74
11 октября 1984 года самолёт «Аэрофлота» ТУ-154 совершал регулярный авиарейс Краснодар — Омск — Новосибирск.
Отдохнувшие люди возвращались из отпусков с набитыми дефицитными фруктами и грецкими орехами чемоданами. Всего на борту было 170 пассажиров.
Одним из первых журналистских расследований на эту тему стал материал Михаила Лебедева, впервые опубликованный в 1998 году в газете «Вечерний Омск». Эта реконструкция частично опирается на его материал, но основой стали документы и фотографии архивного дела.
Трагедия 11 октября 1984 года — самая крупная катастрофа в истории советской гражданской авиации, изменившая всю отрасль. После неё было издано множество приказов и нормативных актов, ужесточающих правила управления полётами. Ценой этих изменений стали сотни разрушенных судеб.
Ещё более ужасным крушение выглядит на фоне его нелепой причины — уснувшего диспетчера.
Ночная смена
Погода выдалась скверная: дул порывистый ветер, моросящий дождь то и дело срывался на снег. Руководитель полётов омского авиаотряда Борис Ишалов 10 октября 1984 года опоздал на работу. В девять вечера он должен был провести инструктаж у ночной смены, но на Ленинградской площади долго не было автобусов. С телефона-автомата на остановке он позвонил в аэропорт и попросил коллегу, у которого должен был принять смену, проинструктировать подчинённых. Тот выполнил просьбу — правда, на инструктаж не пришли водители аэродромной наземной службы.
Ночное дежурство обещало быть спокойным. Количество пролетающих бортов не превышало обычную норму. Облачность и плохая видимость никого не пугали — бывало и похуже. Тем более, народ в смене подобрался опытный. Диспетчер посадки Василий Огородников пришёл из военной авиации, в службе движения работал десять лет, диспетчер круга Сергей Вантеев давно зарекомендовал себя грамотным профессионалом, диспетчер старта Андрей Бородаенко — перспективный выпускник Рижского лётно-технического училища ГА с трёхлетним стажем работы.
Свои правила
Из-за нехватки людей в наземных службах руководителю полётов в ту ночь пришлось пренебречь недавним приказом министерства гражданской авиации о задействовании вспомогательного стартового диспетчерского пункта.
Один из диспетчеров смены взял отгул, а заменить его было некем.
Но поскольку раньше вполне справлялись без ВСДП, значения этому никто не придал. Вроде как все нужные для организации посадки воздушного судна люди были на посту: в командном диспетчерском пункте дежурили руководитель полётов, диспетчер подхода, диспетчер круга, диспетчер посадки, а в отдельном стартовом диспетчерском пункте у взлётно-посадочной полосы — диспетчер старта.
Самолёт Толмачёвского авиаотряда Ту-154 (бортовой номер 85 243) вылетел из Краснодара по расписанию. В салоне находилось 170 пассажиров, направлявшихся в Омск, Новосибирск, Тюмень, Кемерово, Томск, Барнаул, Якутию, Магадан.
Детишки шумно занимали места поближе к иллюминаторам, бортпроводницы разносили ужин, в багажном отсеке хранились хризантемы для продажи на омских рынках. Командир корабля Борис Степанов был уверен в машине и восьмерых членах экипажа: не первый раз на маршруте, трасса знакома, неожиданностей не предвидится. На подлёте к Омску погода никого не испугала. Дождь, низкая облачность, видимость не более трёх километров — нормальная сибирская осень.
Мастер аэродромной службы Иван Прохоров решил, что моросящий дождь может ухудшить сцепление шасси самолётов с ВПП и запросил разрешение на выезд сушильных машин на полосу у диспетчера старта Андрея Бородаенко, который ничего на это не ответил... Тишина в радиоэфире не остановила мастера. УАЗ-469 с прицепом, где размещалась необходимая контрольная аппаратура, и ещё два грузовика с десятитонными цистернами керосина и реактивными установками для осушения бетонного покрытия выехали на полосу. Машины не спеша двигались по ВПП, обязательные при проведении работ световые спецприборы были погашены.
Проблесковые маячки на машинах никто не включал потому, что при работе ночью от них болят глаза.
Территория аэропорта огромна, и выполнение этой инструкции никто никогда не проверял. На деле всё происходило так: мастер выезжает на полосу с включённым маячком, начинается работа — мигалка гаснет. Если начальник опять включает фонарь, значит, пора отправляться назад. Ещё одно элементарное неписаное правило: если загораются огни вдоль ВПП — срочно освобождать полосу, на посадку заходит самолёт. Но иногда огни включали электрики для каких-то своих нужд. Когда в этот раз огни загорелись в самый разгар работ, мастер подумал, что их проверяют электрики, ведь диспетчер старта не давал команды на освобождение полосы. Никто даже не мог представить, что тот самый диспетчер старта Андрей Бородаенко давно спит.
Прямая речь
Всё произошло за считаные минуты. Чтобы избежать искажения фактов, дальнейшие обстоятельства катастрофы и её последствия будут раскрыты с помощью выдержек из переговоров, заключений экспертов и цитат очевидцев.
Из магнитофонной записи переговоров службы движения
(2 часа 37 минут 55 секунд — 2 часа 40 минут по московскому времени):
Огородников: «Андрей, полоса!»
Вантеев: «Андрей, полоса!»
Бородаенко: «...бодна».
Руководитель полётов: «Пожарников на полосу!»
Вантеев: «Андрей! Тревогу объявляй!»
Сонный диспетчер Бородаенко, нисколько не контролируя ситуации, на автомате невнятно произнёс: «Свободна».
Из магнитофонной записи переговоров экипажа борта № 85 243
(2 часа 38 минут 25 секунд — 2 часа 39 минут 37 секунд по московскому времени):
2-й пилот: «60 метров. А я дублирую».
Командир: «Фары включить... Выключить фары».
2-й пилот: «Да, сейчас не мешает».
Командир: «Садимся».
2-й пилот: «Да отсвечивает что-то... Налево садись. Нормально, нормально...»
Командир: «Малый газ... Что такое? Что такое?!»
2-й пилот: «Машина! Вправо, вправо!»
Из-за дождя после включения фар перед глазами пилотов образовался световой экран — видимость стала нулевой. Поэтому командир Борис Степанов сразу же скомандовал выключить фары.
Из заключения экспертов МГА по делу о крушении:
— При ударах воспламенилось находящееся в баках тепловых автомобилей топливо (7 тонн в каждом) и топливо из левого бака-кессона № 2, в результате чего горящее топливо из разрушенных баков самолёта и тепловых машин попало внутрь фюзеляжа и вызвало пожар внутри самолёта... Кабина пилотов не повреждена, целы все стёкла...
Из свидетельских показаний Владимира Шадрина, инженера лётного отряда, собиравшегося вылететь на борту № 85 243 в Новосибирск и одним из первых оказавшегося на месте катастрофы:
— В кабине автомобиля УАЗ находился техник аэродромной службы, который руководит ветродувами и проверяет коэффициент сцепления. Техник сидел на переднем сиденье, горел. Пожарники затушили. Водитель автомашины был на сиденье, по-моему, без головы... Я на полосе встретил окровавленного мужчину из экипажа самолёта. Он ругался и сказал, что дважды запрашивал посадку у диспетчеров.
Вскоре здесь же оказался и командир самолёта. Он был в одной рубашке, вооружённый пистолетом, побежал вдоль рулёжки.
Я пошёл за ним, опасаясь, что он сгоряча может что-нибудь наделать...
Кроме пожарных и милиции на месте катастрофы работали курсанты местного лётно-технического училища. Сейчас трудно представить, что к месту катастрофы могли прислать десятки вчерашних школьников.
Из воспоминаний бывшего курсанта ОЛТУГА:
— После команды «подъём» командир роты приказал надеть рабочую форму одежды. Мы попытались что-то провякать по поводу завтрака, на что ротный заметил: «Сегодня вам лучше не завтракать». Погрузились на автобусы и поехали на ВПП аэродрома. Там, помнится, было три линии оцепления.
По всей полосе были разбросаны цветы, апельсины, грецкие орехи...
Один из курсантов нашёл именные часы преподавателя нашего училища, который должен был возвращаться из Краснодара. Насколько мне известно, именно по этим часам его родным вручили свидетельство о смерти...
До нас на месте катастрофы уже работали курсанты-танкисты. Они собирали трупы и выкладывали их рядами на земле. В их автобусе командование наливало танкистам вполне официально по сто граммов водки.
Нам приказали собирать фрагменты тел, документы и золотые украшения. Документы и золото складывали в почтовые мешки, которые были в руках у сотрудников КГБ. Останки тел грузили в отдельную машину. Кстати, от людей, сгоревших в самолёте, в основном оставались головы, кисти рук и ступни. Запомнил стюардессу, которую огнём припекло спиной к кабине пилота.
Выводы.
Авиакатастрофа в Омске вошла во все учебники гражданской авиации. Ведь причиной стал не просто спящий диспетчер, а целая цепочка нелепых случайностей, нарушений инструкций и халатности должностных лиц. Раньше об этом нигде не сообщалось: в момент аварии спал не только диспетчер старта, но и опоздавший на работу руководитель полётов — главный человек на аэродроме той ночью.
Сегодняшняя смена диспетчера длится не более семи часов. А в 84-м году график был такой, словно человек вообще не знает усталости.
Дежурство диспетчера длилось с 8 утра до 2 часов ночи.
Потом он уезжал домой и в этот же день выходил в 9 часов вечера на работу. У заснувшего на посту Андрея Бородаенко было двое маленьких детей, которые часто не дают выспаться родителям. После катастрофы он не мог вспомнить, как разрешал Ивану Прохорову вывести технику на полосу. В полудрёме он провёл полтора часа до взрыва самолёта и совсем не мог вспомнить как ответил на запрос Огородникова о том, свободна ли полоса: «...бодна». На суде Бородаенко не стал отрицать вины, а признался: «Не помню. Но если записи подтверждают, значит, всё это было...»
Это слово «...бодна» в томах уголовного дела фигурирует несколько десятков раз. Следователи с привлечением экспертов пытались определить, можно ли эти звуки, произнесённые Бородаенко в радиоэфире, расценивать как официальный доклад. От этого зависела судьба диспетчера Огородникова, который услышав сонное «...бодна», не отправил самолёт на второй круг. Может показаться странным, но в Омском аэропорту с тех пор слово «...бодна» вошло в обиход.
«Мужики, есть водка. У вас там начальство уехало?» — «Бодна!» Такой чёрный юмор...
Техника на ВПП, в которую врезался лайнер, могла вовсе не выезжать на работы. Во время разбирательства руководитель полётов Ишалов заявил: просушка покрытия полосы в такую погоду могла привести к его обледенению. О присутствии машин на взлётно-посадочной полосе мог бы доложить диспетчер с ВСДП, но, как мы помним, он был в отгуле.
Замыкают эту цепочку фактов маячки на спецтехнике. Если бы они были включены, оставался шанс, что командир заметит их и успеет поднять самолёт в небо.
Наказание
Все обстоятельства дела были как на ладони. Суд состоялся уже через три месяца.
Ишалов, Огородников и начальник службы спецавтотранспорта Токарев свою вину признали частично и подали кассационные жалобы в Верховный суд. Жалобы были отклонены. Диспетчер Бородаенко вину признал полностью и просил судить его по закону. Кассационную жалобу не подавал.
Слушания проходили в актовом зале лётно-технического училища, чтобы вместить всех родственников погибших, которые были признаны пострадавшими. На подсудимых сыпались проклятия. В зал суда их доставляли под усиленной охраной. Шестнадцать родственников погибших передали суду коллективное заявление: «Мы, пострадавшие из зала, просим суд вынести подсудимым высшую меру наказания».
Через два дня председатель областного суда Юрий Аносов огласил приговор. За нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее за собой аварию и гибель людей, Ишалов и Бородаенко были осуждены на 15 лет, Огородников — на 13, Токарев — на 12 лет общего режима.
С тех пор прошло много лет. Командир Ту-154 Борис Степанов каждый год 11 октября звонит членам своего экипажа и поздравляет их с днём рождения. Аэропорт Толмачёво раз в год выделяет автобус, чтобы родственники погибших бортпроводников съездили на кладбище. Единственный выживший пассажир рейса номер 85 243 — лишившийся ноги Анатолий Бордоносов — живёт в Юрге Кемеровской области и совершенно не хочет говорить о том дне, что разделил его жизнь на до и после.
Взято здесь:
https://sib.fm/articles/2016/10/12/khronika...-aviakatastrofy Размещено через приложение ЯПлакалъ
yaplakal.com