийных люков и/или дверей находится в прямой зависимоти от количества пассажиров и максимальной дистанции, которую надо пройти в случае эвакуации. Я могу уточнить, если нужно, точные цифры, но это не так и важно, важен принцип - один для всех самолетов любого производителя. Это международные правила, по которым сертифицируют самолеты.

4) ИЛ86 потому и вышел среднемагистральным - с баками бОльшего объема он бы не взлетел, ему и так тяжело было. Ну или выбирать - топливо или люди с багажом - тогда зачем он такой нужен? Говорю же - самолет-парадокс. И он является ярким примером всего, что я до этого написал - на ИЛ86 не было мощного двигателя, по сути там стоял тот же двигатель от ТУ154, но с переделками и 4 штуки. И даже этого было мало. Сделали эту глупую дверь снизу? Нафига? В тех аэропортах не было трапов? Он не латал в Залупински. Он летал в крупные аэропорты, где ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ были обыкновенные трапы. И даже телетрапы не были откровинем нигде в мире. Даже в Шереметьево они были в 80-е годы.

Это сообщение отредактировал MountainView - 29.07.2022 - 19:21

Расстояние от Москвы до Нью-йорка или Гаваны 7.5 тысяч км. Ил-86 был спроектирован по техзаданию Аэрофлота как среднемагистральный. Средне! Не дальне! Дальность в зависимости от загрузки 3800-5250 км. Это 1-я причина промежуточной посадки.
2-я причина - советские жёсткие санитарные нормы для лётно-подъёмного состава. Сколько часов в воздухе, сколько потом отдыха. Экипажи поэтому менялись в Шенноне. Это англичанам совсем покороче путь из Лондона в Штаты лететь.
Никакой сертификации от СССР не мог никто потребовать при перелёте над Атлантикой. У меня очень приличная авиационная библиотека. Не художественная литература. Вот передо мной из серии "Справочная библиотека авиационного инженера-испытателя" - "Сертификационные испытания самолётов". Ещё в 1993 году издана. Там и международные нормы расписаны и отдельно американские. Это для неспеца нудновато.
Я мог бы попытаться покороче изложить суть, конспективно что-ли. Но это такая специальная литература что многое пришлось бы дополнительно объяснять.
Теперь насчёт аварийных люков. Там целый ряд требований. Одно дело когда два пассажира вместе сидят и вот он аварийный. И другое когда народу как в Ил-96. Битву за выпрыгнуть нельзя допускать.
Сколько бы не было люков никакой гарантии спасения в аварийной ситуации самолёт сгорает за 30-40 секунд.
Возвращаясь к среднемагистральности Ил-86. Аэрофлоту в то время не нужен был дублёр Ил-62. Это сейчас получил загранпаспорт, получил визу и вперёд. А кого тогда возить в очень дальние края? Только моряков на смену и дипломатов. Так что совсем не в двигателе дело. И почему-то смотрю в сети его считают некоторые как продолжение НК-8. Ну это дилетантский подход.
Теперь о трапах. Не знаю, Аэрофлот потребовал это или инициатива КБ Ильюшина. У кого из высоких начальников возникла такая идея. И на Як-40, на Як-42 свои опускающиеся трапы. На Ан-24 открыл дверь и маленький лёгкий трапик опустил на бетонку. Может решили что и на Ил-86 так надо.

Это гораздо лучше читать, чем вопли всепросральщиков и ципсошников.

1) Санитарные нормы никто н менял и они очень строгие для Штатов - полеты через Атлантику ТОЛЬКО и ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО двойным экипажем. Для всех, и для самих американцев тоже. Но вот сейчас пилоты меняются "на ходу", без посадок.
2) Трап. Я вполне согласен с трапом на АНах или ЯКах - все логично - региональный самолет, маленькие аэропорты - свой трап если нет возможности подогнать полноценный. ЯК42 мог по-разному загружаться, по ситуации. ЯК40 - только свой трап. Но здоровенный ИЛ? Ну, не знаю, зачем это сделали. Очень неудобная штука. Особенно на холоде или жаре. Вот Куба как пример - улетаем в Ноябре, в Гаране жарко, в Москве ночь и снег, мне семь лет, и я, блин, в шортах. И этот долбаный трап. А еще ОЧЕНЬ шумно от ВСУ.
И этот же самолет ставили под телетрап на посадках в Канаде и Ирландии, сухо, тепло и не шумно.
Самолет, чаще не за 40 секурд сгорает, хотя по-разному бывает. И не только огонь может быть проблемой. Примеры успешной эвакуации были при посадке на брюхо В777 в Хитроу в 2009 году. Я летел теме же Бритами через неделю после этого из Нью Йорка в Питер как раз через Хироу.
Или вот В777 в Эмиратах, там ошибка экипажа, грубая посадка и пожар, все живы.
А вот когда жил в Сан Франциско, видел последствия недолета корейского В777, тоже ошибка пилотов и тоже пожар. Жертвы были, но уже на земле, пожарная машина под слоем пены не заметила пассажирку и переехала ее.
Так что двери проектируют люди, знающие свое дело. Расположение дверей, их количество и размеры жестко регламентированы. Размер самолета, количество спасательных средств, тех же масок влияет на максимальное количество пассажиров. Кресла, конечно, переставляют и варьируют их количество и шаг между ними, в разрешенных пределах. Там ведь не все так просто - еще и маски надо иметь над каждым креслом.

Про двери и люки с надувными трапами - проводят даже тесты - набивают салон людьми, просто добровольцами, шторки опущены, в некий момент гаснет свет и открывается только половина дверей, случайным порядком. Норматив - 45 секунд на эвакуацию. Это тоже часть обязательной сертификации.

я бы немного поправил, что цифра начинается скорее с 120 человек(если не со 130), а что бы занять сегмент пониже, и был куплен бомбардье ц серии, который стал а220.

ты точно умеешь правильно сравнивать и чё там с 380 и 340 ты тоже точно знаешь?

Есть А318, совсем коротенький. Я таким летал пару раз в Air France. Питер-Париж. Это довольно редкий самолёт.

именно поэтому и был оставлен этот комментарий.
я им летал москва-париж

Отсутствие аэронавигационного обеспечения "напрямую".

"Международная сертификация" отсутствует как факт. Сертификацию осуществляет изготовитель АТ. Читайте АП-21, а НГЛС вообще насрать было. Сертификация в других авиационных администрациях нужна для продажи АТ в эти страны (полеты между странами осуществляются на основе международных договоров) или страны, признающие правила этих стран.

Первые рамки и САБ появились перед Московской олимпиадой по требованию МОК. До этого - приехал в а/п, зарегистрировался, прошел к самолету никаких автобусов или телетрапов - дешевизна), зашел в самоль, положил багаж на полку внизу и улетел; сам летал - очень быстро и удобно)

1) Я не знаю почему, но советские самолеты, даже ИЛ62, не летали в Штаты и на Кубу без посадок. Даже ИЛ62, который вполне мог совершить такой перелет.
Немцы, Финны, Бриты, Швейцарцы - все летали без лишних посадок.
2) Рамки - я могу лишь предположить, что их появление - результат участившихся терактов и захватов самолетов. Ни рамки, ни САБ НИКАК не связаны с телетрапами. Это просто способ посадки в самолет, не выходя на перрон. В чем была проблема оснастить такими трапами хотя бы крупнейшие аэропорты?
В Пулково 1 их не было в принципе, только после реконструкции они появились. В Пулково 2 их было аж 4 штуки.
Шереметьево 1, Внуково, Самара, Калининград, Мурманск, Стригино (НН), Кольцово, Хабаровск, Уфа.... Нигде их не было. Только относительно недавно и после реконструкции и/или полной перестройки всего терминала.
И еще - никто, находясь в здравом уме, никого и никогда не выпустит на перрон просто так, пройти к самолету. Это элементарный здравый смысл и безопасность, причем физическая, чтобы под винт или турбину никто не попал.
Да, в маленьких аэропортах могли отправить ногами к самолету, но только собрав всех в накопителе и только под контролем наземного персонала.
Даже в советские времена никто просто так не мог выйти на перрн того же Пулково и пойти к самолету. Да и к какому именно? Их там больше, чем один и это не автобус с табличкой - "На Магадан с остановкой в Уфе".

Дело не только в ЛА, необходимо выполнить требования обеспечения полетов при перевозке пассажиров (аэронавигационного, диспетчерского сопровождения, аварийно-спасательного ...)

Я уже почти 50 лет по перронам шарохоюсь. Как менялось:Сначала просто бегал к самолетам, потом только в форме или спецодежде, поставили заборы - по пропуску родного авиапредприятия в любом а/п страны, по УЧЭ (удостоверению члена экипажа), по УЧЭ и Задания на полет, сейчас - все предыдущее + спец досмотр, + светоотражающая жилетка, + хождение запрещено, передвижение на спецтранспорте, в командировке - временному пропуску данного аэропорта. Последняя дурь - не пустили по временному пропуску, т.к. поступил звонок о минировании аэропорта. Все это требования СААБ, которые не предотвращают угон 4-х самолетов или подрыв 2-х в воздухе одномоментно.
Телетрап, хоть вы и считаете вершиной технического прогресса, но это одна дырка и через нее тяжело 350 паксов за полчаса в самолет запихнуть.
На Ил-86 рассчитывали посадку за 30 минут, что сначала и делали. Отсюда - багаж с собой, внутренние посадочные трапы.

может быть потому что ролс это 100% частный бизнес, а авиазаводы в СССР и РФ всегда были государственными или под государственной опекой ?