Из истории организации "шарашечного" труда НКВД:
В 1930 году было организовано Техническое отделение ЭКУ ОГПУ, руководивший работами специальных ОКБ, использовавших труд заключенных специалистов. Начальник ЭКУ ОГПУ (1930—1936) — Л. Г. Миронов (Каган) — комиссар госбезопасности 2 ранга. В 1931—1936 годах в целях конспирации Техническому отделению последовательно присваивались номера, 5-го, 8-го, 11-го и 7-го отделений ЭКУ ОГПУ СССР. В сентябре 1938 по приказу Берии был организован Отдел особых конструкторских бюро НКВД СССР (приказ НКВД No 00641 от 29 сентября 1938).21 октября 1938 г. в соответствие с приказом НКВД No 00698 данное подразделение получило наименование — «4-ый спецотдел». 10 января 1939 г. приказом НКВД No 0021 преобразован в Особое техническое бюро (ОТБ) при наркоме внутренних дел СССР для использования заключенных, имеющих специальные технические знания. 4-й спецотдел НКВД-МВД СССР организован в июле 1941 г. на базе Особого технического бюро (ОТБ) НКВД СССР и 4-го отдела бывшего НКГБ СССР. Начальник отдела — В. А. Кравченко. С 1945 г. спецотдел использовал также немецких военнопленных-специалистов. В 1949 г. вышел новый приказ МВД СССР No 001020 от 9 ноября 1949 г., 4-му спецотделу МВД была поручена организация «Особых технических, конструкторских и проектных бюро для проведения научно-исследовательских, опытных, экспериментальных и конструкторских работ по тематике Главных управлений МВД СССР». После смерти Сталина (1953 г.) "шарашки" были ликвидированы.
В марте 1930г. начальник ВВС РККА Алкснис (расстрелян в 1938г.) поставил ЦКБ-39 задачу: создать легкий истребитель мирового уровня за месяц. Заключенные работали, перефразируя известную поговорку, не за совесть, а за страх, ведь многие были приговорены не только к длительным срокам заключения, а некоторые имели отсроченные смертные приговоры. Задача была выполнена: 27 апреля 1930г. самолет И-5 выкатили из цеха.
Истребитель получился хороший, было принято решение о серийном производстве и в дальнейшем построено около 800 машин.
"Верхи", окрыленные таким успехом, ЦКБ-39 значительно укрупнили и переименовали в ЦКБ, которое организационно входило в состав Технического отдела Экономического управления ОГПУ. Это управление курировало объекты, возводимые трудом заключенных. В распоряжение ЦКБ полностью отдали авиазавод-39. Теперь ЦКБ поручили создать целую серию самолетов: истребитель, штурмовик и другие, однако на этот раз надежды не оправдались - машины, построенные в течение года, получились некачественными. Работа ЦКБ заглохла, часть специалистов амнистировали и отпустили на свободу, другие продолжали отбывать прежние сроки или полученные новые. Неудачей закончилась и попытка создать мощные авиадвигатели в ОКБ - Особом конструкторском бюро ОГПУ, которое работало на ул.Никольской в Москве. Там трудились видные специалисты по двигателям - заключенные А.А.Бессонов, Н.Р.Бриллинг, Б.С.Стечкин.
Однако идея рабского труда техспециалистов не умерла. Когда по стране в 1937-1938гг. прокатился вал массовых осуждений "врагов народа", в подмосковном поселке Болшево НКВД создал целый "научно-сортировочный" лагерь для осужденных конструкторов и инженеров. Их выискивали по лагерям и тюрьмам, и уцелевших отправляли в данный лагерь; оттуда часть заключенных (з/к) со временем переправляли в отдельные КБ НКВД. Через Болшево прошла почти вся элита советского авиастроения: авиаконструкторы Р.Л.Бартини, В.М.Мясищев, Н.И.Базенков, Д.П.Григорович, И.Г.Неман, Н.Н.Поликарпов, В.М.Петляков, А.И.Путилов, А.Н.Туполев, В.А.Чижевский, А.М.Черемухин, Д.С.Макаров. Там же "сидели" и трудились конструкторы ракетной техники С.П.Королев, Ю.В.Кондратюк, В.П.Глушко; специалисты по подводным лодкам - группа Кассацнера и Дмитриевского, спецы по торпедным катерам - группа Бжезинского, по артиллерийскому вооружению и боеприпасам - группа Беркалова. Позднее туда доставили крупнейших представителей фундаментальной науки мирового уровня: математика К. Сцилларда, профессора физики Ю. Б. Румера, специалиста по механике члена-корреспондента АН СССР А. И. Некрасова. Чудом не погибшего за год пребывания в колымских лагерях Сергея Павловича Королева доставили в Болшево в 1940г.
А.Н. Туполев был привезен в "шарашку" из Бутырской тюрьмы в апреле 1939 г. с "роскошным" букетом обвинений: участие в антисоветской, троцкистской, вредительской организации, работа на французскую и американскую разведку и т.д., и т.п.
Андрей Николаевич, как и подавляющее большинство зэков, был вынужден подписать все, что требовали от него тюремщики, но когда ему предложили вместо лагеря работать в "шарашке", выдвинул единственное условие: он согласен работать в тюремном КБ только в том случае, если получит записку от жены, в которой будет сказано, что она не арестована, живет дома и дети с ней. Туполев беспокоился не зря, его жена действительно к тому времени была арестована, но уж больно важен был великий конструктор для страны и это понимали все. "Наглое" требование Туполева удовлетворили: его жену отпустили и записку от нее он получил. Позже дочь Туполева вспоминала:
- Долгое время никакого известия о судьбе родителей не было. После ареста отца я удивительным образом все-таки окончила школу и даже поступила в медицинский институт. От меня требовали отречься от родителей. Я ответила, что не отрекусь никогда. Тогда меня хотели выгнать из комсомола, но мои сокурсники не проголосовали за это. Мне влепили выговор за потерю политической бдительности - проглядела врага народа в своей семье. Трудное было время - я работала на овощебазе, где не платили денег, но можно было взять несколько килограммов овощей домой. Но надо сказать, что и после ареста отца мне встречались люди, готовые помочь. Как-то меня вызвал секретарь райкома и поинтересовался, как мы живем. Он сказал: "К сожалению, не могу вам дать никакой другой работы, кроме как в архиве НКВД". Поскольку это в любом случае было лучше, чем овощебаза, я с радостью согласилась. А спасли нас от голода туполевский заместитель Александр Архангельский и его жена Наталия.
Под руководством заключенного Туполева НКВД создал мощное КБ под названием ЦКБ-29 НКВД, именно там были созданы пикирующие бомбардировщики ПЕ-2 (в 1940) и Ту-2 (в 1941). Данное учреждение находилось по адресу: г.Москва, ул.Радио, 24 - там раньше было КБ Туполева и его производственная база (завод 156).
Все работы велись под личным руководством Берия, который возглавил НКВД после Ежова, причем поначалу Берия даже пытался ставить руководителям КБ технические задачи по разработке самолетов. Рассказ Туполева об одной такой истории воспроизвел в своих мемуарах "Туполевская шарага" Л.Л.Кербер (один из видных авторитетов в области радиосвязи, работавший в ОКБ-29 под руководством Туполева):
"Прием у Берия... На столах разостланы чертежи... Берия - Туполеву: - Ваши предложения я рассказал товарищу Сталину. Он согласился с моим мнением, что нам сейчас нужен не такой самолет, а высотный дальний четырехмоторный пикирующий бомбардировщик, назовем его ПБ-4. Мы не будем наносить буловочные уколы, - при этом Берия неодобрительно покосился на чертежи легкого пикирующего бомбардировщика, который предлагал Туполев, - нет, мы будем громить зверя в его берлоге!
Обращаясь к Давыдову (сотруднику НКВД):
- Примите меры, что через месяц они, - следует кивок в сторону зэка Туполева, - подготовили предложения. Все!"
Далее Кербер описывает, что Туполев вернулся злой, затея Берии была явно несостоятельной, технически полностью дилетантской. Как можно пикировать на точечную цель на тяжелом неповоротливом четырехмоторном самолете!? Он рассказал о полученном задании от Берии своим ближайшем помощникам, и заявил, что делать такую машину - полное безумие. А если отказаться - расстрел, новый срок? Через месяц Туполева вновь повезли к Берии на Лубянку. Когда он вернулся в КБ, рассказал следующее:
- Мой доклад вызвал у Берия раздражение. Когда я закончил, он взглянул на меня откровенно злобно. Видимо, про ПБ-4 он наговорил Сталину достаточно много, а может быть, и убедил его. Меня это удивило, из прошлых приемов у Сталина я вынес впечатление, что в авиации он если и не разбирался как конструктор, то все же имел здравый смысл и точку зрения. Берия сказал, что они со Сталиным разберутся. Сутки я волновался в "одиночке", затем был вызван вновь. Берия: "Так вот, мы с товарищем Сталиным еще раз ознакомились с материалами. Решение таково: сейчас и срочно делать двухмоторный. Как только кончите, приступите к ПБ-4, он нам очень нужен.
Затем между нами состоялся такой диалог:
Берия: - Какая скорость?
Я: - 600.
Берия: - Мало, надо семьсот! Какая дальность?
Я: - 2000.
Берия: - Не годится, надо 3000! Какая нагрузка?
Я: - 3 тонны.
Берия: - Мало, надо 4. Все!
Обращаясь к сотруднику НКВД:
- Прикажите военным составить требования к двухмоторному пикировщику, параметры уточните в духе моих указаний.
Всего в ЦКБ-29 трудились примерно 2 сотни конструкторов-"вредителей" и около 1000 "вольных" конструкторов. Вероятно, это был самый крупный авиаконструкторский коллектив в мире. Как это ни парадоксально, все отделы возглавляли именно "вредители", среди которых было немало академиков, член-корреспондентов и докторов наук. И как это не глупо звучит, но всех их воглавлял полковник НКВД Кутепов, который несколько лет назал был слесарем-электриком на авиазаводе-39. От него требовалось разрешение на любые работы. Л.Кербер в своих воспоминаниях описывает случай, когда к Кутепову пришли конструкторы за разрешением создать 4-тактный двигатель. Кутепов спросил - какой двигатель был раньше? Те отвечали, что, мол, 2-тактный. Тогда Кутепов посоветовал им "не торопиться" и попробовать сначала создать "3-тактный". После этого случая к Кутепову намертво приклеилась кличка: "Трехтактный".
Кербер пишет о системе доносительства в "шарашке":
'Дело провокации и сыска было поставлено в ЦКБ-2 воистину на космическую высоту. Сотрудник НКВД вел 'зэка' в одну из комнат тюремной администрации под видом вызова на производство. Там его вежливо просили о помощи: 'Присматривайтесь к врагам и информируйте нас, о большем мы не просим'. Уже не намеками, а прямо обещали учесть это при составлении списков на освобождение. Встречая отказ, переходили к угрозам отправить на Колыму, добавить 10 лет. Большинство угрозы выдерживало, меньшинство рассуждало достаточно скользко: мол, соглашусь, а писать не буду. Таким на втором, третьем вызове давали понять, что они теперь связаны круговой порукой с 'органами', выход откуда только один - смерть. Перепуганный сексот начинал выдумывать, возникали организации, шпионы и вредители. Все это до поры до времени складывалось в досье. Печально, но факт - число завербованных было достаточно велико. Удивительно другое - информация об этом просачивалась и большинство 'стукачей' мы знали.'
Одновременно в ЦКБ-29 работали над несколькими типами самолетов. Отдел под номером 100, который возглавлял В.М.Петляков по техзаданию конструировал 2-моторный высотный истребитель.
Все работы велись под личным руководством Берия, который возглавил НКВД после Ежова, причем поначалу Берия даже пытался ставить руководителям КБ технические задачи по разработке самолетов. Рассказ Туполева об одной такой истории воспроизвел в своих мемуарах "Туполевская шарага" Л.Л.Кербер (один из видных авторитетов в области радиосвязи, работавший в ОКБ-29 под руководством Туполева):
"Прием у Берия... На столах разостланы чертежи... Берия - Туполеву: - Ваши предложения я рассказал товарищу Сталину. Он согласился с моим мнением, что нам сейчас нужен не такой самолет, а высотный дальний четырехмоторный пикирующий бомбардировщик, назовем его ПБ-4. Мы не будем наносить буловочные уколы, - при этом Берия неодобрительно покосился на чертежи легкого пикирующего бомбардировщика, который предлагал Туполев, - нет, мы будем громить зверя в его берлоге!
Обращаясь к Давыдову (сотруднику НКВД):
- Примите меры, что через месяц они, - следует кивок в сторону зэка Туполева, - подготовили предложения. Все!"
Далее Кербер описывает, что Туполев вернулся злой, затея Берии была явно несостоятельной, технически полностью дилетантской. Как можно пикировать на точечную цель на тяжелом неповоротливом четырехмоторном самолете!? Он рассказал о полученном задании от Берии своим ближайшем помощникам, и заявил, что делать такую машину - полное безумие. А если отказаться - расстрел, новый срок? Через месяц Туполева вновь повезли к Берии на Лубянку. Когда он вернулся в КБ, рассказал следующее:
- Мой доклад вызвал у Берия раздражение. Когда я закончил, он взглянул на меня откровенно злобно. Видимо, про ПБ-4 он наговорил Сталину достаточно много, а может быть, и убедил его. Меня это удивило, из прошлых приемов у Сталина я вынес впечатление, что в авиации он если и не разбирался как конструктор, то все же имел здравый смысл и точку зрения. Берия сказал, что они со Сталиным разберутся. Сутки я волновался в "одиночке", затем был вызван вновь. Берия: "Так вот, мы с товарищем Сталиным еще раз ознакомились с материалами. Решение таково: сейчас и срочно делать двухмоторный. Как только кончите, приступите к ПБ-4, он нам очень нужен.
Затем между нами состоялся такой диалог:
Берия: - Какая скорость?
Я: - 600.
Берия: - Мало, надо семьсот! Какая дальность?
Я: - 2000.
Берия: - Не годится, надо 3000! Какая нагрузка?
Я: - 3 тонны.
Берия: - Мало, надо 4. Все!
Обращаясь к сотруднику НКВД:
- Прикажите военным составить требования к двухмоторному пикировщику, параметры уточните в духе моих указаний.
Всего в ЦКБ-29 трудились примерно 2 сотни конструкторов-"вредителей" и около 1000 "вольных" конструкторов. Вероятно, это был самый крупный авиаконструкторский коллектив в мире. Как это ни парадоксально, все отделы возглавляли именно "вредители", среди которых было немало академиков, член-корреспондентов и докторов наук. И как это не глупо звучит, но всех их воглавлял полковник НКВД Кутепов, который несколько лет назал был слесарем-электриком на авиазаводе-39. От него требовалось разрешение на любые работы. Л.Кербер в своих воспоминаниях описывает случай, когда к Кутепову пришли конструкторы за разрешением создать 4-тактный двигатель. Кутепов спросил - какой двигатель был раньше? Те отвечали, что, мол, 2-тактный. Тогда Кутепов посоветовал им "не торопиться" и попробовать сначала создать "3-тактный". После этого случая к Кутепову намертво приклеилась кличка: "Трехтактный".
Кербер пишет о системе доносительства в "шарашке":
'Дело провокации и сыска было поставлено в ЦКБ-2 воистину на космическую высоту. Сотрудник НКВД вел 'зэка' в одну из комнат тюремной администрации под видом вызова на производство. Там его вежливо просили о помощи: 'Присматривайтесь к врагам и информируйте нас, о большем мы не просим'. Уже не намеками, а прямо обещали учесть это при составлении списков на освобождение. Встречая отказ, переходили к угрозам отправить на Колыму, добавить 10 лет. Большинство угрозы выдерживало, меньшинство рассуждало достаточно скользко: мол, соглашусь, а писать не буду. Таким на втором, третьем вызове давали понять, что они теперь связаны круговой порукой с 'органами', выход откуда только один - смерть. Перепуганный сексот начинал выдумывать, возникали организации, шпионы и вредители. Все это до поры до времени складывалось в досье. Печально, но факт - число завербованных было достаточно велико. Удивительно другое - информация об этом просачивалась и большинство 'стукачей' мы знали.'
Одновременно в ЦКБ-29 работали над несколькими типами самолетов. Отдел под номером 100, который возглавлял В.М.Петляков по техзаданию конструировал 2-моторный высотный истребитель.
Отдел 102, возглавляемый Мясищевым, работал над созданием дальнего высотного бомбардировщика под условным наименованием «102» (ДВБ-102). Весной 1942 самолет поднялся в воздух и по многим техническим решениям мог бы составить достойную конкуренцию знаменитым американским «летающим крепостям». Однако двигателей с необходимыми характеристиками к нему создать так и не смогли, и самолет в серию не пошел.
Отдел 103 Туполева (самый многочисленный) после отмены задания на «4-моторный пикировщик» работал над созданием легкого пикирующего бомбардировщика, то есть, создавал машину, аналогичную ПЕ-2. Самолет получился хороший, первый полет состоялся в начале 1941г., и был запущен в серию под наименованием ТУ-2. Он находился на вооружении ВВС до 1950г.
Крупное тюремное КБ по разработке авиадвигателей было организовано НКВД в Тушино под Москвой на базе моторостроительного завода 82. Среди заключенных были:
- крупнейший специалист отрасли, один из основателей Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), создатель ряда мощных авиационных и танковых моторов Алексей Дмитриевич Чаромский;
- выдающийся специалист по теории и практике моторостроения профессор Борис Сергеевич Стечкин, работавший еще над самолетом "Илья Муромец" в Российской Империи ("сидел" при Советской власти 2 раза - в 1930-1931гг. и в 1937-1943гг.);
- крупнейший специалист в области реактивных двигателей Валентин Павлович Глушко, будущий генеральный конструктор НПО "Энергия" и Дважды Герой Соцтруда;
- видный металлург, создатель советского дюралюминия профессор И.И.Сидорин;
а также главные конструкторы моторостроительных заводов А.М.Добровольский, М.А.Колосов, А.С.Назаров. Когда началась война, эта «шарага» переехала в Казань на территорию авиазавода 16. Позже туда перевели С.П.Королева, который вместе с Глушко работал над созданием авиационного реактивного ускорителя. В целом деятельность данной «шараги» была успешной, о чем свидетельствует архивный документ – письмо Берии Сталину от 16.07.1944г.:
«В 1942–43 гг. по проектам заключенных специалистов 4 Спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 НКАП выполнены следующие работы, имеющие важное оборонное значение:
1. По проекту Глушко В. П. построены опытные реактивно-жидкостные двигатели РД–1, предназначенные для установки на самолеты в качестве ускорителей. Опытные образцы двигателей РД–1 прошли заводские летные и совместные стендовые испытания с удовлетворительными результатами. В настоящее время на заводе № 16 изготавливается опытная серия реактивных двигателей РД–1 для отработки всех вопросов, связанных с применением и дальнейшим развитием этих двигателей.
2. По проекту Добротворского А. М. на базе спаривания двух серийных моторов М–105 построены мощные авиационные моторы МБ–100 со взлетной мощностью 2200 л. с. и МБ–102 со взлетной мощностью 2450 л. с.
В настоящее время моторы МБ–100 проходят летные испытания на самолете Ер–2 и моторы МБ–102 подготовлены к установке на самолете «102».
Помимо этих работ, специалистами 4 Спецотдела НКВД СССР была оказана большая техническая помощь заводу № 16 в период строительства и монтажа этого завода, в частности, по проекту и под руководством специалистов 4 Спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 была построена опытная механическая база авиамоторостроения.
Группа квалифицированных специалистов 4 Спецотдела НКВД СССР, работающая на этом заводе на руководящих технических должностях, во многом способствовала заводу в успешном выпуске продукции.
По отзывам Наркомавиапрома тов.Шахурина, работы, выполненные заключенными специалистами 4 Спецотдела НКВД СССР, по технической новизне и успешному решению ряда сложных технических и конструктивных проблем являются весьма ценными.
Учитывая важность проведенных работ, НКВД СССР считает целесообразным освободить со снятием судимости особо отличившихся заключенных специалистов, с последующим направлением их на работу в авиапромышленность.»
(Государственный архив Российской Федерации - ГАРФ. Особая папка Сталина. Д.65.)
yaplakal.com