Речевой самописец Ту-154 24.08.2004, расшифровка переговоров экипажа

Страшно.....

Там, как это и бывает в гражданской авиации, целый комплекс причин, роковое стечение множества обстоятельств.

Из Вики:

В 04:49 YEKT (22:49 UTC) при подходе к Перми экипаж приступил к снижению. После доклада о пролете контрольной точки «Менделеево» экипаж получил указание продолжать снижение до 2700 метров по стандартной схеме МН 4Б, предусматривающей полет на курсе 112° до четвертого разворота на ВПП №03, затем полет с курсом захода 32° до ДПРМ, затем левый разворот на курс 3°; с выходом к третьему развороту для захода на ВПП №21. Это решение было сделано с целью обеспечить взлет самолета Airbus A319 авиакомпании Lufthansa (рейс DLH3209 Пермь—Нижний Новгород—Франкфурт-на-Майне) с ВПП №03. Это вызвало замешательство в экипаже, так как он готовился к заходу по другой, более короткой схеме МН 4А, которая была внесена в систему управления полетом FMS.

В 04:51, на просьбу КВС: Курс дайте!, диспетчер подхода ответил: Курс на привод, фактически отменив свое решение о заходе на посадку по схеме МН 4Б. При этом диспетчер не уточнил, на какую ВПП экипаж затем должен будет сажать самолёт. Экипаж некоторое время продолжал полет курсом 85°, предусмотренным схемой МН 4А, а затем изменил его на 108°. Фактически командир сам себе назначил схему захода, которая не соответствовала ни одной из установленных схем.

Подлёт к Перми
Продолжая снижение, экипаж занял высоту 2700 метров и по указанию диспетчера перешел в горизонтальный полет. В этот момент ошибка в определении текущего местоположения бортовым компьютером FMC достигла 4,5 км из-за неточного ввода вторым пилотом при подготовке к взлету координат в инерциальную навигационную систему (IRS), погрешностей работы системы и невозможности коррекции определения текущих координат. Фактическая траектория полета отличалась от ее индикации на навигационном дисплее.

Затем диспетчер дал указание о выполнении правого разворота на курс обратный посадочному, не уточнив, относительно какого курса захода на посадку и снижении до 2100 метров. Данный самолет имел «вилку» в положении РУД (при одинаковом положении рычагов тяга двигателей была различной) больше допустимой по РЛЭ и совершал полеты с этим дефектом в течение длительного времени. В процессе разворота произошло штатное отключение автомата тяги, когда разница в тяге двигателей стала больше 700 футов, а отклонение спойлера больше 2,5°. В дальнейшем РУД перемещались вручную вторым пилотом синхронно. Контроль за числом оборотов КНД двигателей экипажем не выполнялся, попыток выровнять обороты не было. Это создавало значительный кренящий и разворачивающий моменты на некоторых этапах полета. После выхода на курс 30° экипаж приступил к снижению до высоты круга. В процессе снижения экипаж получил разрешение на выполнение третьего разворота по готовности и приступил к нему, когда самолет находился на 750 метров выше высоты круга 600 метров. Из-за ошибки в индикации траектории полета самолет находился на 4,5 км ближе к ВПП.

В процессе разворота экипаж выпустил шасси и закрылки на 15° и довыпустил их на 30° после его завершения. Затем самолет занял высоту круга. Кренящий момент влево из-за разнотяга двигателей и при неиспользовании экипажем руля направления для устранения разворачивающего момента превысил возможности автопилота для его парирования и самолет начал крениться влево. но экипаж не заметил этого. Когда крен достиг 32°, второй пилот парировал его отклонением штурвала. Воздействием на штурвал он неосознанно перевел автопилот в режим совмещенного управления по крену и тангажу и лайнер перешел в набор высоты. Второй пилот, возможно непреднамеренно, использовал ручное триммирование стабилизатором, тем самым отключив автопилот. В дальнейшем экипаж не предпринимал никаких попыток включить его и управление осуществлялось в штурвальном режиме. По команде КВС увеличить скорость полета второй пилот синхронно переместил РУД почти до взлетного режима. Рейс 821 набрал высоту 900 метров и продолжал набор, находясь существенно выше глиссады.

Катастрофа
Диспетчер дал указание на разворот на курс 360° и снижение до высоты круга. Командир начал переговоры с диспетчером о возможности посадки без повторного захода и не выполнил команду даже после трех ее повторений. В это время он дважды вмешивался в управление, несоразмерным движением штурвала вправо создав крен 17° и 50°. После возврата в горизонтальный полет самолет вновь начал набор высоты с потерей скорости. Затем начал развиваться левый крен, однако в течение 25 секунд не было зафиксировано ни одного воздействия на органы управления, т.е. фактически самолетом никто не управлял. При этом экипаж отрицал наличие проблем на борту[14][4].

Когда левый крен достиг 30°, а высота полета 1200 метров, второй пилот попросил КВС взять управление на себя. Командир резким движением штурвала влево увеличил крен до 76°. Второй пилот среагировал на его действия возгласом: Наоборот, в другую сторону и вывел самолет из крена. В течение следующих 11 секунд командир делал резкие движения штурвалом то в одну, то в другую сторону и, наконец, резко отклонил штурвал влево, практически до упора. Самолет с переворотом через левое крыло вошел в штопор и перешел в неуправляемое пикирование. В 05:10 YEKT (23:10 UTC) рейс SU821 на скорости около 470 км/ч врезался в землю на границе Индустриального и Свердловского районов Перми, возле конечной части улицы Советской Армии, напротив её пересечения с улицей Карпинского, в 200 метрах от ближайшего жилого дома[4]. От удара самолёт полностью разрушился, обломки загорелись[4]. Все 88 человек, находившиеся на борту самолёта (82 пассажира и 6 членов экипажа), погибли.

Катастрофа Boeing 737 в Перми

По поводу пьянки:

Представители авиакомпании «Аэрофлот-Норд» сразу после катастрофы заявили, что экипаж самолёта был опытным[36], однако фактически с готовностью экипажа к ночному полёту были проблемы. Первый показатель у пилота сравним с годовым налётом одного самолёта, а второй не удовлетворяет европейской норме получения свидетельства коммерческого пилота, которая составляет 300 часов. Уровень их владения английским языком был недостаточен для пилотирования самолёта, имеющего техническую документацию только на английском[37]. Анализируя действия пилотов, МАК сделала вывод об отсутствии у них базовых навыков полёта на многодвигательных самолётах с разнесенными двигателями[37].

Оба пилота вышли из отпуска 11 сентября 2008 года и, не успев набрать лётную форму, были назначены на выполнение ночного рейса SU821[8]. За трое суток, предшествующих полёту, командир выполнил 6 рейсов (3 из них ночью) и был лишён полноценного отдыха[37].

2 февраля 2009 года эксперты обнаружили в мышечных тканях командира рейса 821 повышенное содержание алкоголя, что может говорить о нетрезвом состоянии пилота во время полёта[37][38][39]. В отчёте МАК упоминается об SMS-сообщении, отправленном с борта самолёта одной из пассажирок своему знакомому в Великобритании: та писала, что очень напугана, поскольку голос командира звучит как голос «совершенно пьяного человека»[37]. Однако обнаруженная концентрация алкоголя в мышечной ткани пилота может быть вызвана посмертными процессами в тканях, поэтому официального вывода о нетрезвом состоянии КВС не сделано.

Боже,как страшно просто смотреть ! А если находиться в самолете ? Даже представить невозможно !

Я не сильно понимаю именно в том, как устроен ЛА, сам я двигателист. Хотелось узнать, а при быстрой разгерметизации разве клапана перепуска воздуха не открываются чтобы нагнетать давление с движка в фюзеляж?

как же страшно! нет, СТРАШНО БЛЯТЬ ДО УСРАЧКИ!

По данным следствия, террористки - жительницы Грозного Аминат Нагаева и Сацита Джебирханова - прибыли в столичный аэропорт рейсом из Махачкалы. Работники линейного отдела милиции выявили их, забрали паспорта и передали Артамонову для проверки на предмет возможной причастности к терактам. Однако капитан досматривать террористок не стал, отпустив без проверки. Воспользовавшись этим, Нагаева и Джебирханова приобрели билеты в авиатерминале на другие рейсы. Помог им промышлявший билетной спекуляцией в аэропорту Арутюнян, взявший с женщин 2 и 3 тысячи рублей соответственно.

Затем 1 тысячу из этих денег он передал сотруднику авиакомпании "Сибирь" Николаю Коренкову, в чьи обязанности входил контроль за регистрацией и посадкой пассажиров и который за две минуты до окончания регистрации передал спекулянту билет до Сочи на имя Джебирхановой.

Не, ну а че. Ты раздеваешься до носков, ходишь перед этими блядями по холодному полу, выворачиваешь карманы, доказываешь, что во рту звенят коронки, а эти ишачихи прилетают, и похоже привозят с собой взрывчатку, тут же попадают в милицию, выходят из нее и садятся на другой рейс. Проходной двор. И цена вопроса, тыщ десять в сумме похоже. И ведь эти бляди уже освободились и рассказывают, что они нихера не виновные и на них стрелки перевели.

Посмотрел реконструкции падений, послушал реальные диалоги... Жутко все это, жутко в своей безысходности

Не самолетов бояться нужно, а своих же, которые за одну тысячу рублей отправят вас лететь вместе с бомбой.

У меня отец был в комиссии от АК "Сибирь". Жуткое зрелище говорил ....

Пизднц меня аж перетрясло....жалко людей

Дирижабли до сих пор водородом наполняют? или не в курсе, отчего " Гинденбург" сгорел?

А я вот машины больше боюсь чем самолетов, к примеру в 2013 году в России в ДТП погибло более 27 000 человек... а в самолете "всего" 200...

КОРОЛЬ Степан Александрович - муж моей школьной учительницы по этике делового общения. Очень веселая и позитивная женщина была до трагедии. Помню, как рассказывала нам о том, как погиб её муж...

Ребята...напишу все очень просто. Я сам прошел через три катастрофы, Ютейр под Тюменью КВС Сережа Анцин и второй Никита Чехлов, Казань 17.11.13, КВС Рустем Салихов и второй Витя Гуцул, из Египетской катастрофы , очень хорошо знал Валеру Немова КВС, старшую БП Валю Марцевич. Любая катастрофа страшная, сам участвовал на опознание голосов, и тел. Тяжело все это....Сегодня выполнял ночью рейс из Египта в Самару, пассажиры, а именно мужская часть в хлам, а мамы в подавленном состоянии. Не осуждаю, каждый снимает стресс по своему. Но поверьте, каждый пилот будет бороться за свое судно и жизни пассажиров. Нас так учили...иного сценария НЕТ.
С уважением КВС triple seven,AFL.
Reynike

Если разгерметизация быстрая,взрывная,никакой энергетики не хватит для наддува фюзеляжа.

Только вот от летчиков к сожалению не все зависит

Согласно статистики, ежегодно в авиакатастрофах погибает порядка 2000 человек в мире. 200 000 погибает в автокатастрофах. Что безопаснее?
Ответ однозначен. Просто любая авиакатастрофа (большие самолеты) уносит за один раз много жизней и резонанс выше.

и ведь до последнего!!!!! память вечная!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

И почему то только сейчас, решили запретить полеты над сирией =\.

Ну почему так то!? пока гром не грянет - мужик не перекрестится!?

Поверь, вы сидя в салоне многого не знаете и не видите . Вытаскивали из таких задниц самолеты......от пилотов зависит все, если матчасть не подведет!

Про потерю хвоста...
12 августа 1985 года японский Боинг 747 потерял вертикальное оперение из-за некачественного ремонта после касания хвостом полосы (насколько я помню).
32 минуты пилоты пытались управлять самолётом, изменяя тягу двигателей. Не помогло - врезались в гору.

именно про резонанс и пытался донести, так кто-то шпалу кинул не пойми за что...

Это сообщение отредактировал DrFaustMen - 2.11.2015 - 14:46

Я террористов имел ввиду

у меня даже сердце заболело
светлая память всем погибшим...

Вечный полёт у людей!!!Земля пухом!