Специалистам МАК удалось получить данные с речевого самописца Ан-148, упавшего под Москвой.

Просто вопрос.. НО почему обогрев на самолетах не автоматический, что у АНа, что у Суперджета? Поставили термопару контроля температуры в этих трубках и по её сигналам поддерживали бы там сколько нужно, ну выше +5 и градусов до ~40 (или сколько там, авиационным инженерам виднее) с автоматическим выключением, а то и вовсе с саморегуляцией на +15..
Если это реально важный элемент? Дополнительный вес в пара сотен грамм на все три трубки, плюс так же аварийная индикация замерзания по дублирующей термопаре..

В смысле?

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
Подготовка и выполнение полетов
в гражданской авиации Российской Федерации
(Приказ Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128)
(с изменениями от 21 декабря 2009 г.)

3.57. При отказе двигателя или при появлении других неисправностей,
угрожающих безопасности полета, если не достигнута скорость принятия решения на
продолжение взлета, взлет должен быть немедленно прекращен. В этом случае
запрещается повторный

На форумавиа вроде проскакивало, перед взлетом обогрев они включили согласно карте, потом была какая-то задержка с разрешением на взлет, поэтому его отключили, нельзя его держать включенным что-то более 5-ти минут, сгорит, если температура не слишком минусовая. А вот во второй раз включить забыли, когда взлет разрешили.

В чем именно он "прав"-то? В том, что датчик скорости на Ан-148 проектировали недоучки, не предусмотревшие для его включения мало-мальской автоматики, и они же писали алгоритм его использования, при котором его можно оставить невключенным? Так Толбоев об этом не писал - с его точки зрения во всем виноваты летчики-долбоебы, которые чуть ли не специально об землю самовыпилились. Собственно, у него при каждой авиакатастрофе, которую он комментирует, виноваты бывают летчики-долбоебы - видимо это такой способ поднять ЧСВ, дескать "все вокруг пидарасы, один я со звездой Героя".

Да ничего не смущает, просто пример не корректный был.

Это говорит другой борт, в этот момент 703 уже с Кругом работал. Привет журнализду известий.


Это сообщение отредактировал zoom70 - 15.02.2018 - 13:43

Мой знакомый выжил при падении рейса 120 под Тюменью в 2012году. Но, там и высота и скорости гораздо меньше были. Наверно, это и есть хуй десятые.

Летчики опытные , самолет почти новый , 2010 года выпуска. На износ самолета свалить не удалось так давай теперь на пилотов всю грязь выплескивать ? Сказали паника..... значит была паника.

Ты просил ссылку - тебе ее дали, указали когда и что говорили пилоты. Человек подтвердил свои слова, а ты вместо того, чтобы признать - новые нападки городишь. Признай и умойся.

--

А на счет записи слов пилота - он через слово заикается, походу сам ни в чем не уверен, а если добавить сюда относительно небольшой опыт, сомнения, то картина вырисовывается не очень. И тогда, когда они должны были трезво и четко отрабатывать - вполне могло оказаться, что они тупо упали в панику. И, вполне возможно, что и правда, изначально списали проблему на ту, которая была у них на земле. Это надо трясти техников и слушать переговоры в кабине пилотов, чтобы понять, на что они списали проблему и на что ориентировались.

Думаю, что почти у каждого бывала такая ситуация, когда были сложности ранее, затем возникает проблема и ты снова начинаешь искать там, где были сложности, забывая о том, что проблема может быть свежей и не связанной с предыдущей. Мозг это воспринимает так, что "ну вот, опять". И совершенно не верит в то, что "епт, новая напасть".

А учитывая, что времени у них почти не было, пространственная дезориентация, небольшой опыт налета, возраст и возможно, неверная связь причин и следствия - плачевный результат.

Увы, если это не происки, то все как обычно - человеческий фактор. Как и в большинстве случаев.

Дело в том, что я не специалист и единственное, что я могу делать - слушать специалистов. А по каналу звезда через 3 часа после падения выступал как раз0 специалист, который заявил, что если разброс на такую площадь, то самолет начал разваливаться прямо в воздухе. + Очевидцы, которые слышали хлопок в воздухе и только потом, спустя некоторое время увидели падение фрагментов. Это опять таки - телеканал Звезда где-то в течение 3-4 часов после крушения... Не знаю - правда или нет, но как факт такая информация была.

Ну он конечно ниразу не спец, блять.

В 1981 году окончил Школу летчиков-испытателей Летно-исследовательского института (ЛИИ) Министерства авиационной промышленности (МАП).
С 1981 года работал летчиком-испытателем в Летно-испытательном центре (ЛИЦ) ЛИИ. Проводил испытания самолета МиГ-23М на расширение допустимых областей применения, отработку техники воздушного боя на самолетах Су-27 и МиГ-29. Проводил летные испытания Су-24 с двигателем АЛ21ф-3 на больших углах атаки, МиГ-29 с двигателем РД-33 - на максимальные скорости у земли и на практическом потолке; МиГ-31 - на максимальные нагрузки конструкции; на самолете МиГ-25РУ проводил отработку автоматической системы стыковки с танкерами Ил-78, АН- 12 и Су-24 для дозаправки в воздухе. Исследовал воздействие на МиГ-25 грозовых электрических полей, отрабатывал на МиГ-25РБК бездвигательные посадки с больших высот, отрабатывал систему автоматического захода на посадку на Ту-134, Ту-154 и Ил-62, отрабатывал бездвигательную посадку на Ту-154 с системой управления самолета Су-35, а также на Су-7У, МиГ-21У МиГ-23УБ, Су-24, МиГ-25, МиГ-31, ТУ-22М, Ил-62, Ту-134.
Кроме того, испытывал на прочность самолет МАИ-89, выполнил первый подъем в воздух сверхлегких самолетов «Эльф», МАИ, М-15, «Стаер» и др.
Испытывал самолеты Су-27 и Су-30 при выполнении фигур высшего пилотажа на высотах 50 - 1000 м. Совершил две аварийные посадки с неработающим двигателем на самолетах Су-5 и УТИ МиГ-23УБ. В 1989 выполнил аварийную посадку на запасной аэродром на самолете МиГ-29. Во время одного из полетов ему удалось посадить Су-27, когда во время испытания его на прочность на максимальной скорости и минимальной высоте разрушилось вертикальное хвостовое оперение.

Карту же читают перед взлетом... Видимо уже на автомате читали и не смотрели на приборы и переключатели

Это привет Боре-алкашу! Сам закончил СЛУ ГА в 1998-ом году. Диплом вручили с пилотским и сказали -с небом можешь попрощаться. Я не из лётной семьи. Даже некоторые однокашники, из блатных начали летать в 2003 -2005. И это по блату! В основном москвичи. А сколько пилотов в 90-ых сократили? И люди несколько лет занимались не своим делом. Некоторые вернулись в авиацию, некоторые нет. Просадка очень огромная была. Из моего потока процентов 70 к авиации никакого отношения не имеют! А авиакомпании когда столкнулись с нехваткой пилотов начали переучивать всех подряд. Много вояк перешло после сокращения в ГА.

о:43... точно 703 уже в воздухе, и до набора 200 метров будет молчать по любому.

Спасибо.

Просто прими как данность, что ты - малолетний долбоеб. Сильно не переживай, у подавляющего большинства с годами это проходит, а для остальных уже давно открыт галоперидол.

Удивляет такой топорный подход.

Да намотайте тот обогрев чем-то с ярко выраженным температурной зависимостью, например титановым проводом. у него чем горячее, тем меньше сопротивление. банальный ПИД на однокристаллке, выставить +50 градусов, а оно уже само разберется когда давить 4квт, а когда поддерживать 10 ваттами. И вообще убрать такой переключатель из кабины, запускать обогрев сразу как только появилась бортсеть. Зачем пилотов перегружать этим информационным мусором.

В утюге и то есть термолегуляция.

Это запросто. Каких только версий не появится за время томительного ожидания. Особенно когда МАК и прочие госструктуры только способствуют версиям, сначала выкладывая расшифровки, а потом удаляя их с сайта. Наговаривая на датчики Суперджета, которые потом опровергает производитель...

То есть, по-твоему, проблема с отсосом говна в туалете будет считаться неисправностью, связанной с угрозой безопасности полета? Вы, товарищ, такую пургу несете.. Ну облажались - слейтесь. Человек все верно написал и предположил вполне допустимое. Но да, проще же кидать какашки на вентилятор ))

Это сообщение отредактировал Алеандр - 15.02.2018 - 13:55

Вот интересно, а почему нельзя сделать автоподогрев этого датчика?
Все очень просто, по факту.
Для включения автоподогрева датчика, система должна учитывать 2 переменные:
1. Автоподогрев включается, если температура за бортом ниже 0 градусов. (опрос датчика температуры, он же градусник);
2. Автоподогрев включается, при достижении определенных оборотов турбин самолета (датчик оборотов, он же тахометр на машине, не знаю как он на самолете точно называется);
3. Автоподогрев включается при отклонении автогоризонта от 0 положения.

Эти переменные нужны для того, чтобы автоподогрев не включался при плюсовых температурах и пока он стоит на земле, чтобы не сгорел или не повредился от перегрева.

Выглядит все просто и есть перестраховка системы, для того чтобы быть уверенным, что все заработает.

Тоже не верю. Второй датчик то скорость показывал нормально. Есть альтметр, датчики оборота турбин, сигналы приводных радиомаяков, GPS и тд и тп. Почему о ЧП (неисправности) не доложили на землю? Если самолет падал единым целым и на такой скорости - где воронка? почему такой большой разброс обломков, почему при таком ударе остались крупные обломки? Очень много вопросов на которые пока нет внятных ответов.

Лично мое мнение - как обычно на покойников все списывают ибо с мертвых не спросишь.

Это сообщение отредактировал DmitryDmitry - 15.02.2018 - 13:58

животик не надорви

https://aviado.ru/news/incidents/20180201/58082/

Зря, как мне кажется, убрали из экипажа бортинженера. В его бы ведении были бы все вспомогательные подсистемы и сориентироваться в аварийной ситуации трём головам было бы проще.

на хрена подогрев датчика при температуре -50 и влажности 0?

А вспомните, поехали хоть раз, забыв сняться с ручника. И представьте, что единственная ошибка для пилота может быть последней.

Точно, и еще психолога, чтоб успокаивал всех при возникновении внештатной ситуации...