Расшифрован параметрический самописец Ан-148

busdriver

На Ту-204, Ил-76 и многих других типах именно автоматически включается, а вот почему на Ан-148 и других типах Вам здесь не ответят, уровень не тот. Это в КБ вопросы и где самолёты сертифицируют.

Если все так и происходило, то это были не пилоты?
Ведь не работали (по вине пилотов) только лишь датчики скорости, а угроблен, в ручном режиме, исправный самолет.

Это сообщение отредактировал нуакакже - 15.02.2018 - 01:25

busdriver и как эта автоматизация помогла арбузу , который в антлантику упал ?
По поводу автоматизации понравился один пост с форум авиа, перепощу
"Так сложилось исторически. Изначально обогрев включали тогда, когда он нужен. Как обогрев заднего стекла в машине. Не всегда есть условия обледенения.
Некоторые майоры первого класса начали в обледенение влетать, на сигнализацию забивать и биться.
Конструктора подумали, хрен с тобой золотая рыбка, включайте тогда на земле и держите включенным всегда. Мол если на земле забудет, тогда вариант 1. Датчик покажет обледенение, и включит в полете как раньше.
Тогда майоры первого класса начали сначала забывать на земле потом ложить Х на сигнализацию в воздухе.

Конструктора подумали: Да е* вашу мать! И начали внедрять автоматическое включение. Вот мы находимся в середине этого процесса. У некоторых самолётик уже есть, у некоторых нет.

И тут появился самый умный Александр Б с истерикой, а почему у Боинга уже есть авто??? Ну примерно как: Почему на мерсе 5 года есть датчик дождя, а на фольксе нет. Чувак вот забыл дворники включить и в дтп попал!!!
То что на фольксе седьмого года это уже есть ему пофиг, ему главное поорать.

А тем временем, в 9 году произошло страшное. Два майора первого класса из Эйр Франс. Забили на контроль автоматики, потом на показания датчиков, потом на ручное дублирование при отказе. Тот самый ON, который рядом с Auto. И добились того же выдающегося результата, что упомянутые ранее, время в воды атлантики разом в три раза больше человек, чем эта катастрофа.Конструктора опять прихерели, и исследуют возможности внедрения полностью беспилотных самолетов, ибо идеальное инженерное решение, как выразился Александр Б, тоже не сработало. Такие дела... " Roman_W_K ©.
Я как электронщик сходу могу выдать пару тройку вариантов решения этой самой автоматизации обогрева трубок.
Но я не считаю себя умнее конструкторов , которые проектируют ЛА.
Защиты от дураков иногда плодят этих самых дураков, которые надеются на автоматику. А потом происходит страшное, когда автоматика не справилась или отказала, а человек уже и думать разучился.

Это сообщение отредактировал flrem - 15.02.2018 - 01:29

Прочтите предидущие 45 страниц, и тему В Подмосковье потерпел крушение самолет АН-148

Ещё раз - у них была НЕВЕРНАЯ информация о скорости из-за неисправности ППД (обмерзание).

Это сообщение отредактировал Бокин - 15.02.2018 - 01:26

А Вы сами читали?

Вы даже на последних страницах темы рассказываете об ориентировании пилотов на датчики и это после двух сообщении об их некорректной работе.

flrem

Отлично сказано, а то кто-то считает кучу автоматики вокруг себя абсолютной гарантией от всех неприятностей.

нуакакже вы просто не понимаете физику полета, и отличие полета в воздухе от движения на земле. Только без обид.
На земле вы нажмете на тормоза и остановитесь.
В воздухе не остановишься, остановится можно только об землю.
Других вариантов нет , или безопасно при посадке, или внепланово с кучей трупов.
Этим и отличается воздухоплавание от движения на воде и по земле.

нуакакже

Не на датчики, а именно на СКОРОСТЬ, у них есть информация, что скорость мала, еще и не совпадает по разным каналам, первое действие - разогнать самолет, двигателями и снижением, не знали они что скорость уже запредельная.

И не спрашивайте что это за пилоты были, не нам о них судить, что в кабине происходило, и что конкретно делал экипаж до сих пор непонятно. Речевой регистратор должен что-то добавить к ясности.

Это сообщение отредактировал Бокин - 15.02.2018 - 01:36

Вспомнилась гибель Бахчиванджи. Собственно картина пришествия, за исключением отказа датчиков, очень похожа.

Погиб Бахчиванджи 27 марта 1943 года во время очередного испытательного полёта. Задание лётчику на его последний полёт предусматривало доведение скорости горизонтального полёта до 800 км/ч на высоте 2000 метров. По наблюдению с земли полёт, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя истребитель, находящийся в горизонтальном полёте, на скорости свыше 900 км/ч, плавно вошёл в пике и под углом 50; ударился о землю. Машина рухнула в шести километрах южнее аэродрома. Решение о строительстве 30-40 опытных машин было отменено, хотя летчик-испытатель Б. Н. Кудрин некоторое время ещё продолжал испытания ракетного перехватчика.
Раскрыть тайну гибели Бахчиванджи удалось лишь через несколько лет. При испытаниях моделей в аэродинамической трубе больших скоростей было выявлено явление затягивания самолёта в пике.

Собственно могло быть такое затягивание в пике у Ан-148?

А вариант с набиранием скорости постепенно, эволюциями снижения по 500 метров, к примеру. и углом снижения не выше 10 градусов - нет?

Субарик149

Имеете ввиду волновой кризис и затягивание в пикирование по превышению числа М - вряд-ли, сначала флаттер, на такой высоте до ограничения по М (0,8 для этого типа) не дойдёт.

Это сообщение отредактировал Бокин - 15.02.2018 - 01:42

нуакакже

Если скорость уже меньше минимально допустимой даже на этой высоте - то сначала разогнать чуть-ли не любой ценой, высоты на это немного уйдёт, кстати угол 10 - это немало для пассажирских, но это если именно потеря скорости, а не отказ АМП.

По какому прибору ориентировались пилоты?

Это сообщение отредактировал нуакакже - 15.02.2018 - 01:43

нуакакже

Вряд-ли кто ответит.

Сейчас вопросов больше чем ответов.

Это понятно, но, скажем, по резервному прибору скорость росла.

По по резервному третьему прибору скорость не начала падать, они в эшелоне держались. А вот когда скорость и по нему упало до 200, вот тут то они и пошли в пике

Вы снова немного не о том.

Первая крманда "сравни приборную скорость" была когда показания первого прибора превышали показания третьего (резервного).

Вторая команда в ситуации наоборот.

Как можно доверять приборам когда с ними происходит непойми что?

Это сообщение отредактировал нуакакже - 15.02.2018 - 02:04

Я так понимаю, результативных ответов либо нет, либо они были давно рассказаны?
Я диванный, ессно, вполне вероятно что ГСП - последнее на что смотрят пилоты и лётчики. Но мне кажется что в вашем комментарии звучит некая пренебрежительность к участникам обсуждения, не?

Кстати, как аэродинамика относится к относительности скоростей? Расскажи. ;)

Отправлено с мобильного клиента YAPik+

Это сообщение отредактировал Menshchikoff - 15.02.2018 - 02:11

Вот где здесь написано, что показания первого прибора увеличивались?

"Ситуация наоборот" - это когда показания уже резервного прибора стали превышать показания первого, если Вам не ясно.

Кстати, в какой-то момент показания первого прибора стали в 0, но никакого сваливания в штопор не было.

Это сообщение отредактировал нуакакже - 15.02.2018 - 02:25

То, что на резервном увеличивалось значение, написано. А про первый написано, "Было больше", что не означает, что значение на нём увеличивалось. Первоначально могло уменьшаться значение на третьем (резервном) приборе.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Ага.

но верим приборам, вернее одному резервному прибору - первый явно не в себе.
А почему верим?

Это сообщение отредактировал нуакакже - 15.02.2018 - 02:40

Я так полагаю, вероятность отказа ТРЁХ НЕЗАВИСИМЫХ приборов они просто не предполагали.

уже 11.02.2018 16:25 на https://www.forumavia.ru/t/199484/2/ написали о возможном обледенении датчиков скорости