154
Меня часто задевает своеобразное мнение – «мы знаем лучше», но мы этого не делали.
И, конечно же, в таких случаях, основой написания является, зачастую, годный пост, но глупый (а для тех, кто в жару херачит под раскалённым солнцем – вообще не смешной). В данном случае –
Шыдевр про дорожников.
Как же строятся НАСТОЯЩИЕ дороги? (Здесь и далее – рассказ о том, что я видел, что слышал, общаясь с указанными далее людьми, когда работал в дорожном строительстве в фирме, которая делала настоящие дороги, как раз эти командировки были мной описаны в посте про среднюю скорость).
Я сейчас буду использовать опыт строительства, точнее, реконструкции, дороги в ЦФО. Севера и прочее – это другая тема, там всё НАМНОГО сложнее.
Итак.
Что делает дорогу качественной? Во-первых, грамотный технолог. Который знает всю поднаготную. Во-вторых – грамотный управленец. В-третьих – грамотные рабочие. В-четвёртых – хорошая дорожная техника. Это не только катки, грейдеры, асфальтоукладчики, это ещё и бульдозеры, экскаваторы и прочая техника. (И не обойдём стороной геодезистов, те ещё ребята.)
Голова уже обычно кругом идёт. Но дальше вступает в действие контрольная лаборатория качества. И это – далеко не один человек, хотя руководитель данной службы – один из многих, кто должен быть лучшим.
Представим «простой» вариант. Вам надо реконструировать 50 км дороги. Федерального значения, способную на пропуск фуры с максимально допустимой массой в 28 тонн для.трёхосных седельных. Вы считаете, что именно такие будут там ездить? Как бы не так. Трёхосные с Тонаром спокойно фигачат по таким дорогам под нагрузкой в 50-60 тонн. А гарантия – она и есть гарантия.
Что надо делать? Технолог ответит. Строить с «запасом». Иначе с гарантией проблем будет больше, чем само строительство.
Окей. Начинаем с первого шага. Реконструкция.
Сначала надо построить объездные пути участка, который надо снести (напоминаю про бульдозеры и экскаваторы).
Если Вы думаете, что бульдозер – это такая херня, чтобы всё сравнять с землёй – я вас немного огорошу. Бульдозер применяется равно и для того, чтобы при поставке стройматериалов – песок, камень, создать гору высотой метров 25 и более (9-ти этажный дом) из этих материалов. Чтобы сократить площадь размещения. Иногда бульдозерам приходится идти под углом в 45 и более градусов, таща на отвале нагрузку. Там, где я работал, с такой задачей справлялись только мощные Komatsu.
Окей. Мы преодолели первую сложность. Сравняли дорогу с землёй. Какой следующий шаг?
Далее, надо возвести «подушку». Начальное основание делают из глины. Но. Не каждая глина подойдёт. Здесь вступает в действие та самая лаборатория качества, которая изучает состав глины. Глина поставляется не «абы как», а из конкретного карьера. Где она соответствует нужным параметрам.
Итак. Глина найдена. Возводим первоначальную подушку. И тут опа. Точнее, жопа. Глина, хоть какая, но переувлажниться от ливня – вполне сможет. Лаборатория качества заказчика (если он – не дебил, или ему пофиг) – это сразу обнаружит. Ну и собственная тоже. Что делать? Ну да. Возвращаемся назад, и срываем эту часть. Под ноль. Чтобы, снова возвести. (Зимой такое сделать?)
Окей. Возвели глиняную подушку (хорошо, успели между дождями). Дальше надо что? Возвести песчаную часть подушки. Этакий «демпфер». Песок, как и глина – тоже карьерный. Ни в коем случае не речной. Но и не каждый карьер подходит.
Прошёл дождь. Опа. Песок переувлажнился. Да что ж такое. Снимаем песок, отсыпаем заново. И хорошо, если лаборатория качества говорит – песок воду впитал, до глины вода не добралась. На нашем опыте – 10 км отсыпанной песком подушки пришлось срывать «под ноль» вместе с глиной, не успели песок отсыпать до нужной высоты.
Опять успели. Теперь наступает шаг отсыпки гравийной части основания.
Вообще, на дорогах федерального значения использовать известняк нельзя. Это делали раньше с помощью гранита (но у него есть проблемы), потом перешли на доломит.
Если подрядчик – нормальный, он не станет разбавлять доломит известняком. Увы, но многие основания дорог, которые я видел – примерно на 10-15% имеют в составе известняк. Так нельзя. Но мы – о качественной дороге.
Итак. Укладываем доломит. Тут нужны опытные грейдеристы, хороший грейдер, ну и вообще.
Фракция камня (размер) – имеет значение. На нормальных дорогах доломит дробится на АБЗ (Асфальто-бетонном заводе, чаще передвижном) на разные фракции. Сначала – грубая (максимальный размер), потом более мелкая. Слоёв может быть несколько, но не менее 2-х.
Опа. Опять прошёл дождь. Да что ж за херня-то такая? Но если фракции камня выбраны правильно, переувлажнения подушки из песка, тем более – глины, не произойдёт. Уфф. Отпустило. Но дождь переждать надо. И потом дождаться, пока всё просохнет.
Далее начинаем укладывать саму асфальто-бетонную смесь. Это смесь битума и камня.
Камень уже известен. Доломит. Что может пойти не так? Может.
В нашем случае, небезызвестная компания на букву «Л» вместо стандартного битума, на этапе укладки 3-го слоя АБС вместо битума поставила «воду». Т.е., жидкий битум. Такой использовать нельзя. Наша лаборатория быстро среагировала, гендиру пришлось срочно искать нового поставщика. А это – простите, везут по Ж/Д контейнерами (бочками).
Что касается слоев. Нормальная дорога строится из 3-х слоёв асфальта толщиной не менее 10 см на каждый. Первый – самый грубый, второй – выравнивающий (фракция большего дробления, меньше камень), 3-й – полотно (самая мелкая фракция).
И, не дай бог, опять пойдет дождь. (Да задолбал уже этот грёбаный дождь).
В итоге, дорога построена по всем правилам. Сколько она продержится? Те 50 км, что мы построили, продержались 12 лет до первого ремонта при гарантии 7 лет.
А вот теперь всё банально. Во-первых, строить дороги летом – единственный способ это сделать.
Во-вторых – качество дороги зависит от многих факторов. И, зачастую, от сознательности подрядчика/заказчика.
Но при этом, единственный сезон, при котором, если и подрядчик, и заказчик – настроены на результат, в любом случае – это лето.
В остальном, давно хотел написать, как строятся дороги, которые выдержат даже перегруз (в нашем случае заложенный запас прочности был примерно с расчётом на 100 тонн, это зависит от технолога, хотя по ТЗ было указано 25 тонн на 3-осник, 4-хкратное перекрытие ТЗ).
ЗЫ. Если кто-то скажет, что колея – это асфальт – нет. Это переувлажнённая подушка, либо неправильный состав глины/песка, либо гравийной части именно подушки (неоднократно наблюдал укладку песчаной основы речным песком). За колею отвечает именно подушка. А если во фракцию доломита на этапе АБС добавить даже 10% известняка – в этой точке из-за переходов минус/плюс температуры и влажности, известняк начнёт разрушаться. Появятся локальные выбоины. Которые потом будут латать и латать (это стандартное «оправдание» - мол, у нас, частые переходы плюс/минус. Доломиту и граниту это не страшно. Известняку – даже очень, что, как бы, намекает). А если подушку отсыпали с добавлением в гравийный слой известняка – пиши «пропало». Иначе, чем срыть эту подушку и отсыпать заново, хоть сколько асфальт перекладывай, не выйдет
ЗЗЫ. Хотя, бывает, что кладут болт и на битум, тогда он изо всех щелей вылезает наружу под давлением и нагревом, там другой характер колеи – битумные выступы. Что тоже, как бы, намекает, на чём именно «сэкономили». Хотя в таком случае, как правило, и подушка будет «так себе».
Поэтому в СССР многие дороги «выстаивали». Отсыпали часть подушки. Годик подождут. Потом ещё часть. И т.д. Есть у меня пример – дорогу строили 10 лет(!). Каждый слой выдерживали. Дорога продержалась 20 лет. И до сих пор стоит. Разве что асфальт переложили. Сейчас, конечно, так сделать нереально, но можно. И нужно. Вот только мало кто захочет так делать. Я не про время. Вполне можно уложиться и в один сезон. Но принципы – те же самые. Каждый слой дороги должен быть уложен по нормативам. Тогда и дороги будут хорошие.
Ну и последнее. Через три года после строительства того участка, мой приятель проехался по нему. На вопрос – «И как она?», ответил – «гладкая, как столешница». Было приятно осознавать, что приложил к этому руку.
yaplakal.com