Миф об экстренном торможении поезда

Про клубничный не скажу, но точно знаю, что на ЖД применяют газовую смесь, в которой доля азота достигает 80%

А нехуй к поезду прижиматься! Зацепит проволочиной, рванёт под вагон. Путейцам потом кровь-кишки-распидорасило собирать...

Какой стойкий миф о бандажах... Их запрещено применять уже лет, наверно, 45. Во всяком случае, в инструкциях 70-х годов о них уже нет упоминаний (в 50-х годах - были). Работая в начале 80-х на вагоноремонтном заводе я видел штабеля этих бандажей, мертвые штабеля. Но не видел ни одной оси под бандажи. А потом их порезали в лом.
На бандажных колесах существует вероятность спадания бандажа, что приведёт к чему? Верно. К нанесению материально-финансовых потерь и причинению человеческих жертв. Вот их и запретили...

если лом китайский, последствий не будет.
а вот если made in USSR...

А я вот убей одного не понимаю. Поезд тормозится не нагнетанием, а стравливанием воздуха. Тормозящее давление находится в баллоне каждого вагона, и действует только на колодки собственного вагона. Вагон тормозит сам себя. Другими словами, его тормозят свои колодки, а не соседние вагоны. Следовательно, он не мешает соседям тормозить, и тормозной путь поезда из двух и поезда из ста вагонов должен быть одинаковый! Ну или почти одинаковый, все же выпуск воздуха начинается со стороны локомотива, и в момент, когда последний вагон приступит к торможению, первый уже вовсю тормозить будет. Но не километр же нужен чтобы из оттормаживающей магистрали весь воздух вышел. Или он настолько долго выходит?

Тормозной путь в метрах не скажу, не работал машинистом, но могу сказать, что масса именно состава не особо имеет значение, там больше важна средняя масса одного вагона в составе. Ибо каждая колесная пара оснащена своими тормозами. Пустые вагоны конечно остановятся быстрее, чем груженые, но разница тоже будет не особо велика, т.к. при загрузке вагона увеличивается сила трения колесной пары об рельс и соответственно увеличивается эффективность тормозов.
Гораздо больше на это влияют погодные условия и рельеф местности.

Тормозной путь электропоезда серий ЭТ2, ЭД4М при экстренном торможении равняется 1050 метров со скорости 120 км/ч
Из руководства по эксплуатации.
Тормозной путь электропоездов, обладающих противоюзной системой на каждой колёсной паре (типа "Ласточек") при тех же условиях составляет 700-800 метров

Кстати. Оттуда же информация;
Максимальное разгонное ускорение - 0,62 м/сек2
Максимальное отрицательное ускорение при торможении - 0,65 м/сек2
Сравните с ускорением при торможении городского автобуса 4,2 м/сек2

Так что экстренное торможение по ощущениям практически не отличается от ускорения разгона на максимальной уставке РУ (переключатель на пульте машиниста, задающий разгонное ускорение)

ЕМНИП, гружёный товарняк с полкилометра проезжает. От скорости зависит. Это если по прямой. Под уклон естественно больше и наоборот.

Под уклон естественно меньше и наоборот.

Не знаю как у поездов, но пригородная электричка успевает с 60 остановиться за 250 метровую платформу.

Любопытствовал жпс нафигатором когда-то, длину платформы поглядел в яндекс картах. Первый вагон ехал 60 к "началу" платформы, к концу оно остановилось и выпустило вполне себе рядовых пассажиров.

Какой стойкий миф о бандажах... Их запрещено применять уже лет, наверно, 45. Во всяком случае, в инструкциях 70-х годов о них уже нет упоминаний (в 50-х годах - были). Работая в начале 80-х на вагоноремонтном заводе я видел штабеля этих бандажей, мертвые штабеля. Но не видел ни одной оси под бандажи. А потом их порезали в лом.
На бандажных колесах существует вероятность спадания бандажа, что приведёт к чему? Верно. К нанесению материально-финансовых потерь и причинению человеческих жертв. Вот их и запретили...